DE3301751A1

DE3301751A1 - Klapptritt fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3301751A1
Application number: DE19833301751
Authority: DE
Inventors: Bayram 8870 Günzburg Karamanlar; Helmut 8850 Donauwörth Klapper
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Airbus Defence and Space GmbH
Priority date: 1983-01-20
Filing date: 1983-01-20
Publication date: 1984-07-26
Also published as: EP0114265B1; EP0114265A2; EP0114265A3; ATE23302T1; DE3367363D1

Description

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Klapptritt für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf einen Klapptritt für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Sch&ienfahrzeugen, insbesondere solchen mit tiefliegendem Fahrzeugboden und stark eingezogener Wagenschürze, steht für den Klapptritt nur eine sehr begrenzte Einbauhöhe und-tiefe zur Verfügung. Dennoch muß die bewegliche Trittstufe mit einem großen Teil ihrer Auftrittslänge über das Fahrzeugaußenprofil ausgefahren werden, damit sie in der Eins tiegsposition von der Trittmulde unter Überbrückung des relativ großen Abstandes zwischen Fahrzeugwand und Bahnsteig über die Bahnsteigvorderkante hinausreicht und einen bequemen und gefahrlosen Einstieg gewährleistet. Bekannte Klapptritte der eingangs erwähnten Art (DE-AS 22 45 085, DE-OS 24 23 467 und 26 20 683) sind nicht innerhalb eines derart beengten Trittkasten-Einbauraumes unterzubringen, so daß man darauf angewiesen ist, Teile des Klapptritts, insbesondere die bewegliche Trittstufe im eingefahrenen Zustand freilegend außerhalb des eigentlichen Trittkastens anzuordnen, mit der Folge, daß sich zusätzlich zu den unerwünschten großen Gesamtabmessungen des Klapptritts neben aerodynamisehen auch Verschmutzungs-und vor allem Vereisungsprobleme ergeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Klapptritt nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so auszubilden, daß er ein wesentlich verringertes Einbauvolumen benötigt und einschließlieh seiner beweglichen Trittstufe in geschützter Lage innerhalb eines räumlich beengten Trittkastens unterzubringen ist.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den im Anspruch 1 gekennzeichneten Klapptritt gelöst, bei dem die über das Fahrzeugaußenprofil bewegliche Trittstufe als zweiteilige, in Fahrt st ellung winklig L-fö'rmig zurückgefahrene Palt stufe ausgebildet ist, die in der Fahrtstellung vollständig geschützt innerhalb eines Trittkastens mit einer -verglichen mit der relativ großen Auftrittslänge der Trittstufe- kleinen Einbauhöhe und-tiefe angeordnet ist, mit der Besonderheit, daß die beweglichen Trittstufenabschnitte nur die untere und die fahrzeugaußen-bzw. türseitige Randzone des Trittkastens besetzen, während das verbleibende größere Trittkastenvolumen als Einbauraum für den Antriebsmechanismus des Klapptritts genutzt wird. Aufgrund dieser speziellen Ausbildung und Anordnung verfügt der erfindungsgemäße Klapptritt über eine äußerst kompakte, einfache Bauweise und eignet sich hervorragend für moderne Verkehrsfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeits-Reisezugwagen, die wegen des niedrigen Fußbodenniveaus und der stark eingezogenen Wagenschürze nur sehr kleine Trittkastenabmessungen zulassen und

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^^u im allgemeinen/weit über das Wagenprofil ausfahrbaren, einstufigen Klapptritt benötigen, mit dem zusätzlichen Vorteil, daß der Klapptritt gemeinsam mit dem Trittkasten eine als Ganzes rasch und problemlos austauschbare Baueinheit bildet.

Im Hinblick auf eine weiter verbesserte Raumausnutzung des Trittkastens ist der äußere Trittstufenabschnitt gemäß Anspruch 2 vorzugsweise in Fahrtstellung im wesentlichen parallel zum benachbarten Fahrzeugprofil, also zum angrenzenden Wandabschnitt der Fahrzeugtür, angeordnet. Eine besonders günstige, in der Einstiegsposition stolperkantenfreie Verbindung der beiden Trittstufenabschnitte wird nach Anspruch zweckmäßigerweise dadurch erreicht, daß die Trittstufenabschnitte über fingerartige Verzahnungen formschlüssig ineinander greifen. Um den äußeren Trittstufenabschnitt in der Ein-

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Stiegsposition gegen ein Überkippen unter Last zu sichern, ist vorzugsweise die im Anspruch 4 gekennzeichnete Anschlagplatte vorgesehen.

Nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird genäß Anspruch 5 die Lücke zwischen der Fußboden-Auftrittskante und der Fahrzeugtür in der Fahrtstellung durch die Stirnfläche des -dann hochgekippten- äußeren Trittstufenabschnitts abgedeckt, so daß auf die übliche, gesonderte, baulich und steuerungsmäßig aufwendige Trittmuldenabdeckung verzichtet und eine weitere merkliche Platzersparnis und bauliche Vereinfachung erzielt wird.

Während herkömmliche, etwa pneumatische, quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Kolben-Zylindereinheiten zum Antrieb des Klapptritts nach innen weit über den Trittkasten vorstehen

Vj und den Einbau von Kabeln, Leitungen oder dgl. behindern, wird eine solche Kolben-Zylindereinheit nach Anspruch 6 erfindungsgemäß dadurch ebenfalls vollständig in den Trittkasten einbezogen, daß sie mit ihrer Längsachse in Fahrzeuglängsrichtung innerhalb des von der Trittstufe unbesetzten Trittkasten-Einbauraumes angeordnet wird, wobei die Hubbewegung der Kolbenstange gemäß Anspruch 7 zweckmäßigerweise durch ein Zahnstangen-Winkelgetriebe in eine Drehbewegung des Antriebsgestänges um eine zur Zylinderachse parallele, trittkastenfeste Drehachse umgesetzt wird.

Eine kinematisch besonders bevorzugte Ausgestaltung des Antriebsmechanismus, wonach mit wenigen Gestängeteilen eine zwangsweise synchrone Steuerung einerseits der Linearbewegung des inneren Trittstufenabschnitts und andererseits einer kombinierten Dreh-Schiebebewegung des äußeren Trittstufenabschnitts

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garantiert wird, besteht nach. Anspruch 8 darin, daß das Antriebsgestänge auf beiden Seiten des Trittkastens jeweils einen vom Antriebsmotor des Klapptritts über einen Drehbereich von weniger als 180°verstellten Antriebshebel und zwei diesen' jeweils mit einem der Trittstufenabschnitte gelenkig verbindende, sich kreuzende Steuerlenker unterschiedlicher länge enthält, von denen der kürzere zwischen einem achsnäheren Gelenkpunkt des Antriebshebels und dem inneren Trittstufenabschnitt wirksam ist und dessen Linearverschiebung steuert, während der längere zwischen dem äußeren Ende des Antriebshebels und dem äußeren Trittstufenabschnitt angeordnet ist und dessen zwangsweise synchrone Dreh-Schiebebewegung bewirkt.

Um den von den Trittstufenabschnitten unbesetzten Einbauraum des Trittkastens durch die Anordnung einer Trittstufen-Abschlußplatte möglichst wenig zu beeinträchtigen, ist diese schließlich gemäß Anspruch 9 zweckmäßigerweise unterhalb der Fußboden-Auftrittskante drehbar gelagert und wird federnd in eine Vertikallage in der Einstiegsposition gedrückt, aus der sie durch den in Fahrtstellung zurückfahrenden äußeren Trittstufenabschnitt in eine zu diesem im wesentlichen parallele Schräglage entgegen der Federkraft verkippt wird.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine stark schematisierte, teilweise geschnittenaDarstellung des Klapptritts in Fahrtstellung;

Fig, 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung des Klapptritts in der Einstiegsposition, wobei der Antriebsmechanismus im Bereich des Zahnstangen-Winkelgetriebes im Schnitt gezeigt ist;

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Fig. 3 die Aufsicht bzw. eine auseinandergezogene Schnittdarstellung der Trittstufenabschnitte im Bereich ihrer Verbindungsstelle.

Der einstufige Klapptritt 2 enthält einen aus einer Rückwand 4, einem Bodenblech 6, Seitenwangen 8 und einem auf der Unterseite des Fahrzeug-Fußbodens'10 befestigten Abdeckblech 12 bestehenden Trittkasten 14, in dessen unterer und dessen fahrzeugaußenseitiger, also an die Fahrzeugtür 16 angrenzenden Randzone die bewegliche Trittstufe 18 in Fäh.ib st ellung angeordnet ist. Diese ist als zweiteilige Faltstufe mit einem fahrzeuginneren Trittstufenabschnitt 20, welcher über einen Rollenschlitten 22 in an den Seitenwangen 8 des Trittkastens 14 befestigten U-Schinnen 24 zwischen einer an die Innenseite der geschlossenen Fahrzeugtür 16 angrenzenden Fahrtstellung (Fig. 1) und einer über das Fahrzeugaußenprofil hinausreichenden Einstiegsposition horizontal verschieblich geführt ist, und einem äußeren Trittstufenabschnitt 26 ausgebildet, welcher mit dem inneren Trittstufenabschnitt 20 über Drehzapfen 28 gelenkig verbunden ist. Im

^⁰ Bereich ihrer Verbindungsstelle . sind die Trittstufenabschnitte 20, 26 mit fingerartig ineinandergreifenden Verzahnungen 30, 32 (Fig. 3) versehen, die sich in der horizontalen Einstiegsposition der beiden Trittstufenabschnitte 20, ■ 26 glattflächig überlappen, so daß der auf der Oberseite der Trittstufenabschnitte 20, 26 angeordnete, trittfeste Belag 34 in dieser Position eine durchgehende, stolperkantenfreie Trittfläche bildet, die sich von der Einstiegsmulde über die wegen äer stark eingezogenen Wagenschürze 36 relativ große Lücke bis über die in Fig. 2 nur in strichpunktierter Linie in vertikaier Verlängerung dargestellte Bahnsteigvorderkante A erstreckt. Eine im Bereich der Verbindungsstelle 28 auf der Unterseite befestigte Anschlagplatte 38 sichert den äußeren

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Trittstufenabschnitt 26 in der Einstiegsposition gegen ein Überkippen unter Last.

In der winklig I-förmig gefalteten Fahrtstellung der Trittstufe 18 ist die Stirnfläche 40 des äußeren Trittstufenabschnitts 26 bündig mit der Fußbodenoberkante angeordnet, um die zwischen der Fußboden-Auftrittskante 42 und der -geschlossenen- Fahrzeugtür 16 vorhandene lücke, deren Breite im wesentlichen der Trittstufen-Dicke entspricht, zu schließen, dient also als Trittmuldenabdeckung und ist zu diesem Zweck mit dem Fußbodenbelag 44 beschichtet.

Um einen Drehzapfen 46 unterhalb der Fußboden-Auftrittskante 42 begrenzt schwenkbar gelagert ist eine Trittstufen-Abschlußplatte 48, die durch eine Gummifeder 50 in eine zur Fußboden-Auftribtskante 42 fluchtende, vertikale Anschlagposition (Fig. 2) gedrückt wird, in der sie im ausgefahrenen Zustand der Trittstufe 18 eine TrittStufenbegrenzung zwischen dem hinteren Ende des inneren Trittstufenabschnitts 20 und der Fußb_oden-Auftrittskante42 bildet. Beim Einklappen der Trittstufe 18 wird die Abschlußplatte 48 durch den in Form einer Schwenk-Schiebebewegung zurückfahrenden, äußeren Trittstufenabschnitt. 26 entgegen der Federkraft in die in Fig. 1 gezeigte, am Trittstufenabschnitt 26 im wesentlichen parallel anliegende Schräglage gebracht.

Der insgesamt mit 52 bezeichnete Antriebsmechanismus des Klapptritts 2 ist innerhalb des Trittkastens Η in dem von den Trittstufenabschnitten 20, 26 in ihrer L-förmigen Fahrtstellung unbesetzten Haupt-Einbauraum des Trittkastens 14 untergebracht und enthält eine mit ihrer Längsachse in Fahrzeuglängsrichtung am Trittkasten 14 befestigte, z.B. pneumatisehe Kolben-Zylindereinheit 54 mit einem nachgeschalteten

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Zahnstangen-Winkelgetriebe 56, welches aus einem um eine querliegende Achse drehbar am Trittkasten 14 gelagerten, mit der als Zahnstange ausgebildeten Kolbenstange 58 der Kolben-Zylindereinheit 54 kämmenden Antriebsritzel 60, einem drehfest mit diesem verbundenen Kegelrad 62 und einem von diesem angetriebenen, weiteren Kegelrad 64 besteht, welches über eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, am Trittkasten 14 drehbar gelagerte Antriebswelle 66 den Antriebshebel 68 des auf jeder Seite des Trittkastens angeordneten Trittstufen-Antriebsgestänges 70 über einen Schwenkbereich von etwas mehr als 90 ° zwischen seinen in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Endpositionen verdreht. Die synchrone Zwangssteuerung der Linearverschiebung des inneren Trittstufenabschnitts 20 einerseits und gleichzeitig der kombinierten Schwenk-Schiebebewegung des äußeren Trittstufenabschnitts 26 andererseits zwischen ihrer Fahrt-und Einstiegsposition wird durch zwei einfache Steuerlenker 72, 74 unterschiedlicher Länge, die in sich kreuzender Anordnung an den Antriebshebel 68 und die Trittstufenabschnitte 20, 26 angeschlossen sind, bewirkt, wobei der kürzer Steuerlenker 72 zwischen einem achsnäheren Drehpunkt 76 des Antriebshebels 68 und den Drehzapfen 28 angeordnet ist und die Längsverschiebung übernimmt, während der längere Steuerlenker 74 einerseits mit dem äußeren Ende des Antriebshebels 68 und andererseits mit einem in der Nahe der Drehzapfen 28 am äußeren Trittstufenabschnitt 26 angeordneten Drehpunkt 78 gelenkig verbunden ist und die der Längsverschiebung überlagerte Schwenkbewegung dieses Trittstufenabschnitts 26 steuert.

Die Trittstufenabschnitte 20, 26 können erforderlichenfalls durch nichbgezeigte Federn in die Fahrtstellung vorgespannt sein, um eventuell durch ein Gelenkspiel bedingte, störende

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Vibrations-und Geräuscherscheinungen während der Fahrt zu unterbinden, und werden in ihren Bndpositionen durch ebenfalls nichtgezeigte Elastomeranschläge begrenzt. Eine der Kolben-Zylindereinheit 54 zugeordnete, elektro-pneumatische Steuerung, ausgelöst durch Endschalter, stellt sicher, daß der Klapptritt 2 erst bei voll geöffneter Schwenkschiebetür 16 ausgefahren und vor dem Schließen der Tür 16 wieder vollständig in die Fahrtstellung zurückgefahren wird.

Claims

MESSERSCHMITT-BÖLKOW-BLOHM Ottobrunn, 20.12.1982 GESELLSCHAFT BTO1 Im/w MIT BESCHRÄNKTER HAPTUNG-MÜNCHEN PATENTANSPRÜCHE

1.) Klapptritt für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hochgeschwindigkeits-Reisezugwagen mit einer aus einer Fahrtstellung im Trittkasten in eine über das Fahrzeugaußenprofil hinausreichende Einstiegsposition ausfahrbaren Trittstufe und einem dieser zugeordneten Antriebsmechanismus, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittstufe (18) als mehrteilige Faltstufe mit einem im unteren Teil des Trittkastens (14) verschieblich geführten, fahrzeuginneren und einem an diesem angelenkten, in Fahrtstellung in dem an die Fahrzeugtür (16) angrenzenden Randbereich des Trittkastens in einer hochgekippten Schwenklage angeordneten, äußeren Trittstufenabschnitt (20, 26) ausgebildet und der Antriebsmechanismus (52) in dem nach unten und außen von der in Fahrtstellung winklig L-förmig gefalteten Trittstufe umgrenzten Haupt-Einbauraum des Trittkastens angeordnet ist.

2. Klapptritt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet ,daß der äußere Trittstufenabschnitt (26) in Fahrtstellung in einer zum Fahrzeugprofil im wesentlichen parallelen Schräglage angeordnet ist.

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3. Klapptritt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Trittstufenabschnitte (20, 26) an ihren drehbar miteinander verbundenen Längsseiten mit in der Einstiegsposition glattflächig ineinandergreifenden, fingerartigen Verzahnungen.(30, 32) versehen sind.

4. Klapptritt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Trittstufenabschnitt (26) durch eine an der Unterseite befestigte Anschlagplatte (38) am inneren Tritt stuf e.nabschnitt /Ln der Einstiegsposition gegen ein Überkippen gesichert ist.

5. Klapptritt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Stirnfläche (4-0) des äußeren Trittstufenabschnittes (26) in der hochgekippten Fahrtsteilung bündig mit der Oberkante des Fahrzeug-Fußbodens (10) angeordnet und als Trittmuldenabdeckung ausgebildet ist.

6. Klapptritt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Antriebsmechanismus (52) eine mit ihrer Längsachse in Fahrzeuglängsrichtung im Trittkasten (H) angeordnete Kolben-Zylindereinheit (54) enthält.

7. Klapptritt nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (58) der Kolben-Zylindereinheit (54) über ein Zahnstangen-Winkelgetriebe (56) antriebsschlüssig mit dem um eine zur Hubrichtung der Kolbenstange parallele Drehachse (66) im Trittkasten (14) gelagerten Antriebsgestänge (70) für die Trittstufe (18) verbunden ist.

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8. Klapptritt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmechanismus (52) einen im Trittkasten (H) drehbar gelagerten Antriebshebel (68) sowie einen zwischen einem achsnäheren G-elenkpunkt (76) am Antriebshebel und dem inneren Trittstufenabschnitt (20) wirksamen, kürzeren und einen zwischen einem achsferneren Gelenkpunkt am Antriebshebel und dem äußeren Trittstufenabschnitt (26) wirksamen, längeren Steuerlenker (72 bzw. 74) enthält.

9. Klapptritt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine im Bereich der Fußboden-Auftrittskante (42) drehbar gelagerte, aus einer Vertikallage in der Einstiegsposition gleichzeitig mit der Schwenk-Schiebebewegung des äußeren Trittstufenabschnitts (26) in eine an diesen fahrzeuginnenseitig parallel angrenzende Fahrteteilung kippbare Trittstufenabschlußplatte (48).