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Ventil für Luftschläuche von Fahrzeugen u. dgl. Die Erfindung betrifft
ein Ventil für Luftschläuche vorn Fahrzeugen u. dgl. mit einem rohrartigen, in den
Druckraum des Schlauches reichenden, nicht elastischen Schaft und einem in dem Druckraum
liegenden plattenartigen, mit einer oder mehreren Bohrungen versehenen Fuß, durch
dessen Bohrungen die Luft in den Druckraum strömt. Bekannte Ventile mit aus Gummi
o. dgl. bestehenden Schäften oder metallischen Schäften, die, ohne in den Druckraum
zu reichen, in Gummiröhren eingekittet oder -:geschoben sind, fallen also nicht
in den Bereich !der Erfindung. Ebenso scheiden solche Ventile aus, bei denen das
in den Druckraum ragende Ende des starren Schaftes mit einer nicht plattenförmigen
Kappe verschraubt ist, die ihrerseits wieder von einer Gummischeibe o. dgl. bedeckt
ist. Bei diesen Ventilen wird die Elastizität von Teilen des Ventils selbst zur
Abdichtung herangezogen, was besonders dann zu Unzuträglichkeiten bei :der Reparatur
und Auswechselung schadhaft gewordener Teile führt, wenn die Abdichtung in .den
Druckrauem des Luftschlauches gelegt ist.
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Die gleichen Schwierigkeiten treten aber auch bei bekannten Ventilen
auf, bei denen ,der in den Druckraum liegende, plattenartige, mit Lufte:inlaßöffnungen
versehene Fuß eines in den Druckraum reichenden, nichtelastischen Schaftes durch
Gummikappen abgedichtet ist. Zur Vermeidung einer solchen Kappe hat man an der Stelle,
wo,der Ventilkanal in,den Ventilfuß mündete, ein besonderes Rückschl.agventil eingebaut;
dadurch wurden aber weitere Einzelteile für das Ventil notwendig, abgesehen von
er Schwierigkeit der Dichthaltung des Rückschlagventils.
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Bei anderen .bekannten Ventilausführungen hat man bereits unter Verzicht
auf weitere
elastische Dichtmittel den Luftschlauch selbst zur Abdichtung
herangezogen. Z. B. wurde der betreffende Schlauchteil am Ventilsitz zwischen zwei
Klemmkörpern eingespannt. Hierdurch war aber die Einspannstelle des Schlauches leicht
Beschädigungen ausgesetzt, und außerdem bedurfte es besonderer von außen zu betätigender
Mittel, wie herabzudrückender Stifte, zu lösender Muttern o. dgl., um die Luft aus
dem Schlauch wieder abzulassen, teilweise sogar, um überhaupt Luft in den Schlauch
pumpen zu können.
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Schließlich sind auch Ventilrohre` für Fahrradstreifen u. d g1. bekannt,
deren im Inneren des Reifens befindlicher Fuß eine seitliche Durchbohrung besitzt,
welche beim geschlossenen Ventil durch die elastische Wand des Reifens geschlossen
und abgedichtet wird. Durch Festschrauben einer außerhalb des Luftreifens über das
Ventilrohr geworfenen Mutter wurde dabei eine Vorlegscheibe mit Hilfe der Felge
so gegen die Außenwand des Reifens gepreßt, daß die Bohrung im Ventilfuß von dem
Reifen fest beschlossen wurde. Um aber durch dieses Ventil Luft in den Reifen zu
pumpen, mußte die Überwurfmutter gelockert und ein Gebläse an das Ventilrohr angesetzt
werden, da keine selbsttätige Abdichtung vorhanden ist; der Reifen konnte also nicht
z. B. durch die bekannten von Hand zu betätigenden Fahrradpumpen aufgepumpt werden.
Bei einer Unterart des Ventils wurden .die genannten Nachteile dadurch beseitigt,
d;aß die Bohrung im Ventilfuß verlängert wurde und nicht nur seitlich oben zwischen
dem Reifen und dem Fuß, sondern auch in der unteren Fläche des Ventilfußes eine
Öffnung aufwies. Die Öffnung in der unteren Fläche :des Ventilfußes wurde dabei
aber wie bei den schon obenerwähnten Ventilen durch eine Gummikappe o. dgl. verschlossen.
Dadurch traten aber bei dem Ventil alle Nachteile, die mit .dem Verschluß durch
besondere Gummidichtungsteile verbunden sind, ebenfalls auf. Solche Gumrnidichtungsteile,
wie Ventilschläuche o. dgl., werden leicht beschädigt, beispielsweise indem sie
am Ventilrohr infolge Verschmutzung festkleben, und müssen stets .getrennt mitgeführt
werden, um eine Reparatur des Ventils zu ermöglichen. Diese Nachteile treten noch
verstärkt auf, wenn sich der Verschl.uß durch solche zusätzlichen Gummiteile, wie
bei dem zuletzt geschilderten bekannten Ventil, innerhalb des Luftreifens befindet.
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Erfindungsgemäß ist der Ventilfuß mit schräg gegen die Innenfläche
der Schlauchwand vom Boden des Schaftkanals verlaufenden Bohrungen versehen, weist
aber außerdem einen erhöhten Rand auf, der die Schlauchwand gegen eine Druckplatte
auf der A-Ußenseite des Schlauches drückt. Diese Druckplatte hat an den Stellen,
an denen die Bohrungen in .der Innenseite des Schlauches münden, Aussparungen, in
denen der Schlauch beim Einpumpen der Luft selbsttätig hochgedrückt wird, wodurch
.die Mündungen der Bohrungen freibelegt werden. Die Luft kann also bei jeder Vorwärtsbewegung
des Pumpenkolbens ungehindert in den Luftschlauch treten, während beim Zurückholen
des Pumpenkolbens der Schlauch wieder die Ausstülpungen über den Aussparungen verliert
und sich dichtend über die Bohrungen im Ventilfuß legt.
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Ein solches Ventil hat gegenüber den bekannten Ventilen die Vorteile
großer Einfachheit und Betriebssicherheit. Die ganze Dichtung besteht in ihrer einfachsten
Ausführung nur aus zwei Teilen, nämlich aus dem Schaft mit dem durchbohrten Ventilfuß
und der von außen über den Schaft geschobenen Druckplatte; hierzu kann noch in an
sich bekannter Weise eine überwurfmutter über den Schaft geschraubt sowie ein Nippel
zum Abschluß des Schaftkanals nach außen vorgesehen werden, jedoch spielen diese
Teile für die Dichtwirkung keine Rolle. Durch die geringe Zahl der Teile und die
vereinfachte Herstellung wird das Ventil :gemäß der Erfindung nicht nur billiger,
sondern auch leichter als die bekannten Ventile. Es wird also auch Werkstoff gespart
und die zusätzliche Schwungmasse an der Felge des Fahrzeuges herabgesetzt.
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Die erwähnte Druckplatte bei dein Ventil gemäß der Erfindung hat vorteilhafterweise
die Form eines Rechteckes, dessen verlängerte Seiten parallel zu den Seitenkanten
des Schlauches verlaufen, so daß das Ventil sich nicht schräg stellen kann. Außerdem
besitzt sie zur Führung längs des Ventilschaftes zwei oder mehrere Lappen, die verhindern,
d.aß der Ventilschaft in den Schlauch gleitet.
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Bei einer Unterausführung des Ventils gemäß der Erfindung durchdringt
die Bohrung den Ventilfuß senkrecht in Fortsetzung der Richtung des Schaftkanals
und wird durch eine um den Außenrand des Ventilfußes herum gebördelte, nicht elastische
Platte so geschlossen, daß die Luft zwischen Ventilfuß und Platte in den Schlauch
strömen kann. Auch diese Ausführung hat gegenüber den bekannten Ventilverschlüssen
durch Gummikappen o. dgl. die oben geschilderten Vorteile, da die Metallplatte um
den Ventilfuß keine Abnutzung aufweist und nicht festklemmen kann, so daß sie keiner
Reparatur oder Wartung bedarf. Der Luftdruck im Schlauch ist stark genug, um die
Dichtung zwischen der Platte und der Schlauchwand herzustellen.
In
der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Ventils nach der Erfindung an einem
Fahrradschlauch gezeigt.
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Abb. i zeigt ein Ventil, beidem die tellerartige Platte und ,der Ventilschaft
aus zwei Teilen bestehen, und Abb. 2 zeigt ein Ventil, wo diese beiden Teile ein
Stück sind.
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Abb. 3 ist eine Einzelheit, zum Ventil nach Abb. 2 gehörig.
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Der Ventilschaft i (Abb. i) ist rohrartig ausgebildet und hat an seinem
unteren Ende einen Flansch 2, mit dem er in das Innere des Fahrzeugschlauches: 3
ragt. Außen hat der Schaft ein Gewinde 4. und wird mittels einer Unterlegscheibe
5 und einer Mutter 6 an der Wand 3 des Fahrzeugschlauches dadurch befestigt, daß
dieser zwischen den im Innern befindlichen Flansch 2 und die Unterlegschei:be 5
geklemmt wird. Eine weitere Mutter 7 :dient dazu, :den Ventilschaft in der bekannten
Weise an der Felge des Fahrzeugrades zu befestigen. Die in das Innere des Schlauches
3 ragende Öffnung :des Ventilschaftes i wird durch eine tellerartige Platte 8 verschlossen.
Die Platte 8 ist an ihrem Rande 9 derart umgebördelt, daß sie einmal einen rund
um den Flansch 2 herumgehenden Steg io umschließt, so daß sie nicht herabfallen
kann, und zum -anderen sich mit der Außenfläche gegen das Innere der Wand 3 des
Schlauches legt. In der Mitte der tellerartigen Scheibe ist zur Zentrierung Leine
Erhöhung eingedrückt, die der Öffnung des Ventilschaftes gerade gegenüberliegt.
Der umlaufende Steg io enthält eine oder mehrere auf dem Umfang verteilte Einschnitte
oder auch Bohrungen. Der Schaft i ist an seinem Außenende bei i i kappenartig geschlossen
und besitzt zwei senkrecht zueinander angeordnete,Schnitte 12, :durch die die Luft
eingeblasen werden kann, die jedoch den Staub verhindern, ins Innere des Schaftes
zu gelangen. Natürlich könnte der Ab:schluß des Schaftes auch anders vorgenommen
werden, z. B. wie in Abb-. 2 gezeigt, durch ein Schraubennippel 13.
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Wird nun durch den Schaft Luft in den Schlauch 3 geblasen, so drückt
,dieser Luftstrom die tellerartige Platte 8, 9 nach unten. Die eingepreßte Luft
bann also unterhalb :des Flansches :2 um .den Steg io herum und .durch die Öffnungen
in diesem Steg hindurch zwischen dem Ringspalt, der sich durch :das Niederdrücken
.der Platte 8 ,zwischen dem Rand 9 :und der Wand 3 ,gebildet hat, in den Schlauch
treten. Ist das Durchblasen beendet oder läßt irgendwie der äußere Druck nach, so
preßt der dm Schlauch befindliche Druck die tellerartige Scheibe 8 wieder nach oben,
so daß der Rand sich fest gegen die Innenfläche der Gu-rnmiwand 3 legt, so daß die
im Schlauch befindliche Luft sich selbst den Weg nach außen verriegelt. Die mit
der Innenfläche des Schlauches 3 in Berührung kommende Fläche des Randes 9 könnte
geschlossene Rillen haben, so daß sich :der Weichgummi des Schlauches beim Anpressen
des Randes 9 in diese Rillen schmiegt, wodurch die Dichtwirkung noch erhöht wird.
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In Abb.2 ist der Schaft 14 mit dem der tellerartigen Scheibe der Abb.
i entsprechenden Teil 15 aus einem Stück hergestellt. Die Bohrung d es Schaftes
1,4 geht hier nicht mehr durch, sondern endet in dem flanschartigen Teil 15. Vom
Fuß .der Bohrung .gehen schräg kleine Kanäle 16 und 17 nach oben. Sie enden an der
Wand des Luftschlauches 3. Der Schlauch ist unter Zwischenschaltung einer Druckplatte
18 :durch eine durch :das Felgenloch hindurch reichende Überwurfmutter i9 mit dem
Ventilkörper verbunden. Wird in diesem Falle in den Schlauch 3 Luft gepumpt, so
.gelangt sie durch .die Kanäle 16,17 an die Aastische Wand 3, drückt diese an den
kugelig hochgeprägten Stellen 21,:22 der Druckplatte etwas zusammen und kann längs
ihr und dem Rande 2o des Teiles 15 in den Schlauch entweichen. Überwiegt :der Druck
im Schlauch, z. B: wenn mit Pumpen aufgehört wird, so preßt :dieser Druck :das Teil
15 mit seinem Rand 20 wieder gegen die Innenfläche der Schlauchwand und :dichtet
dadurch ab.
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Die Druckplatte 18 ist viereckig ausgebildet an!d trogartig geprägt.
An .den Stellen, wo die Kanäle 16, 17 des Teiles 15 münden, sind die Kanten kugelig
nach oben geprägt, die dem Gummi 3 beim Durchblasen der Druckluft ein Ausweichen
gestatten. Diese Hochprägungen sind mit 21, 22 bezeichnet. Die genannte Formgebung
-der Druckplatte ermöglicht ein einwandfreies Festhalten des Ventils an der Felge.
Vor allem wird verhütet, daß sich durch äußere Einwirkung das Ventil schräg stellt,
wodurch möglicherweise Luft aus dem Schlauch wieder nach außen gelangen könnte.
An d er Druckplatte 18 sind weiter noch Führungsplatten 23, 24 vOrgesehen, die für
den straffen Sitz dieser Platte am Ventilschaft 14 sorgen: Das ist vor allem auch
wichtig für .den Fall, daß die -Überwurfmutter i9 gelöst wird; wenn die Druckplatte
18 nicht straff geführt am Schaft säße, könnte dieser leicht in den Schlauch gleiten.
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Die Ausführung nach Abb.2 hat gegenüber der Ausführung nach Abb. i
den Vorteil leichterer Herstellbarkeit, denn es entfällt bei der Herstellung d es
Ventilkörpers nach Abb. 2 das Werkzeug für die Umbördelung des Tellers 8, 9 um den
Flansch 2. Außerdem tverden noch bei :dem zweiten Ventil Teile gegenüber :dem ersten
Ventil gespart. Ein
besonderer Vorzug des zweiten Ventils liegt
darin, daß man in äußerst einfacher Weise die Luft ablassen kann. Man braucht nämlich
nur den Ventilschaft 1d. in die Felge hineinzudrücken. Die Luft kann dann entweichen,
"nährend man bei dem Ventil nach Abb. i die unter fler Folge liegende Mutter lösen
muß, was umständlicher ist, wenn man bedenkt, daß diese Mutter unter,der Felge liegt.