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Tragflügel mit Spaltbildung Es ist schon ein -aus zwei ungleich gestalteten
Hauptteilen zusammengesetzter Tragflügel bekannt, dessen einzelne Teile sich zu
einem geschlossenen Profil ergänzen und beim Nachhintenausschwenken des beweglichen
Teiles in bezug auf den fest angeordneten vorderen Teil ein Spaltprofil mit im,
wesentlichen parallelen Spaltwandungen erzeugen (s. die deutsche Patentschrift 6095a3).
Dabei wird der mit Querruder versehene hintere Teil beim Ausschwenken gleichzeitig
auf größeren Anstellwinkel verdreht.
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Auch hat man schon eine Flugzeugbauart vorgeschlagen, wobei mehrere
aerodynamisch unabhängige Tragflächen zu einem Profil mit düsenartigen Spalten zusammengehoben
werden können und beim Ausschwenken in clean Sinn verstellt werden"daß die vordere
Fläche unter Verkleinerung ihres -Anstellwinkels nach vorn verschoben und gleichzeitig
gehoben; ,die hintere Fläche unter Vergrößerung ihnen Anstellwinkels nach hinten
ausgeschwenkt wird (s. die deutsche Patentschrift 501363).
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Schließlich kennt man einen aus mehreren etwa gleicbgestalteten Hauptteilen
zusammengesetzten Tragflügel, dessen einzelne Teile sich zu einem geschlossenen
druckpunktfesben Profil ergänzen und wobei .die hinteren Teile in bezug aufeinander
und auf den fest ,angeordneten vorderen Teil derart gespreizt werden können, daß
ein Spaltprofil mit sich nach hinten stärk erweiternden Spalten entsteht (s. die
britische Patentschrift 32q.931).
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Die Erfindung bezieht sich .auf einen Tragflügel, der aus zwei ungleich
gestalteten Hauptteilen zusammengesetzt ist, die im zusammengeschobenen Zustande
ein geschlossenes, in. der Umrißlinle glattes Profil, in der Spreizstellung dagegen
einen. Spaltflügel bilden; von den bekannten Bauarten unterscheidet per sich
dadurch,
daß der hintere Flügelteil durch einen fest an diesem befestigten Lenker und der
vordere Flügelteil durch einen drehbar an dem Flügelteil befestigten Lenker an dem
Rumpf oder einem mit dem Rumpf verbundenen Teil angelenkt ist und beide Lenker durch
eine Strebe so miteinander gekuppelt sind, daß das Spreizen des Tragflügels unter
Anheben der beiden Flügelteile, insbesondere im Bereich ihrer Überdeckung, durch
die Luftkraft bewirkt wird.
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Die Einrichtung kann derart sein, daß die Flügelteile selbsttätig
auseinandergehen, wenn der Anstellwinkel positiv wird, und sich selbsttätig schließen,
wenn dieser Winkel einen negativen Wert annimmt.
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Während des Anlaufs ist der Tragflügel zuerst unter der Wirkung seiner
eigenen Schwere geschlossen, so daß die Maschine schnell beschleunigt wird. Sobald
die Geschwindigkeit aber so groß geworden ist, daß die Luftkraft das Gewicht des
Tragflügels ausgleicht, öffnet sich dieser selbsttätig. Sein Hubvermögen ist dann
so groß, daß sich die Maschine sofort vom Boden erhebt. Infolgedessen kann die Maschine
auf einem Flugplatz von sehr geringer Länge starten. Während des Stillstandes der
Maschine auf dem Boden ist der Tragflügel geschlossen, so daß der Wind nur sehr
wenig Widerstand daran findet.
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Wenn sich der Tragflügel während des Gleitfluges schließt, weil der
Anstellwinkel negativ wird, so wird die Maschine doch die Längsstabilität nicht
schlechter als ein normales Flugzeug wahren. Die Eigenschaft der selbsttätigen Stabilisierung
des Tragflügels kann so ausgebildet werden, daß sie überwiegt. In diesem Fall muß
das Höhenruder so klein sein, daß es gerade zum Gleitflug ausreicht und die Maschine
noch unmittelbar vorm Landen zu halten vermag, daß es aber nicht zum überziehen
und zum Sturzflug ausreicht. Wenn der Flugzeugführer genügend Erfahrung hat, kann
das Höhenruder derart eingerichtet sein, daß die Maschine nach dem Hochsteigen vom
Boden bei geöffnetem Tragflügel in den Sturzflug gesetzt werden kann; dadurch wird
der Tragflügel selbsttätig geschlossen, und seine Teile werden verriegelt. Der Reiseflug
beginnt. In diesem Falle ist eine besondere, von Hand oder durch Motor angetriebene
Einrichtung zum Schließen des Flügels während es Fluges entbehrlich.
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Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.
Es zeigen: Fig. i und 2 Teilseitenansichten, zum Teil im Schnitt, eines Flugzeuges
mit dem Tragdeck in geschlossener bzw. geöffneter Stellung. Der geschlossene Tragflügel
nach Fig. i hat das normale stromlinienförmige Profil, das eine hohe Reisegeschwindigkeit
ermöglicht. Der vordere Tragflügeltei14o sitzt an einem länglichen, sich nach hinten
erstreckenden Arm 43 und ist bei 45 an einem Eckpunkt eines dreieckigen Lenkers
49 dr; hbar befestigt. Der zweite Eckpunkt 5o dieses Lenkers ist am Rumpf 4 gelenkig
befestigt. Das hintere Ende des Armes 43 hat eine Dr2hzapfenverbindung 44 mit -einem
Ende einer Verbindungsstange 54, deren anderes Ende bei 53 an einem Lenker 46 gelenkig
befestigt ist, der mit dem hinteren Teil des hinteren Tragflügelteiles 41 starr
verbunden und bei 47 am Rumpf 4 gelenkig befestigt ist. Nahe an der Vorderkante,
bei 48, ist der hintere Tragflügelteil durch eine Strebe 52 unterstützt, die an
diesem Teil und an dem dritten Eckpunkt 51 des Lenkers 49 gelenkig befestigt ist.
An seiner Hinterkante hat der hintere Tragflügelteil eine Landungsklappe 42.
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Der Arm 43 und die Lenker 46, 49 sind aus Festigkeitsgründen paarweise
vorhanden.
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Hat die Luftkraft beim Anlauf eine zum Anheben der Maschine ausreichende
Stärke erhalten, so entfernen sich die Tragflügelteile 40 und 41 in senkrechter
Richtung vom Rumpf und werden dadurch, wie in Fig.2 dargestellt, nach vorn und hinten
auseinandergespreizt. Das Spreizen wird durch einen hydraulischen Stoßdämpfer gebremst,
der aus einem schwenkbaren Zylinder io besteht. In diesem arbeiten zwei Kolben i
i und 12 zu beiden Seiten einer mittleren Trennwand 13. Die Kolben sitzen an einer
gemeinsamen Kolbenstange 18. Ein überströmventil 1 4. steuert den Flüssigkeitsstrom
(öl) von einem Zylinderraum zum .anderen. Ein besonderes Ventil kann vorgesehen
sein, damit das Schließen des Tragflügels schneller als das Spreizen vor sich geht.
Ein bekanntes Steuerglied kann so eingerichtet sein, daß die Kolbenbewegung allmählich
.auf Null sinkt, wenn sich die Kolben dem Ende ihres Hubes nähern.
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An der Strebe 52 ist das eine Ende eines Kabels 15 befestigt, dessen
anderes Ende an einer Rolle 16 angreift, die in der Bucht eines Kabels 17 liegt,
dessen Enden 18 und i 9 am hinteren Tragflügelteil 41 bzw. an der Klappe 42 befestigt
sind. Aus den Fig. i und 2 ist i ersichtlich, daß die Klappe 42 bei gespreiztem
Flügel die Krümmung oder Biegung des Tragflügels erhöht und daß infolgedessen auch
der Hubkoeffizient zunimmt. Unabhängig davon tann das Flugzeug normale Querruder
haben. Diese sind nicht dargestellt, weil der Fachmann weiß, wie die Steuerkabel
für Querruder über die Drehpunkte anderer Glieder geführt werden.
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Die senkrechten Linien 58 und 59 gehen durch die Drehachsen 47 und
5o und zeigen, daß sich der vordere Teil bei voll gespreiztem
Flügel
um eine Strecke nach vorn bewegt hat, die größer ist als die; um die sich der hinter
Teil 41, 42 nach hinten bewegt hat.