DE1781442A1 - Luftfahrzeug - Google Patents

Description

DlPL-ING. GRÄMKOW DR. MÖLLER-BCRE DlPL-PHYS. DR. MANITZ DIPL-CHEM. DR. DEUFSL DIPL.-IKG. FINSTHRWALD

P 17 81 442.5-22 München, den U i.„., 1972

Fi/Sv - E 1078

Dr. Richard Breinlich
712 Bietigheim/Vürtt.
Felsenkellerweg 1

Luftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug mit mindestens zwei nicht gleichachsigen Antriebspropellern, die von fluiddurchströmten Hydromotoren angetrieben sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein wirtschaftlich zu fertigendes, betriebssicheres und leicht zu steuerndes Luftfahrzeug zu schaffen, das optimale Flugeigenschaften besitzt und dessen jeweilige Flugzustände besonders leicht und unter Aufrechterhaltung absoluter Betriebssicherheit zu steuern sind.

Gelöst wird diese Aufgabe vor allem dadurch, daß wenigstens zwei Hydromotoren in strömungsmäßig voneinander getrennte Druckfluidleitungen geschaltet sind, welche mit jeweils getrennten, zueinander verhältnisgleiche Hubvolumen aufweisenden Kammern oder Kammergruppen von Fluiddruckerζ eugern verbunden sind und daß jeder separat angetriebene Fluiddruckerzeuger wenigstens zwei Kammergruppen besitzt.

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Dr. MANITZ, Dr. DEUFR, Dipl.-Ing, FINSTERWALD ·. Dr. MDLlER-BORt

8 München 22, Robert-Koch-Straße 1.TeIdM (0811) 225110/227508, Telex 5-22050 mbpat 33 Braunschweig, Am Bürgerporic

Telefon (0531)28487

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Einzelheiten und besondere weitere Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Pig. 1 bis 6 erläutert, wobei die i*ig. 1 bis 3 ein erstes Ausführungsbeispiel eines

Luftfahrzeuges und die Fig. 4 bis 6 weitere Ausführungsbeispiele zeigen.

In den Fig. 1, 2 und 3 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, das senkrecht oder waagerecht, also vertikal oder horizontal oder in Jedem Winkel dazwischen schwimmen, schweben oder fliegen kann, dargestellt. Der Start und die Landung dieses Fahrzeugs srfolgen vorteilhafterwßise vertikal. Zu diesem Zweck hat der Fahrzeugkörper 401 an seinem rückwärtigen Ende einen Tragboden, auf dem es stehen kann.

Im Fahrzeugkörper 401 sind die Kraftquellen mit Hydrofluidstromerzeugern angeordnet, die durch die Positionen 402, 403 und 404 dargestellt sind. Eine erfindungsgemäße Besonderheit ist durch die Kraftquellen-Hydrofluiderzeuger-Kombination dargestellt. Diese ist nämlich in den Gleitschienen oder Gleitmitteln, bzw. Führungsmitteln 499 axial verschiebbar gelagert. Die Anordnung der Kraftquellen und Hydrofluiderzeuger ist so getroffen, daß der Fahrzeugschwerpunkt immer günstig liegt, gleichgültig ob das Fahrzeug vertikal oder horizontal fährt oder fliegt. Da im Fahrzeugvorderteil oder dem Fahrzeugkopf die Fahrgast- oder Fracht-Kabine 411 angeordnet ist und in dieser während der Fahrt oder des Fluges Gewichte sind, ordaet man die Kraftquellen 402 und 403 möglichst in der Mitte des Fahrzeugkörpers oder im hinteren Teil des Fahrzeugkörpers an. Da die Kabine 411 auch geeignet ist, Personen aufzunehmen, ist es wünschenswert, daß die Personen bei jeder Fahrlage aufrecht sitzen können. Für diesen Zweck ist die Kabine drehbar um ihre Querachse, so daß die Personen in ihr sowohl beim Senkrechtflug, als auch beim Waagerechtflug aufrecht sitzen können. Dieses wiederum hat eine Schwerpunktsverlagerung im

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ganzen Fahrzeug zur Folge. Auch der übergang vom Vertikalzum Horizontalflug und umgekehrt, bewirkt eine Schwerpunktsverlagerung im Fahrzeug. Um diese Schwerpunktsverlagerung auszugleichen, ist eine der Kraftquellen oder einer der Hydrofluidstromerzeuger oder mehrere derselben verschiebbar, insbesondere axialwärts verschiebbar angeordnet, Im Ausführungsbeispiel ist der Hydrofluidstromerzeuger 404 in den Führungsmitteln 4-99 axial verschiebbar gelagert. Um den Schwerpunkt des Fahrzeugs zu beeinflussen, kann also der Hydrofluidstromerzeuger 404 als Irimmgewicht dienen. Die Trimmgewichte kann man durch hydrostatische Betätigungseinrichtungen, z.B. Kolben, Zylinder oder Hydromotoren verschieben. Die hydraulischen Betätigungseinrichtungen kann man dadurch betreiben, daß man sie direkt oder indirekt unter Zwischenschaltung von Steuerungsmitteln zwischen zwei Fluidleitungen, und zwar eine höheren und eine andere niederen Druckes schaltet.

Zum Verständnis des hydrostatischen Propellerantriebs nach den Fig. Λ bis 3 betrachtet man am besten alle drei Figuren gemeinsam. Es wird daraus ersichtlich, daß die Hydrofluidstromerzeuger 402 oder 402 und 403 und 404 zwei Hydrofluidströme erzeugen und diese in zwei Fluidleitungen 4JO und leiten. Diese Fluidströme sind vorteilhafterweise verhältnisgleicher oder besser gleicher Liefermenge und gleichen Druckes. Die Kraftquellen können z.B. Gasturbinen sein und die Hydrofluidstromerzeuger Zahnradpumpen oder Schraubenpumpen, insbesondere zwei nebeneinander oder nacheinander geschaltete Schrauben oder Zahnradpumpen, damit zwei Förderströme gleicher Liefermenge entstehen. Noch besser ist aber, stufenlos regelbare Hydrofluidstromerzeuger zu verwenden.

Die Besonderheit des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1-3 besteht darin, daß am Fahrzeugkörper sich nach beiden Seiten

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erstreckende Tragflügel angebracht sind und in diesen Tragflügeln oder an ihnen Hydromotoren angeordnet sind, die Propeller treiben.

Eine weitere Besonderheit dieser Ausführung ist, daß die Tragflügel 404, 414, 405, 415, 406, 416 um die Achse der Schwenklagerungen 407 schwenkbar sind. Doch können sie auch starr am Fahrzeugkörper 401 befestigt sein.

Eine weitere erfindungsgemäße Besonderheit ist die Anordnungsart der Tragflügel. In früheren Doppeldecker- oder Dreidecker-Flugzeugen waren die Flügel übereinander angeordnet. Oberhalb des unteren Flügels war nach der Tragflügel-Theorie Unterdruck. Unterhalb des oberen Flügels war Überdruck. Dadurch entstand ein Druckgefälle zwischen den Tragflügeln, das notgedrungen zu einer Strömung führte, die die Tragkraft der oberen sowohl wie der unteren Tragflügel einschränkte und solche früheren Mehrflügelflugzeuge unrationell werden ließ. Dieser Nachteil ist nach der erfindungsgemäßen Besonderheit der Fig. 1 bis 3 dadurch beseitigt, daß die Tragflügel sowohl übereinander, als auch hintereinander distanziert und versetzt sind.

Ein weiteres Merkmal dieser Figuren ist, daß in einem Tragflügelflugzeug vier Propeller treibende Hydromotoren von zwei Förderströmen von Hydrofluid gleicher Liefermenge angetrieben werden, und zwar vom einen Förderstrom ein unterer linker Hydromotor als erster in einer Fluidstromserie, und über Kreuz durch den Flugzeugkörper ein oben rechter Hydromotor als zweiter Hydromotor in der Fluidstromserie des ersten Flüdstromes, sowie des Antriebs durch den zweiten Fluidstrom eines unteren rechten Hydromotors als erstem Hydromotor im anderen Fluidstrom und eines oberen linken Hydromotors als zweitem Hydromotor im zweiten Fluidstrom.

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Weiteres erfindungswesentliches Merkmal ist die Propellerdrehzahlveränderung durch Hydro st euer ung zum Zwecke der Plugsteuerung.

Die Tragflügelverstellung, wie die Anstellung derselben, die Schwenkung derselben um die Schwenklager 407 oder ihre Vorwärts- oder Rückwärts-Verschiebung kann hydraulisch betrieben oder gesteuert werden.

Von den Hydrofluxderzeugem, z.B. 402, aus strömt Hydrofluid eines ersten Fluidstroms gleicher Kapazität, wie der zweite Fluidstrom, durch die erste Fluidleitung 430 zum im unteren linken Tragflügel 404- angeordneten ersten Hydromotor 4-24 und treibt dessen Rotor, sowie den an dessen Schaft befestigten ersten Propeller 428 zur Rotationsbewegung herum. Das Fluidum des ersten Fluidstromes verläßt den ersten Hydromotor 424 um mit etwas mehr als halbem Druck, dem Mitteldruck durch die erste Zwischenleitung 431 vorzugsweise quer durch den Fahrzeugrumpf hindurch zum im oberen rechten Tragflügel 416 angeordneten zweiten Hydromotor 429 und treibt dessen Rotor mit dem an dessen Schaft angeordneten zweiten Propeller 429 zur Rotationsbewegung herum. Danach verläßt der erste Fluidstrom mitHLederdruck den zweiten Hydromotor 420 und fließt durch die erste Fluidrückleitung 431 direkt oder indirekt zurück zum Hydrofluidstromerzeuger 402 oder dergl.. Es ist jedoch besonders vorteilhaft, einen wirksamen, dem Fahrtwindstrom ausgesetzten Kühler in die Rückleitung 431 oder einen anderen Fluidplatz einzuschalten, um das Hydrofluidum durch den Luftstrom des "Fahrtwindes wirksam zu kühlen. Das gilt auch für den zweiten Fluidstrom. Je wirksamer der Fluidstrom gekühlt wird, mit umso weniger Fluidum im Tank und Kreislauf kann man auskommen und umso geringer wird das Fiuggewicht des Fahrzeugs, was andererseits zur Fähigkeit führt, größere Lasten zu tragen.

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Der zweite Hydrofluidstrom gleicher Kapazität, wie der erste Fluidstrom verläßt den Hydrofluiderzeuger oder die Hydrofluidstromerzeuger, z.B. 402 und fließt durch die zweite ITuidleitung zum im unteren rechten Tragflügel 4-14 angeordneten dritten Hydromotor 427 und treibt dessen Rotor und den an dessen Schaft befestigten dritten Propeller 4-31 zur Rotationsbewegung herum. Danach verläßt der zweite Fluidstrom den dritten Hydromotor 427 niit etwas mehr als halbem Druck, dem Mitteldruck und fließt durch die zweite Zwischenleitung 434 vorzugsweise quer durch den Fahrzeugrumpf hindurch zum im oberen linken Tragflügel 406 angeordneten vi'erten Hydromotor 426 und treibt dessen Rotor und den an dessen Schaft befestigten vierten Propeller 430 in Rotationsbewegung herum. Dann verläßt der zweite Fluidstrom den vierten Hydromotor 426 und fließt mit Niederdruck durch die Rückfluidleitung 435 zurück, direkt oder indirekt, gegebenenfalls über Kühler und Tanks zurück zum Hydrofluidstromerzeuger, z.B. Position 402.

Durch obige Anordnung wird erreicht, daß alle vier Propeller mit gleicher Drehzahl laufen und das Flugzeug stabil im Flug halten.

Die Propellermotoren können auch an den Tragflügeln oder am Rumpf angeordnet sein. Sie müssen nicht unbedingt im Tragflügel sein, aber sie sollen symmetrisch um die Flugzeuglängsachse vorteilhafterweise verteilt sein.

Schließlich können weitere Hydromotoren 425 und 428 angeordnet sein und Propeller angeordnet sein und Prqpeller 429 und 432 treiben. Es könnte auch eine Vielzahl solcher zusätzlicher Propeller angeordnet sein, um mit billigen, kleinen Motoren und Propellern auszukommen. Man kann sie nach einem oder dem anderen Fluidstromsystern dieser Erfindung wahlweise antreiben, je nach örtlichen Verhältnissen oder konstruktiven Überlegungen. 309847/0011

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Zum Start steht das Flugzeug senkrecht auf seinem rückwärtigen Flugzeugboden, wie in Fig. 1 dargestellt. So landet es auch.

Aus Fig. 3 ist nun aber ersichtlich, daß der Bypaß-Kanal mit der Eegeldrossel 417 zwischen der ersten Fluidleitung 430 und der ersten Zwischenleitung 431 angeordnet ist. Ferner ist die Bypaßleitung mit der darin eingeschalteten Eegeldrossel 419 zwischen der zweiten Fluidleitung 433 und der zweiten Zwischenleitung 434 angeordnet. Vorzugsweise und vorteilhafterweise ist ferner eine Bypaßleitung mit darin eingeschalteter Eegeldrossel 428 zwischen der ersten Zwischenleitung 432 und der ersten Eückfluidieitung 432 angeordnet und eine weitere Bypaßleitung mit darin eingeschalteter Eegeldrossel 420 zwischen der zweiten Zwischenleitung 434 und der zweiten Eückfluidieitung 435 angeordnet. Die Eegeldrossein sind vorteilhafterweise fähig, den Durchfluß von Fluidum vollkommen abzuschalten oder ihn stufenlos mehr oder weniger freizugeben.

Wenn das Flugzeug starten will, werden alle Eegeldrossein 417, 419, 418 und 420 geschlossen. Die Kraftquellen mit den Hydrofluiderzeugern werden anlaufen lassen, bis die Kraftquellen volle Betriebsdrehzahl haben. Die Hydrofluiderzeuger, wenn sie regelbar sind, stehen dabei noch auf Fördermenge null. Vorher, oder da die Propeller noch stillstehen, auch danach, wird das Flugzeug beladen und können die Personen in die Kabine 411 einsteigen. Sobald die Kraftquellen volle Drehzahl haben, ist das Flugzeug startfertig, . obwohl die Propeller und auch die Hydromotoren noch vollkommen stillstehen. Das Flugzeug nimmt nur einen sehr kleinen Startraum ein, denn es steht ja senkrecht. Danach braucht der Pilot sich nicht mehr um die Gashebel oder Steuerung oder Kontrolle der Kraftquellen zu kümmern. Die Eegeldrossein sind alle geschlossen.

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Um nun zu starten, kann der Pilot entweder langsam oder plötzlich, ganz nach seiner Wahl, die Fördermengenregelung der Hydrofluiderzeuger auf volle Fördermenge stellen. Nach anderen Patentgesuchen des Erfinders sind bereits solche Hydrofluiderzeuger bekannt geworden, die in 10 Millisekunden ihre Fördermenge von null auf volles Maximum regeln lassen. Auch sind nach anderen Patenten des Erfinders, z.B. den USA-Patenten 2 975 716, 3 062 151, 3 099 964, $ 158 103, 3 111 905 und anderen, Hydromotoren bekannt, z.B. Propellermotoren, die in 100 Millisekunden aus dem Stand heraus ein volles Drehmoment von mehreren 10 000 mkp entfalten, oder es ebensoschnell wieder stoppen können.

Es ist daher möglich, bei plötzlicher Betätigung und Verstellung der Fördermengenregelung von Null auf Maximum, in Bruchteilen einer Sekunde volle Antriebsenergie gleichmäßig auf alle vier Propeller zu geben, so daß das Flugzeug sofort und plötzlich senkrecht hochschießen würde, während Sekunden vorher die Propeller noch stillstanden. Eine gewisse Verzögerung des plötzlichen Hochschießens tritt nur durch die eigene Massenträgheit des Flugzeuggewichts ein.

In der Praxis des Personenverkehrs wird der Flugzeugführer, jedoch die Fördermengenregelung der Hydrofluidstromerzeugungsanlage zügig auf volle Fördermenge regeln. Dabei laufen alle vier Propeller dann, indem Masse, in dem die Fördermengenregelung betätigt wird, zügig bis auf volle Drehzahl an und heben das Flugzeug zügig und senkrecht vom Boden ab, bis es ausreichende Flughöhe über Grund erreicht hat. Dann öffnet der Flugzeugführer die Regeldrosseln 417 und 419 gleichmäßig und zügig. Als Folge dessen laufen die vorderen Propeller 428 und 431 etwas langsamer, als die hinteren Propeller 430 und 433· Die vorderen Propeller sind aber gleichzeitig die unteren und die hinteren Propeller sind gleichzeitig die

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oberen. Da nunmehr die unteren Propeller etwas langsamer laufen, kippen die oberen Propeller das Flugzeug langsam nach vorne über, so daß es in schrägen Steigflug übergeht. Dabei schließt der Pilot die Eegeldrosseln 417 und 419 wieder langsam, so daß er das Vornüberneigen des Flugzeugs abstoppt, sobald es nahezu die horizontale Vorwärts-Fluglage erreicht hat. Dann sind alle Regeldrosseln wieder voll geschlossen und das Flugzeug begibt sich auf schnelle Vorwärtsfahrt. Es liegt, von den vier Motoren mit gleicher Drehzahl angetrieben sicher in der Luft und fährt in stabiler Fluglage vorwärts. Will nun der Pilot eine Rechtskurve oder eine Linkskurve fliegen, so öffnet er entweder die Drossel 417 oder die Drossel 419. Auch durch die Betätigung der Drosseln 418 oder 420 kann er eine Kurve einleitn. Möchte der Pilot nun senkrecht landen, so öffnet er die beiden hinteren Regeldrosseln 418 und 420 gleichmäßig. Dann laufen die rückwärtigen Propeller etwas langsamer und die vorderen Propeller ziehen das Flugzeug in einer Kurvenbahn senkrecht in die Höhe, bis es seine vertikale Fluglage, wie beim Start, wieder erreicht hat. Danach steigt das Flugzeug weiterhin wieder senkrecht hoch. Der Pilot betätigt nunmehr wiederum die Fördermengenregelung des Hydrofluidstromerzeugungsaggregates und zwar regelt er die Fördermenge etwas herunter. Dann laufen alle Propeller etwas langsamer und das Flugzeug beginnt rückwärts senkrecht abzusinken. Kurz vor Erreichen des Bodens mag der Pilot die Fördermenge wieder etwas mehr erhöhen, so daß das Flugzeug seine Sinkgeschwindigkeit verringert und dann langsam aufsetzt. Die Fördermenge wird dann auf null gestellt und die Flugzeugpropeller stehen danach still. Man kann aussteigen. Später kann man auch die Kraftquellen abstellen.

Der Flugzeugführer hat dann also einen Senkrechtflug, einen Senkrecht-Landeflug, einen Horizontalflug und einen doppelten Kurvenflug ausgeführt, ausschließlich durch Be-

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tätigung der Begeld.rossein und der Fördermengenregelung.

Beim Flug kann er jedoch gegebenenfalls auch die Trimmgewichte verlagern, die eventuelle Flügel oder Leitwerksteuerung mit benutzen und die Tragflügelwinkel anstellen oder die Tragflügel verschieben oder dergl.. Für Flugzeuge mit begrenzter Fluggeschwindigkeit, z.B. Kurzstrecken-Volksflugzeuge, sind Propeller ohne Blattanstellwinkelverstellung in der Preislage um DM 400,— und Hydromotoren in der Preislage um DM 600,— pro Stück ausreichend, um ein Zwei-Personenflugzeug dieser Ausführung zu schaffen.

Das Fahrzeug nach dem Ausführungsbeispiel in den Fig. 4-, 5 und 6 ist im Prinzip ähnlich wie das in den Fig. 1 bis 3· Es unterscheidet sich jedoch davon insofern, als es nur vier Tragflügel, nur vier Hydromotoren und nur vier Propeller hat, je zwei rechts und je zwei links des Fahrzeugrumpfes. In den Figuren sind nur die links des Fahrzeugrumpfes sichtbar. Die rechten haben gleiche Positionsnummern, sind aber in den Figuren unsichtbar, da sie sich in den Figuren hinter dem Fahrzeugkörper 440 befinden.

Die Besonderheit nach den Fig. 4 bis 6 besteht ferner darin, daß die Tragflügel 442 und 445 vorwärts und rückwärts, relativ zum Fahrzeugrumpf 440 gesehen, verstellbar sind. Ihre Verstellung erfolgt vorteilhafterweise hydraulisch, z.B. durch die Veräßllzylinder oder Kolben oder Motoren mit Ge-Windewellen 450 und 451. In der Lagerung 452 ist der Zylinder 450 gelagert, indem der Kolben 451 axialwärts unter Fluiddruck beweglich ist. Die Tragflügel sind in den Führungen 449 gehalten und darin vorwärts oder rückwärts beweglich. Die Zylinder 450 sind vorteilhafterweise parallel zu den Führungen 449 angeordnet uindas Kolbenende des Kolbens oder der Kolben 451 ist praktischerweise am betreffenden Tragflügel 442 oder 44J befestigt.

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Zum Zwecke der Steuerung der Kolben 451 ist ein Umsteuer-Wegeventil (oder mehrere) angeordnet, das in den Figuren jedoch nicht eingezeichnet ist. Die Zuleitung zum betreffenden Wegeventil verbindet man beispielsweise mit einer gesonderten Hydrofluidquelle oder mit einer der Fluidleitungen unter höherem Druck, die ja für den Propellermotorenantrieb im Flugzeug vorhanden sind. Die Rückleitung vom Wegeventil verbindet man mit einer Fluidleitung niederen Druckes oder mit dem Fluidtank. Die beiden Verbraucherleitungen des Wegeventiles verbindet man mit den beiden Seiten des doppeltwirkenden Zylinders 4-50. Die Darstellung dieser Teile in den Figuren wurde als überflüssig betrachtet, da der Fachmann sie anhand der Beschreibung verstehen kann. Betätigt man nun den Umsteuerschieber, auch Wegeventil genannt, so wird einer Seite des Zylinders 450 Druckfluidum zugeführt, das den Kolben 45I wahlweise einwärts odex* auswärts drückt. So erhält man einen einfachen und praktischen Tragflügelverstellungsantrieb, den man auch zur Tragflügelanstellwinkelverstellung nach Fig.1-3 verwenden könnte.

Die Propellermotouen 444 und 446 mit den Propellern 445, bzw. 447 daran, treibt man am besten mit dem gleichen Zweistrom-Fluidstromsystem gleicher Kapazität und zwei Motoren im gleichen Fluidstrom, relativ zum Flugzeugkörper 440 diametral angeordnet, an.

Die Steuerung des Flugzeugs oder Fahrzeugs 440 kann dann in gleicher Weise erfolgen wie im Fall der Fig. 1 bis 3.

Als Besonderheit wird man jedoch beim Start und Senkrechtflug, sowie bei der Landung, die Tragflügel 442 und 443 auf gleiche Höhe stellen. Das Fahrzeug ist dann besonders stabil für den Senkrechtflug, den Start und die senkrechte

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Landung. Der übergang vom Senkrecht- zum Waagerechtflug erfolgt wieder sinngemäß und vorteilhafterweise durch Betätigung der Regeldrosseln, wie nach den Fig. 1 bis J. !Für den Horizontalflug verstellt man sinngemäß die Tragflügel so wie in Pig. 4 gezeigt, beispielsweise den Tragflügel 44-2 nach rückwärts, den Tragflügel 443 nach vorwärts. Deren gegenseitige aerodynamische Behinderung ist dadurch wiederum ausgeschaltet und gleichzeitig eine stabilere Horizontalfluglage dadurch erreicht, daß ein Tragflügelpaar vorne, ein anderes weiter hinten am Fahrzeug vorhanden ist und der Fahrzeugschwerpunkt stabil zwischen den Auftriebsschwerpunkten der Tragflügel zu liegen kommt.

In den Fahrzeugen der Fig. 1 bis 4- ist es vorteilhaft, eine um die Querachse schwenkbare Kabine 441 oder 411 anzubringen, so daß die darin befindlichen Personen immer senkrecht oder aufrecht sitzen, gleichgültig, ob das Fahrzeug vertikal oder horizontal fliegt.

Die Verdrehung der Kabine 411 oder 441 kann man von Hand oder automiisch oder durch Schwerkraft betätigen. Im Hydrofahrzeug nach dieser Erfindung ist es wiederum besonders einfach und billig, einen Hydrozylinder oder Hydromotor (oder mehrere) zum Antrieb der Kabinenverdrehung oder Kabineneinstellung zu verwenden. Man schaltet praktischerweise wieder ein Wegeventil zwischen eine Fluidleitung höheren und eine niederen Druckes und zwischen den Motor oder den Zylinder und kann dann durch das Wegeventil die Kabineneinregelung wunderbar steuern. Auch andersartiger Hydroantrieb dafür ist geeignet, jedoch nicht immer gleich billig und einfach.

- Patentansprüche 309847/001^

Claims (4)

178H42 Patentansprüche

1. Luftfahrzeug mit mindestens zwei nicht gleichachsigen Antriebspropellern, die von fluiddurchströmten Hydromotoren angetrieben sind, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Hydromotoren in strömungsmäßig voneinander getrennte Druckfluidleitungen geschaltet sind, welche mit jeweils getrennten, zueinander verhältnisgleiche Hubvolumen aufweisenden Kammern oder Kammergruppen von Fluiddruckerzeugern verbunden sind und daß jeder separat angetriebene Fluiddruckerzeuger wenigstens zwei Kammergruppen besitzt.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Hydromotoren in Serie geschaltet sind, wobei mindestens je zwei derartige Motoren in je eine strömungsmäßig getrennte iTuidstromanordnung geschaltet sind.

3. Luftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e η η ζ ei chnet, daß das Luftfahrzeug !Tragflügel besitzt und zum senkrechten Starten und Landen und zum waagerechten !Fliegen ausgebildet ist, wobei ein Starten und/oder Landen mit senkrechten oder schräg gestellten Tragflügeln möglich ist.

4. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzei chnet, daß die Hydromotoren in an sich bekannter Weise in Serie geschaltet sind, wobei zwischen der Zu- und Ableitung wenigstens eines Hydromotors eine Umgehungsleitung angeordnet ist, deren Durchflußmenge zur Steuerung der Motordrehzahl einstellbar ist.

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