DE1506632C3 - Antriebsvorrichtung für Luft-, Wasser oder Landfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für Luft-, Wasser- oder Landfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Es ist für propellergetriebene Luft- und Wasserfahrzeuge bekannt, zur Beeinflussung der Fahrtrichtung die Propeller auf den beiden Fahrzeugseiten mit unterschiedlichen Drehzahlen anzutreiben (Manövrieren von Mehrschraubenschiffen, ferner nach der GB-PS 364510 Steuereffekt bei Flugzeugen, wenn der Propeller einer Seite zum Stillstand kommt).

Weiterhin ist eine Antriebsvorrichtung für Luft-, Wasser- oder Landfahrzeuge der angegebenen Gattung bekannt, bei der die Fluidstromgeneratoren, insbesondere Propeller, durch hydrostatische Motoren symmetrisch paarweise gleicher Schluckfähigkeit angetrieben werden (US-PS 3 211399). Dabei sind die paarweise zusammengehörenden hydrostatischen Motoren hintereinander in denselben Förderstrom geschaltet. Infolge der unvermeidlichen Leckverluste am zuerst vom Förderstrom erreichten Motor ist ein exakter Gleichlauf der beiden Motoren nicht erreichbar.

Zur Lenkung der mit solchen Antriebsvorrichtungen versehenen Fahrzeuge sind im allgemeinen Leitwerke vorgesehen, die von dem Fahrzeug vorstehen und eine aerodynamisch oder hydrodynamisch bedingte Schwenkung um die senkrechte Achse des Fahrzeugs bewirken. Diese Beeinflussung der Fahrt

richtung mittels eines Leitwerks erfordert jedoch einen mechanisch äußerst komplizierten, konstruktiven Aufbau. Außerdem treten an dem frei von dem Fahrzeug vorstehenden Leitwerk sehr hohe Beanspruchungen auf, so daß die Leitwerke ständig gewartet und überprüft werden müssen. Und schließlich mußten die Leitwerke immer einer gewissen Asymmetrie des von den Fluidstromantrieben erzeugten Vorschubs entgegenwirken, da sich beispielsweise die Propeller nie genau synchron zueinander drehen und dadurch eine gewisse Asymmetrie in den Antrieb des Fahrzeugs eingeführt wurde.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung für Luft-, Wasser- oder Landfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Gattung zu schaffen, die auf konstruktiv äußerst einfache Weise eine exakte Synchronisierung der Fluidstromantriebe auf den beiden Seiten des Fahrzeugs und gleichzeitig eine Beeinflussung der Fahrtrichtung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch angegebenen Merkmale gelöst.

Die Beeinflussung des Förderstroms in einem hydrostatischen Antrieb durch eine Bypass-Ableitung ist an sich bekannt (DE-PS 251071).

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile beruhen darauf, daß die hydrostatischen Motoren für den Antrieb der Fluidstromgeneratoren, beispielsweise der Propeller, von einer Antriebseinheit aus gespeist werden, so daß ihnen jeweils gleiche Förderströme zugeführt werden und sich dadurch eine exakte Synchronisation der Fluidstromantriebe auf den beiden Seiten des Fahrzeugs ergibt. Es ist also keine zusätzliche, beispielsweise mechanische, Vorrichtung mehr erforderlieh, sondern aufgrund der Ausgestaltung des Antriebs stellt sich selbsttätig die angestrebte Synchronisierung ein.

Außerdem ergibt sich eine apparativ und insbesondere mechanisch äußerst einfache Möglichkeit, die Fahrtrichtung zu beeinflussen, indem die Förderströme durch willkürlich steuerbare Bypass-Ableitungen oder eine willkürlich steuerbare Zufuhr eines weiteren Förderstroms verändert werden, wodurch die zugeordneten hydrostatischen Motoren unterschiedlich beaufschlagt werden und deshalb mit unterschiedlicher Drehzahl laufen. Auf diese Weise können beispielsweise die Propeller auf den beiden Seiten eines Flugzeug-, Wasser- oder Landfahrzeugs mit unterschiedlichen Drehzahlen rotieren, so daß dieses Fahrzeug eine Kurve beschreiben wird. Es ist also bei Fahrt oder Flug mit motorischem Antrieb keine Benutzung des Leitwerks mehr erforderlich, sondern die Beeinflussung der Fahrtrichtung kann allein durch die hier beanspruchte Auslegung des Fluid-Stromantriebs für die Fluidstromgeneratoren erfolgen. Bei Landfahrzeugen kann es sich z. B. um Anwendung für unwegsames Gelände mit rutschigem Boden handeln, auf dem die herkömmliche Rad- oder Kufenlenkung weitgehend oder gänzlich versagt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische, teilweise aufgeschnittene Ansicht eines Flugzeugs, das mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung versehen ist,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Antriebsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung mit zwei Propellern, Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Antriebsvorrichtung

nach der Erfindung mit vier Propellern,

Fig. 4 eine Draufsicht auf ein Boot, das mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung versehen ist,

Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Düsenschiff, das mit einer Antriebsvorrichtung nach der Erfindung versehen ist, und

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Flugzeugs mit vier Propellern, das mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung versehen ist.

Fig. 1 zeigt ein Flugzeug, das mit einer Antriebsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.

Diese Antriebsvorrichtung enthält eine Antriebsmaschine 1 für eine mehrströmige Pumpe 2. Die Antriebsmaschine 1 und die mehrströmige Pumpe 2 können als mehrere Förderströme erzeugender Verbrennungsmotor ausgebildet sein.

In einem Tragflügel 11 des Flugzeugs ist en hydrostatischer Motor 6 für den Propeller 8 angeordnet, während sich in dem anderen Tragflügel 12 der hydrostatische Motor 7 für den anderen Propeller 9 befindet. Diese Teile müssen nicht im Tragflügel, sondern können auch am Tragflügel oder am Flugzeugrumpf angeordnet werden. Die hydrostatischen Motoren sollten gleich groß sein und sich im gleichen Abstand von der Längsachse des Flugzeugs befinden. Zum Ausgleich des Drehmomentes sollten die beiden Propeller entgegengesetzte Umlaufrichtung und Form haben. Auch die hydrostatischen Motoren 6 und 7 sollten in entgegengesetzten Richtungen umlaufen.

Bei der mehrströmigen Pumpe 2 kann es sich um eine Zweistrom-Pumpe mit gleicher Fördermenge in den beiden Förderströmen handeln.

Eine Fluidleitung 4 führt einen getrennten Druckfluidstrom zu dem hydrostatischen Motor 6, von dem aus dieser Strom durch eine Rückleitung 13 entweder direkt oder über einen Kühler zu der mehrströmigen Pumpe 2 zurückgeleitet wird. Der andere Druckfluidstrom wird durch eine Fluidleitung 5 zu dem hydrostatischen Motor 7 geleitet, von dem aus das fluide Medium durch die Rückleitung 14 zu der mehrströmigen Pumpe 2 zurückfließt.

Dadurch stehen die Arbeitskammern des hydrostatischen Motors 6 über die Leitung 4 in geschlossener Verbindung mit der Arbeitskammer/Verdrängerkammer-Gruppe in der mehrströmigen Pumpe 2. Die Arbeitskammern des hydrostatischen Motors 7 stehen über die Leitung 5 in geschlossener Verbindung mit den Verdrängerkammern einer anderen, von der ersten Gruppe räumlich getrennten Förderkammergruppe in der mehrströmigen Pumpe 2.

Wenn die mehrströmige Pumpe 2 umläuft und die Verdrängerelemente einen Hub durchführen, erhalten die beiden hydrostatischen Motoren 6 und 7 gleiche Druckfluidmengen oder Druckfluidmengen im gleichen Verhältnis. Zu keinem Zeitpunkt kann bei gleicher Dimensionierung der Teile der Aggregate eine ungleiche Fluidmenge auftreten, da die Fluidkreisläufe räumlich voneinander getrennt sind und nicht miteinander in Verbindung stehen.

Die beiden hydrostatischen Motoren und die beiden Propeller, die als Fluidstromgeneratoren dienen, laufen also immer mit gleicher Drehzahl oder mit Drehzahlen im gleichen Verhältnis um, so daß entsprechende Durchflußmengen und dementsprechend gleicher Schub erzeugt wird.

Wenn zum Drehmomentausgleich die Umlaufrichtungen der beiden Propeller jeweils umgekehrt sein sollen, müssen nur bei einem der beiden hydrostatischen Motoren die Anschlüsse, also der Zuführ- bzw. der Rückfluß-Anschluß, miteinander vertauscht sein. Um die angestrebte Gleichheit der Durchflußmengen zu erreichen, können alle Pumpenkammergruppen, alle Kammern der hydrostatischen Motoren und die Propeller mit gleichen Abmessungen ausgelegt werden.

Die als Fluidstromgeneratoren dienenden Propel-

lü ler 8 und 9 erzeugen dann nach hinten gerichtete Fluidströme gleichen Schubs, die sich jeweils in gleichen Abständen von der Längsachse des Flugzeugs befinden.

Alle Resultierenden der Reibungs- und Schub-

i) kräfte liegen in der gleichen Achse, nämlich der Längsachse des Flugzeugs. Die Resultierende des Schubs ist entgegengesetzt zu der Resultierenden der Reibung gerichtet. Die beiden Resultierenden halten sich beim Flug das Gleichgewicht, so daß ein stabiler Flugzustand vorliegt.

Legt man konstruktiv die Schubresultierende in der Längsachse des Flugzeugs vor die Reibungsresultierende, so hält das Flugzeug, solange es sich im Antriebsflug befindet, ohne jedes Seitenleitwerk seine

i> gerade Flugrichtung bei. Es wird dann nur ein Höhenleitwerk benötigt. Um Kurven fliegen zu können, müssen ein Seitenleitwerk und ein Querruder vorgesehen sein.

Um die mehrströmige Pumpe 2 regeln zu können,

n) ist ein auf mehrere Förderkammergruppen wirkender Hubvolumenregler 3 vorgesehen. Dadurch vereinfacht sich die Bedienung des Flugzeugs wesentlich. Beim Start muß der Pilot beispielsweise die Antriebsmaschine 1 nur mit der günstigsten Drehzahl laufen lassen, während die mehrströmige Pumpe 2 auf die Fördermenge »Null« eingestellt ist. Obwohl also die volle Drehzahl der Antriebsmaschine vorliegt, bleiben die Propeller 8 und 9 stehen.

Verstellt der Pilot nun den Hebel des Hubvolume nreglers 3 zügig in Richtung auf größere Fördermengen, so laufen die beiden Propeller 8 und 9 mit jeweils gleicher, jedoch kontinuierlich größer werdender Drehzahl in entgegengesetzten Richtungen zueinander um. Diese Drehzahl kann bei gleichbleibender Einstellung der Antriebsmaschine solange erhöht werden, bis die wirtschaftlichste Fluggeschwindigkeit erreicht ist.

Während des Flugs muß der Pilot nur die Pumpenförderung verstellen, die anderen Einstellungen bleiben gleich.

Zum Landen muß nur wieder der Hubvolumenregler 3 verstellt werden, um die Fördermenge der mehrströmigen Pumpe 2 zu verringern.

In allen Phasen des Flugs liefern die beiden Propel-

T) ler 8 und 9 jeweils untereinander den gleichen Schub. In Fig. 2 ist eine Antriebsvorrichtung mit einem Fluidstromantrieb mit Fluidstromgeneratoren dargestellt, der durch Befestigungen 24, 25 an einem Fahrzeug angebracht werden kann.

bo Die mit einem Hubvolumenregler 3 versehene, mehrströmige Pumpe 2 wird von einer Antriebsmaschine 1 angetrieben und saugt aus einem Fluidbehälter 15 das fluide Medium über eine Leitung 16 an. Dadurch werden zwei Förderströme mit jeweils gleieher oder verhältnisgleicher Fördermenge erzeugt, deren Volumen mittels des Hubvolumenreglers 3 eingestellt werden kann. Ein Fluidström fließt durch die Leitung 5 zu dem hydrostatischen Motor 6, der den

Fluidstromgenerator 8 antreibt, und von dem hydrostatischen Motor 6 über eine Leitung 14 zu der mehrströmigen Pumpe 2 zurück. Der andere Fluidstrom fließt über eine Leitung 4 zu dem hydrostatischen Motor 7, der den Fluidstromgenerator 9 antreibt, und von dem hydrostatischen Motor 7 durch die Leitung 13 zu der mehrströmigen Pumpe 2 zurück.

Beim Betrieb laufen also die beiden hydrostatischen Motoren 6 und 7 und damit die beiden Fluidstromgeneratoren 8 und 9 mit gleicher oder verhältnisgleicher Drehzahl um. Sie können bei Bedarf auch die entgegengesetzte Umlaufrichtung haben.

Zwischen die Leitungen 5 und 14 bzw. 4 und 13 sind Bypass-Leitungen 17 und 20 mit Reglerdrosseln 18 und 19 geschaltet. Dadurch kann jeweils von einem der Fluidstromgeneratoren eine gewisse Menge fluides Medium abgezweigt werden, so daß der zugeordnete Fluidstromgenerator etwas langsamer läuft und das Fahrzeug, das diese Antriebsvorrichtung verwendet, eine Schwenkbewegung durchführt.

An den beiden Drosseln 18 und 19 sind Hebel 21 und 22 vorgesehen, so daß sie einzeln betätigt werden können. Zusätzlich ist ein gemeinsamer Bedienungshebel 23 vorgesehen, so daß die beiden Drosselhebel 21 und 22 gemeinsam verstellt werden können.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung gezeigt, die an ein Fahrzeug angebaut werden kann. Diese Antriebsvorrichtung liefert auf den Leitungen 233 und 234 zwei voneinander getrennte, jedoch jeweils gleiche Fluidströme. Jeder dieser Fluidströme treibt zwei in Reihe hintereinander geschaltete, hydrostatische Motoren.

Im einzelnen treibt dabei der Fluidstrom in der Leitung 233 den hydrostatischen Motor 235 für einen ersten Fluidstromgenerator 237 mit etwas weniger als der Hälfte seiner Druckenergie und fließt dann über die Leitung 239 zu einem hydrostatischen Motor 236 für einen zweiten Fluidstromgenerator 238. Von dem hydrostatischen Motor 236 fließt dieser Fluidstrom über die Leitung 269 zu der zugeordneten Pumpe 232 zurück.

Der Fluidstrom in der anderen Leitung 234 fließt zu dem hydrostatischen Motor 255 für einen ersten Fluidstromgenerator 257, den er mit etwas weniger als der Hälfte seiner Druckenergie antreibt. Anschließend fließt dieser Fluidstrom durch die Leitung 259 zu einem hydrostatischen Motor 256 für einen zweiten Fluidstromgenerator 258, der mit der anderen Hälfte der Druckenergie beaufschlagt wird. Dann fließt der Fluidstrom durch die Leitung 269 zurück zur Pumpe.

Die beiden hydrostatischen Motoren 235 und 236 bzw. 255 und 256 sind also hintereinander in Reihe geschaltet und werden pro Zeiteinheit von der gleichen Menge Druckfluid durchflossen, so daß sie gleich schnell umlaufen. Auf diese Weise können also vier Fluidstromgeneratoren durch vier hydrostatische Motoren angetrieben und miteinander synchronisiert werden.

Die Fluidstromgeneratoren sind in Ringmänteln 240,241, 260 oder 261 angeordnet und werden dort durch Lagerungen 242 bis 245 gehalten. Diese Ringmäntel bewirken eine gewisse Erhöhung des Schubs und dienen außerdem zur Verringerung der von den als Fluidgeneratoren dienenden Propellern ausgehenden Unfallgefahr.

Das fluide Medium wird von den Pumpenaggregaten über Leitungen 267 und/oder 264 aus einem Vorratsbehälter 268 angesaugt. Die mit Hubvolumenreglern 246 und 247 versehenen, mehrströmigen Pumpen 232 und 252 werden durch Antriebsmaschinen 231 bzw. 251 angetrieben. In jeder von den mehrströmigen Pumpen 232 bzw. 252 kommenden Leitung ist ein als Rückschlagventil dienendes Einwegventil 266 vorgesehen, das den Rückfluß zu der mehrströmigen Pumpe verhindern soll. Hinter den beiden ersten, direkt mit den mehrströmigen Pumpen 232 bzw. 252

ίο verbundenen Einwegventilen 266 werden die Fluidströme von den Pumpen 232 und 252 zu einem gemeinsamen Fluidstrom in der Leitung 233 vereinigt. Hinter den beiden Einwegventilen 266, die direkt mit den Pumpen 232 und 252 verbunden sind, werden

ι^r) die beiden Ströme der Pumpen zu einem gemeinsamen Strom in der Leitung 234 vereinigt.

Die beiden Ströme in den Leitungen 233 und 234 sind also immer räumlich voneinander getrennt und enthalten zu jedem Zeitpunkt die gleiche Durchflußmenge.

Jede mehrströmige Pumpe 232 und 252 fördert also einen Fluidstrom in die Leitung 233 und einen Fluidstrom in die Leitung 234. Die Gleichheit der Fördermengen in den Leitungen 233 und 234 ist also auch

2^r> dann gewährleistet, wenn eine mehrströmige Pumpe 232 oder 252 weniger als die andere Pumpe oder gar nicht fördert. Dies gilt für alle Einstellungen der Fördermenge und der Drehzahlen der mehrströmigen Pumpen 232 und 252.

Eine solche Antriebsvorrichtung kann also auch dann weiter verwendet werden, wenn eine mehrströmige Pumpe 232 oder 252 oder eine Antriebsmaschine 231 oder 251 ausfällt.

Bei einer solchen Antriebsvorrichtung werden zum Senkrechtstart eines Flugzeugs beispielsweise die beiden mehrströmigen Pumpen 232 und 252 und dann später zum Horizontalflug nur noch eine der mehrströmigen Pumpen 232 oder 252 verwendet.

In Fig. 4 ist eine Antriebsvorrichtung dargestellt, die bei einem Boot oder Schiff eingesetzt werden kann. Dabei sind zwei als Fluidstromgeneratoren dienende Propeller 557 und 558 jeweils so auf einer Seite der Mittellinie des Bootes angeordnet, daß sie jeweils den gleichen Abstand von der Mittellinie haben.

4") In dem mit einem Fahrgastraum 504 versehenen Körper 503 des Schiffes befindet sich eine Antriebsmaschine 551 für eine mehrströmige Pumpe 552, die in den Leitungen 553 bzw. 554 Fluidströme mit jeweils gleichen Durchflußmengen erzeugt. Der Fluid-

)() strom in der Leitung 553 fließt zu einem hydrostatischen Motor 555 für den Propeller 557 und anschließend durch eine Leitung 569 zu der mehrströmigen Pumpe 552 zurück. Der Fluidstrom in der Leitung 554 fließt zu einem hydrostatischen Motor 556 für

v, den Propeller 558 und anschließend durch eine Leitung 569 zu der mehrströmigen Pumpe 552 zurück. Die beiden Propeller 557 und 558 sind symmetrisch zur Längsebene des Fahrzeugs angeordnet, so daß ihre resultierende Schubkraft in der Längsachse bzw.

bo Längsebene des Fahrzeugs wirkt. Die Gleichheit der Fördermengen in den beiden getrennten Fluidströmen kann durch Gleichheit der Abmessungen der Arbeitskammern erreicht werden. Dadurch ergeben sich auch gleiche Schubmengen der beiden hydrostatischen

b5 Motoren 555 und 556.

Die beiden Propeller 557 und 558 laufen also bei der Geradeausfahrt gleich schnell um und erzeugen gleiche Schubkräfte für den Antrieb des Fahrzeugkör-

pers. Bei kontinuierlicher Fahrt halten sich der am Fahrzeugkörper 503 entstehende., Fahrtwiderstand und die Schubkräfte der Propeller 557 und 558 das Gleichgewicht, da sie einander entgegengesetzt gerichtet sind. Dadurch wird das Fahrzeug in einer stabilen Fahrtrichtung gehalten. };,;,..., ',,;■■. _;; ,

Durch Umkehrung der. Drehrichtung der, mehrströmigen Pumpe 552 kann das Fahrzeug gebremst oder in Rückwärtsrichtungi bewegt werden. -...;,
; Im folgenden soll für dieses Ausführungsbeispiel die Beeinflussung der Fahrtrichtung erläutert werden. Dazu sind die beiden Leitungen 569 zu einer einzigen Rückflußleitung vereinigt. Außerdem ,weist . diese Äusführungsform eine Bypass-Ableitung mit einer Regelung auf,"_/: ',,*.[,. '['_u.-_r J/.''_r^'',:.'.,~_ik \',^.'_:-. .-'..'· ?■■

Zwischen der Leitung 553 und der Rückleitung 569 befindet sich in einer Bypass-Leitung 571 eine Regeldrossel 573. In entsprechender Weise ist in eine Bypass-Leitung 572 zwischen der Leitung 554 und der Rückflußleitung 569 eine Regeldrossel 573^ geschaltet.

Der Fahrer dieses Bootes kann von seinem Stand 504 aus die Regeldrosseln 573 bedienen. Wenn die Regeldrosseln 573 geschlossen sind, liegen jeweils gleichgroße Förderströme vor, d. h. das Boot fährt geradeaus.

öffnet man die Drossel 573 der Zwischenleitung 571, so läuft der hydrostatische Motor 555 etwas langsamer, und das Fahrzeug durchfährt eine Rechtskurve, öffnet man hingegen die in die Leitung 572 eingeschaltete Drossel 573, so fährt das Fahrzeug eine Linkskurve.

Die Größe der Drosselöffnung bestimmt die Fluidmenge, die unter dem Einfluß des Druckgefälles zwischen Zuleitung und Rückleitung dem zugeordneten hydrostatischen Motor entzogen wird, wodurch dieser hydrostatische Motor und sein Propeller etwas langsamer laufen als der jeweils andere.

Damit bei voller Fahrt keine zu großen Unterschiede zwischen den Drehzahlen der Propeller 557 und 558 auftreten, müssen die Regeldrosseln 573 mit kleinen Durchflußquerschnitten versehen sein. Um scharfe Kurven fahren zu können, sollten die Regeldrosseln jedoch im Stillstand einen großen Querschnitt haben.

Durch Vertauschen der Zuflußrichtungen bei einem oder beiden hydrostatischen Motoren läßt sich dieses Boot mit Hilfe entgegengesetzt laufender Förderströme auf der Stelle drehen.

In Fig. 5 ist ein Düsenschiff dargestellt, das mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung versehen ist. Dabei befinden sich in einem Fahrzeugkörper 605 Düseneingänge 610 und 611 sowie Düsenausgänge 614 und 615. In den Düsen sind Fluidstromgeneratoren 677 und 678 angeordnet, die durch hydrostatische Motoren 675 und 676 angetrieben werden. Der hydrostatische Motor 675 erhält den Förderstrom durch die Leitung 673, während der hydrostatische Motor 676 seinen Förderstrom durch die Leitung 674 erhält. Die beiden Förderströme werden mit gleichen Durchflußmengen von einer mehrströmigen Pumpe 672 erzeugt, die von einer Antriebsmaschine 671 angetrieben werden. Außerdem liefert diese mehrströmige Pumpe einen Steuerstrom mit kleiner, regelbarer Fördermenge. Ein Umsteuerer 683 lenkt diesen Steuerstrom wahlweise durch eine Leitung 681 in die Leitung 673 oder durch eine Leitung 682 in die Leitung 674.

In Abhängigkeit von der Zuführung dieses Steuerstroms läuft der hydrostatische,Motor, dein der; Steuerstrom zugeleitet wird, schneller um un4 treibt damit ; seinen Fluidstromgenerator schneller an, spdaß diener einen größeren, das JDüsenschiff urn eine.'Kurve führenden Schub erzeugt,_; -_:,_S1 .Γ \-)\_r._v, .; ,(-,·..'■.'.',,, . In FigV 6 ist schließlich ein Flugzeug mit vier Propellern dargestellt, das ebenfalls mit einer erfindungs-, gemäßen Antriebsvorrichtung versehen ist. Dabei, be-

finden sich an, einem Flugzeugrumpf 3(jl ,Tragflügel

307, Leitwerke 305,306, eine Pilotenkabine 302, ein Einstieg; sowie:eine Fahrgastoder Frächtkabihe_;304.

Antriebsmaschinen 301a und .die mehrströmigen,

in diesemFali zweiströmigen^I'urnpert 302a sind un-

ten im,Fahrzeugrumpf, angeordnet.,...,..,: ,■..;■> ...,'..,,,, _t , 'hydrostatische Mptpreri 33^u'nd,'93jSi bei inden'Sich in gleichen Abständen an der senkrechten Längsachse des Flugzeugs an oder in den Tragflügeln 307. Weiter nach außen versetzt, also in größeren Abständen von der senkrechten Mittellängsachse des Flugzeugs angeordnet, befinden sich ebenfalls symmetrisch zu dieser Achse weitere hydrostatische Motoren 355 und 356.

Die hydrostatischen Motoren sind so über Leitungen an die mehrströmige Pumpe angeschlossen, daß der innere, hydrostatische 336 auf der rechten Tragfläche 307 entgegengesetzt zu dem inneren, hydrostatischen Motor 335 auf der linken Tragfläche 307 umläuft. Der äußere hydrostatische Motor 355 auf der linken Tragfläche 307 läuft wiederum entgegengesetzt zu seinem inneren hydrostatischen Motor 335 um. Und schließlich läuft der äußere hydrostatische Motor 356 auf der rechten Tragfläche 307 entgegengesetzt zu dem äußeren Motor 355 und damit auch zu seinem inneren Motor 336 um.

Auf diese Weise wird ein Drehmomentausgleich

erreicht, wenn die Motoren sich gleich schnell drehen.

Die hydrostatischen Motoren 335, 336, 355 und

356 treiben als Fluidstromgeneratoren dienende Propeller 337, 338, 357 und 358 an. Entsprechend der Drehrichtung der hydrostatischen Motoren läuft der Propeller 338 entgegengesetzt zu dem Propeller 337, der Propeller 357 entgegengesetzt zu dem Propeller 337 und der Propeller 358 entgegengesetzt zu dem Propeller 357 und zu dem Propeller 338 um.

Die vier hydrostatischen Motoren und ihre zugeordneten Propeller können im Prinzip über eine einzige Antriebsmaschine und über eine einzige mehrströmige Pumpe gespeist werden, indem der

so Förderstrom der Pumpe aufgeteilt und den einzelnen hydrostatischen Motoren entweder nacheinander, also in Reihe, oder parallel zugeführt wird.

Die Aufteilung des von der mehrströmigen Pumpe gelieferten Förderstroms muß nur so erfolgen, daß die

hydrostatischen Motoren und damit auch die zugeordneten Propeller mit jeweils gleicher Drehzahl umlaufen.

In Fig. 6 ist jedoch eine Ausführungsform der Antriebsvorrichtung dargestellt, die im wesentlichen der Ausführungsform nach Fig. 3 entspricht. Dabei sind zwei Antriebsmaschinen vorgesehen, die zwei jeweils zweiströmige Pumpen antreiben, die wiederum in zwei gemeinsame Sammelleitungen fördern.

Die beiden zweiströmigen Pumpen 302a liefern

b5 also je einen Förderstrom in eine Leitung 333 und den anderen Förderstrom in eine Leitung 334, von denen die hydrostatischen Motoren angetrieben werden. Von den hydrostatischen Motoren fließen die

909 534/1

5 06 632

Förderströme über Leitungen 369 zurück.

Die Sammelleitung 333 speist den hydrostatischen Motor 335 und damit den Propeller 337. Die Sammelleitung 334 speist den hydrostatischen Motor 336 und damit den Propeller 338. Da die beiden Sammelleitungen jeweils die gleiche Durchflußmenge führen, rotieren die beiden Propeller 337 und 338 gleich schnell.

Eine weitere Antriebsmaschine 301a treibt zwei weitere zweiströmige Pumpen 302a. Die beiden zweiströmigen Pumpen 302a speisen zwei getrennte Sammelleitungen. Dabei fließt ein Förderstrom durch die Sammelleitung 353 zu dem hydrostatischen Motor 355, wodurch der Propeller 357 angetrieben wird. Der andere Förderstrom fließt durch die Sammelleitung 354 zu dem hydrostatischen Motor 356, der den Pro-

peller 358 antreibt. Die Förderströme fließen durch Leitungen 369 zurück.

Da die Sammelleitungen jeweils die gleichen Durchflußmengen enthalten und die beiden äußeren hydrostatischen Motoren gleiche Hubvolumen haben, laufen die beiden äußeren hydrostatischen Motoren und damit auch ihre zugeordneten Propeller 357 und 358 mit gleicher Drehzahl um.

Fällt eine der beiden Antriebsmaschinen oder eine der vier zweiströmigen Pumpen aus, so arbeitet die jeweils andere weiter und speist die zugeordnete Sammelleitung. Dies bedeutet, daß auch die entsprechenden Propeller zwar langsamer, jedoch mit gleicher Drehzahl weiterlaufen, so daß die Stabilität der Fluglage selbst durch den Ausfall eines Aggregates nicht beeinflußt wird.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. ι j \j\-> KJ -J J-

   Patentanspruch:

   Antriebsvorrichtung für Luft-, Wasser- oder Landfahrzeuge, die durch Flügel, Roll- oder Gleitmittel getragen sind, mit im Grundriß zur Fahrzeuglängsachse symmetrischem, zweiseitigem Fluidstromantrieb, insbesondere Propellerantrieb, wobei die Fluidstromgeneratoren, insbesondere Propeller, durch hydrostatische Motoren mit symmetrisch paarweise gleicher Schluckfähigkeit von einer oder mehreren im Fahrzeug installierten Antriebsmaschinen mittels mehrströmigen Pumpen antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß

   a) von der oder den Antriebsmaschinen mindestens ein hydrostatisches Pumpenaggregat mit in der Anzahl geradzahligen, voneinander getrennten Pumpeneinheiten mit paarweise jeweils gleich großem Förderstrom angetrieben sind, wobei von jedem Pumpeneinheitspaar je ein Förderstrom jeweils zum oder zu den hydrostatischen Motoren je einer Fahrzeugseite führt, und daß

   b) im Falle der Beeinflussung der Fahrtrichtung durch an sich bekannten Antrieb der Fluidstromgeneratoren, insbesondere Propeller, beider Fahrzeugseiten mit unterschiedlichen Drehzahlen der oder die einer oder beiden Antriebsseiten zuführbaren Förderströme durch willkürlich steuerbare Bypass-Ableitung oder durch willkürlich steuerbare Zufuhr eines weiteren Förderstroms veränderbar sind.