DE714667C

DE714667C - Steueranordnung fuer Reibraederwechsel- und -wendegetriebe

Info

Publication number: DE714667C
Application number: DEG91792D
Authority: DE
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1934-12-20
Filing date: 1935-12-21
Publication date: 1941-12-04

Description

Steueranordnung für Reibräderwechsel- und -wendegetriebe Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung für Reibräderwechsel- und -wendegetriebe mit in kreissegmentförmigen Ringnuten gleichachsig gelagerter Reibscheiben verstellbar angeordneten Reibrollen, deren Verschwenken in eine Übersetzungsstellung nach ihrem Kippen um die durch die Berührungspunkte der Rollen mit den Rebscheiben erlaufende Achse selbsttätig erfolgt.
Bei derartigen- an sich bekannten Steueranordnungen wird das Verschwenken der Rollen selbsttätig veranlaßt durch eine rechtwinklig zur Rollenebene wirkende Komponente der Reibung zwischen Rolle und Scheibe. Es ist auch bekannt, das Kippen der Rollen um eine schräge Achse derart erfolgen zu lassen, daß die Kraftkomponente schließlich zu Null wird und damit die Rolle eine neue Gleichlaufstellung erreicht. Dabei ergibt sich aber der Übelstand, daß bei Umkehrung der Laufrichtung der Scheiben die Komponente der Reibung in bezug auf die schräge Kippachse ebenfalls umgekehrt wird mit dem Ergebnis, daß die Komponente nicht zu Null wird, sondern sich vergrößert und die Rolle schließlich von der Scheibe abläuft.
Um dies zu vermeiden, ist bereits der Vorschlag gemacht worden, die Rollen durch Anschläge festzuhalten. Das hat aber zur Folge, daß bei Wiederherstellung des Vorwärtslaufes die Rollen sich in der Stellung der größten Übersetzung befinden und die Beanspruchung der Masch'-ne zu groß ist; um ein Anlaufen zu ermöglichen.
Gemäß der Erfindung wird dieser Übelstand dadurch vermieden, daß für die Rollen zwei Steuervorrichtungen vorgesehen sind, von denen die eine für den Vorwärtslauf und die. andere für den Rückwärtslauf dient, und eine Kupplung, die eine oder die andere Steuervorrichtung zur Wirkung bringt.
Die Erfindung zeichnet sich weiter dadurch aus, daß zwei schräge Kippachsen vorgesehen sind, von denen ebenfalls die eine für die eine Laufrichtung und die andere für die andere Laufrichtung benutzt wird Die für die Auswahl der der gewünschten Laufrichtung entsprechenden schrägen Kippachse erforderliche Kupplung wird von einem Getriebe je nach der Laufrichtung gesteuert.
Eine Steueranordnung nach der Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt.
Abb. i ist ein Längsschnitt durch eine Übertragungsanordnung gemäß der Erfindung für Kraftwagen.
Abb. 2 ist ein Schnitt nach der Linie 2-2 in Abb. i.
Abb.3 zeigt im Aufriß einen sich selbsttätg einstellenden Kupplungs- und Steuerring von hinten gesehen.
Abb. q. zeigt einen Teil eines sich selbsttätig unisteuernden Steuerrohres, welches die Kupplungs- und Steuerringe einstellt. Ein Kupplungsring ist in dieser Abbildung mittels gestrichelter Linien angedeutet.
Abb. 5 zeigt die entfaltete Innenfläche eines Kupplungs- und Steuerringes.
Abb.6 zeigt, zum Teil im Schnitt, einen Teil des Übertragungsmechanismus.
Abb. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 7-7 in Abb. i.
:ebb. 8 zeigt das eine Ende einer unisteuerbaren Kupplungsfader, mittels der die Steuerhülse zeitweilig mit den antreibenden Laufscheiben gekuppelt werden kann.
Die abgebildete Ausführungsform der Erfindung stellt ein Doppelreibungsgetriebe dar, das hinter der Hinterachse eines Kraftwagens angeordnet werden soll und von einem vor der Hinterachse montierten Motor in Tätigkeit gesetzt wird. Das Getriebe wird mittels einer Eingangswelle betätigt, die mittels Zahnräder mit den treibenden Laufbcheiben verbunden und zur Ausgangswelle versetzt angeordnet ist. Die Ausgangswelle ist koaxial zu den Laufscheiben angeordnet und treibt von seinem vorderen Ende aus die Welle der Hinterachse an. Das Gehäuse enthält ein Doppelreibungsgetriebe mit zwei Sätzen von Laufscheiben, die einander gegenüberliegende toroidale Laufflächen aufweisen, und finit Zwischenscheiben, die die Drehbewegung der einen Laufscheibe eines Scheibensatzes an die andere Laufscheibe desselben Scheibensatzes übertragen.
Im Innern des Gehäuses Io ist ein Trag-und Verstärkungsrahmen angeordnet, der aus zwei parallelen Querteilen 12, I2a besteht, welche mittels eines dritten Gliedes 14. starr verbunden sind, das die Form eines Zylinderteiles hat. In die Teile 12 und I2a sind röh- , genförmige Lagerhülsen 16 und 1()a genau eingepaßt, die axial auf derselben Linie liegen und mit Flanschen versehen sind. Diese Lagerhülsen sind mit den Teilen 12, i 2t7 mittels Bolzen i8, 18,2 verbunden, die durch die Flanschen der Hülsen eingeschraubt sind. Die inneren Enden der Lagerhülsen 16. 16a sind in axialer Richtung so weit voneinander entfernt, daß der Zwischenraum zwischen ihnen eine Reibungskupplung aufnehmen kann. Die Lagerhülsen sind mit Zapfen 17, 17a geformt. die mit der Kupplung zusammenwirken. jeder der Teile 12 und I2a besitzt mehrere Öffnungen 72, die zur Aufnahme von Übertragungsscheiben 70, 7oa dienen, welche zwischen den Laufscheiben 52, 64 bzw. 52a, 64a liegen. Die Rollen 70, 7oa sind in Trägern gelagert, die einstellbar mit den Tragteilen i2 und 12 ver- bunden sind.
Der Abschnitt 2o der Eingangswelle, die ,Kraft von einem Motor (nicht dargestellt) an das Getriebe übertragen soll, tritt am vorderen Ende des Gehäuses Io in dasselbe hinein. Es soll angenommen «-erden, daß diese Welle. wenn von der linken Seite der Abb. i und 6 gesehen, sich im Uhrzeigersinn dreht. Da> rückwärtige Ende des Wellenabschnittes 20 ist verjüngt und wird von dein vorderen Ende eines Wellenabschnittes 2oa (Abb. 6) aufgenommen, der drehbar in den Tragteilen 12 und I2a gelagert ist und zwischen den Lagern ein Triebrad 22 trägt. Auf dem Wellenteil 2011 ist ein hohles, zylindrisches Kupplungsglied 24 befestigt, das das rückwärtige Ende des Wellenteiles 2o umgibt und finit inneren Kupplungszähnen 26 versehen ist. <auf dein Wellenteil 2o ist ein Triebrad 28 für Rückwärtsfahrt mittels eines Keiles derart befestit, daß e> auf der Welle verschoben werden,' aber sich ihr gegenüber nicht drehen :kann. Diese.: Triebrad 28 besitzt eine nabenförmige Hülse 3o, die mit dein Triebrad einen zusammenhängenden Körper bildet und auf der Außenseite finit Kupplungszähnen 32 versehen ist. die beim Vorwärtsgang mit den Kupplungszähnen 26 des Teiles 24. in Eingriff gebracht werden.
Das v ordere Ende der Ausgangswelle 4o wird von einem Lager .12 in der vorderen Wand 44. des Gehäuses io aufgenommen. Vor dem Lager :I-2 ist auf der Welle .4o ein konisches Triebrad :a.6 -befestigt, das mit dein Ringrad eines Hinterachsendifterentialgetriebes (nicht dargestellt) in Eingriff steht. 48 ist ein auf der Welle 4.o befestigtes Zahnrad für den Rückwärtsgang, das mit dein auf dem Wellenabschnitt 30 verschiebbar angeordneten Zahnrad 28 in Eingriff gebracht werden kann. Die Welle 40 erstreckt sich durch die Lagerhülsen 16, 16a und durch eine Steuerröhre, die eine begrenzte Drehbewegung ausführen kann. Diese Steuerröhre ist zwischen der Welle und den Lagerhülsen angeordnet, und die Enden der Röhre stehen finit der Welle in Berührung.
Beim Vorwärtsgang erfolgt die Kraftübertragung von den Wellenabschnitten 20. 2oa an die Welle d.o über das Zahnrad 22 und die beiden Hälften des Doppelreibungsgetriebe: durch Mittel, die in der Folge beschrieben werden sollen.
Die vordere und die hintere Laufscheibe 5 2 bzw. 527, die beide toroidale Laufflächen haben, sind derart mit der Welle 4o verbunden, daß Welle und Laufscheiben gezwungen sind, sich zusammen zu drehen. Das Zahnrad 22 auf dem Wellenabschnitt 2o11 kämmt mit einem Zahnrad 6o, das auf einem röhrenförmigen Teil 62 befestigt ist, dessen Bohrung in der Mitte eine kleine Erweiterung besitzt. Die Enden des Teiles 62 ragen auf beiden Seiten des Rades 6o über dessen Seitenflächen hinaus. Die Innenflächen der hervorstehenden Enden des Teiles 62 umschließen die äußeren Endflächen der Lagerhülsen 16, z611, und die Außenflächen der hervorstehenden Enden des Teiles 62 dienen als Lager für die toroidalen antreibenden Laufschienen 6q., 6q.11. Diese Laufscheiben werden vorzugsweise mittels des Zahnrades 6o gedreht, und zwar unter Verwendung ausgeglichener Verbindungskörper oder Differentialverbindungen, beispielsweise Rollen, die in Schlitzen in dem Zahnrad 6o sitzen und sich um radiale Arme drehen können. Eine derartige Rolle ist in Abb. 1 bei 66 dargestellt. Die Laufscheiben 6:I, 64.9 können aber auch durch andere Mittel derart miteinander verbunden sein, daß eine Kraftübertragung- stattfinden kann.
Zwischen den treibenden und den angetriebenen Laufscheiben jeder Getriebehälfte sind Kraftübertragungsscheiben ;7o angeordnet. Vorzugsweise wird ein Satz von drei Scheiben 7o zwischen der treibenden Scheibe 6q. und der getriebenen Scheibe 52 und ein Satz von drei Scheiben 7011 zwischen der treibenden Scheibe 64a und der getriebenen Scheibe 52a verwendet. Die Scheibenträger können sich nicht um die Achse der Ausgangswelle drehen, sind aber derart im Rahmengestell angeordnet, daß die Scheiben um Achsen schwingen können, die die Berührungspunkte zwischen den Scheiben und ihren Laufflächen verbinden und auch gekippt werden können, um ihre Bahnen auf den Laufflächen zu ändern.
Wie es bei Getrieben der hier beschriebenen Art üblich ist, können die Laufscheiben in axialer Richtung eingestellt und gegen die Zwischenscheiben gepreßt werden, um den Reibungsgrad zu erzeugen, der erforderlich ist, um die Belastung zu überwinden- Der erforderliche Druck kann mittels federnder Vorrichtungen hergestellt werden, die ein Drehinomenterzeugen. Diese Vorrichtungen, die .ich im Innern des sich mit der Scheibe 57a drehenden Flansches 50 und des Deckels 56 befinden, sind nicht besonders dargestellt, da sie keinen Teil der Erfindung bilden.
Die Träger 8o, die die Scheiben 70 und 7o11 tragen und in der richtigen Lage halten, , unterscheiden sich nur dadurch voneinander, daß der eine Trägersatz links und der andere rechts gerichtet ist. Es dürfte deshalb genügen, einen der Träger zu beschreiben.
Jeder Träger 8o ist gabelförmig oder U-förmig, hat parallele Schenkel mit freien Enden und ist finit dem Tragteil 12 oder 12a durch ein Universalgelenk verbunden, das an dem Rahmenteil 12 oder z211 in der Nähe dessen Randes und in der Biegung des Trägers befestigt ist. Jeder Rahmenteil 12 oder i211 sitzt zwischen einer antreibenden und einer angetriebenen Laufscheibe; und jeder Träger ist derart mit dein Rahmenteil verbunden, daß die im Träger sitzende Scheibe 70 oder 7o11 in einer der Öffnungen 72 gedreht, geneigt und gekippt werden kann.
Das Universalgelenk, (las jeden Träger 8o mit dem Rahmenteil 12 oder 12a verbindet, bestellt aus einem kugelförmigen Hohlraum 82, der auf der Vorderseite bz«-. auf der dem Rahmenteil zugewandten Seite der Biegung des Trägers angeordnet und gelenkig mit dem kugelförmigen Kopf 84 eines Tragzapfens 86 verbunden ist. Der Tragzapfen ist auf der benachbarten Seite des Rahmenteiles befestigt. Der Aufbau des Universalgelenkes ist für die vorliegende Erfindung ohne wesentliche Bedeutung.
Die parallelen Schenkel eines jeden Trägers 88 haben an ihren freien Enden axial übereinstimmende Lageröffnungen ioo für die Scheibenwelle 10q. (Abb. i und 6). Seitliche Öffnungen zog ermöglichen das Einsetzen der @N ellen lo.I. Mit Kappen versehene Lagerbüchsen 1o6, die den Öffnungen ioo genau angepaßt sind, sind in axialer Richtung in die Öffnungen eingesetzt, um die Enden der Wellen io.4 zu decken, und werden mittels Keile 1o8 festgehalten. Der Abstand zwischen den inneren Enden der axial übereinstimmenden Lagerbüchsen ist etwas größer als die Stärke der Scheiben 70, 70' (Abb. i), so daß der Träger eine gewisse Beweglichkeit im Verhältnis zur Welle und zur Scheibe hat.
Die Trägerschenkel sind derart angeordnet, daß die Öffnungen log der antreibenden Laufscheibe zugewandt sind. Der Scheibenmittelpunkt und der Mittelpunkt' des Universalgelenkes liegen in einer senkrecht zur Achse der Welle 40 gerichteten Ebene. In der Folge wsrid die der antreibenden Scheibe 64 oder 6,.11 zugewandte Seite die Vorderseite und die einer angetriebenen Scheibe zugewandte Seite die Rückseite genannt. Jeder Träger kann um den Mittelpunkt des Universalgelenkes nach allen Seiten schwingen.
Beim Vorwärtsgang wirken dib tangentiale :=Antriebskraft einer antreibenden Laufscheibe 64 oder 6.I11 auf eine Scheibe 70 oder 70' und die tangentiale Reaktionskraft zwischen einer Rolle 70 oder 70' und einer angetriebenen Laufscheibe 5-, oder 52" in der Richtung von dem Zapfen 86 durch den Mittelpunkt der Scheibe, und dies hat zur Folge, daß der Träger 8o schleift. Dies ergibt sich auch, weitet man sich vergegenwärtigt, daß der Wellenabschnitt 2oa beim 'Vorwärts-,gang sich im Uhrzeigersinn dreht, wenn von einem Punkt aus gesehen, der links zur Abb.6 liegt, und daß deshalb die angetriebenen Laufscheiben 64, 64a sich entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, wenn sie von deinselben Punkt aus betrachtet werden.
Die Umsteuerung des Getriebes auf Rückwärtsgang erfolgt dadurch, daß die Kupplung 26, 32 gelöst wird und die Zahnräder 28 und 48 miteinander in Eingriff gebracht werden. Hierdurch wird der aus Laufscheiben und Zwischenscheiben bestehende Mechanismus ausgeschaltet, und die Welle 40 wird durch ein reines Zahnradgetriebe von der Welle 2o angetrieben. Beim Rückwärtsgang werden selbstverständlich die Laufscheiben 5.2 und 52a, die sich im Uhrzeigersinn drehen, beim Vorwärtsgang, wenn sie die Motorenergie an die Welle 4o übertragen, -sich entgegengesetzt dem Uhrzeiger drehen und nur (las Drehmoment erzeugen, das erforderlich ist, uni die Zwischenscheiben 7o, 7o'1, die Laufscheiben 64, 64a und die Zahnräder 6-, und 22 frei zu drehen. Beim Rückwärtsgang ist keine wesentliche Belastung vorhanden, die der Umdrehung der Zwischenscheiben, der Laufscheiben und der Zahnräder 6c, und 2.2 entgegenwirkt. Die tangentialen Kräfte, die die Laufscheiben auf die Zwischenscheiben übertragen, sind aber derart gerichtet, daß die Träger 8o wie beim Vorwärtsgang schleppen.
Die Mittel zur Steuerung der Übersetzungslage der Zwischenscheiben sowohl beim Vor-«-<irts- wie beim Rückwärtsgang sollen nun- ' mehr beschrieben «-erden.
Die Abb. i und 2 zeigen eine Steuerwelle t Io, die auf der Außenseite der Reibungs-oder Zwischenscheiben und der Laufscheiben angeordnet ist und parallel zur Achse der Welle 4o liegt. Diese Welle iIo wird von Lagerarmen 112, 112a getragen, die am Rahmenteil I2 bzw. I2a befestigt sind. Die Enden der Steuerwelle ragen über die Lager hinaus, und auf dem vorderen Ende ist ein C Arm 114 befestigt, während das rückwärtige ' Ende einen Winkelhebel iI4a trägt, der aus einem dein Arm 114 ahn vorderen Ende entsprechenden Arm 114 und einem Arm II6 besteht. Hauptsteuergelenke 118 sind mit jedem der Arme 114 verbunden, um Drehbe wegungen der Welle 1Io an Vorrichtungen zu übertragen, die sich zwischen den er- ' wähnten Gelenken und den Scheiben befinden. Durch diese Schwenkbewegungen der Welle ; IIo ändert sich die Übersetzungslage der Zwischenscheiben. Die Steuerwelle IIo kann mittels eines Reglers, eines Handgriffes, eines Fußhebels o, dgl. oder auf indirektem Wege mittel: eines Hilfsmechanismus geschwenkt «erden. Nach den Zeichnungen ist der Arm 116 beispielsweise mit dem Teil 122 eines j Hilfsmechanismus I2o beliebiger Art verbunden. Durch Vornahme eines Handgriffes oder ! durch den Einfluß eines Reglers teilt der Hilfsmechanismus dein Teil 122 eine Axial-' bewegung mit, wodurch der -lrin @ fit-) bewegt und die Welle Ito und die Arme II4 gedreht werden. Die Drehrichtung ändert sich je nachdem, ob die Vorrichtung für ein höheres ''Lider ein niedrigeres >abersetzungsverhältnis eingestellt wird. 130 ist eine Steuerröhre, die j die Welle 4o umgibt und im Innern der Lager-' hülsen 16. 1611 gelagert ist. Längsverschiebungen dieser Röhre «-erden durch geschlitzte i Halteringe 131 verhindert, die in Vertiefungen in der Röhre 130 in der ,bähe der geflanschten Enden der Lagerhülsen 16, 1611 liegen. Die Enden der Röhre I3o -sind finit Lagerbüchsen 1,3.2 ausgekleidet. die mit der Welle 4o in Berührung stehen. Zwischen den Lagerbüchsen ist der Durchmesser der Welle 4o etwas kleiner als der Durchmesser der übrigen Teile der Welle. damit öl einwirken kann. In der Röhre 130 und den Lagerhülsen i6, I6a sind Löcher 13.L vorgesehen, durch die Öl aus ringförmigen Nuten in die Rahmen teile 12 und i a« hineingepreßt wird. Das (?I wird von einer Druckschmiervorrichtung geliefert.
An jedem Ende der Steuerröhren 130 sind einander gegenüber zwei Ringe 136 und 136" für die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses -angeordnet. Diese Ringe sind topfförmig und besitzen angenähert zylindrische Innenflächen, die in konische Flächen i4o übergehen. Die Enden dieser Ringe stehen miteinander in Berührung, und beide Ring(: können sich auf der Steuerröhre I3o drehen, mit der ihre Lagerflanschen 142 in loser Berührung stehen, 5o daß sie eine begrenzte Querverbindung ausführen können. Das finit einem Flansch versebene Ende eines jeden Ringes 136 und 136a ist finit drei nach außen ragenden Zungen 144 und i441 versehen, denen Gelenke verbunden werden können. deren -lindere Enden durch noch zu beschreibende Mittel mit den Rollenträgern verbunden sind. Die Ringe 136 ünd 136a besitzen einander gegenüberliegende Vertiefungen i-['. und 146a mit erweiterten Eingangsöf#'iiuiigen. jeder Ring besitzt zwei derartige Vertiefungen, die einander diametral e_it 21 egengesetzt angeordnet sind. Die Vertiefungen 14E3 und i46-" sind in Abb. i angedeutet. Eine Vertiefun_- auf der dem Beschauer zugewandtes Seite der Ringe ist auf der linken Seite der Abb. i in voll ausgezogenen Linien dargestellt, während auf der rechten Seite der Abb. i eine Vertiefung gestrichelt angedeutet ist, die sich auf der entgegengesetzten Seite der Ringe befindet. Diese Vertiefungen oder Aussparungen wirken als Kupplungsglieder, die mit Zähnen 148 und 148a zusammenwirken, die den Vertiefungen diametral gegenüber auf einem automatisch gesteuerten Kupplungsring 150 geformt sind. Verschiebungen der Ringe 136 und 136a in axialer Richtung werden durch Klemmringe 152 verhindert.
Die Glieder i56 verbinden den Ring 136 finit den Trägern 8o. Diese Glieder sind am einen Ende durch Universalgelenke mit den Zungen 144 des Ringes 136 und am anderen Ende durch Universalgelenke mit Armen 158 verbunden. Diese Arme ragen von den Rückseiten der Träger nach außen. Die Ringe 136 und die Glieder 156 können somit die Übersetzungslagen der Scheiben 70 oder 7oa beim Vorwärtsgang regeln. In ähnlicher -Weise sind die Glieder 156a am einen Ende durch Universalgelenke mit den Zungen 144a am Ring 136a und am anderen Ende durch Universalgelenke mit Armen 158a verbunden. Die Arme 158a ragen von den Vorderseiten der Träger nach außen. Mittels der Glieder 15611 können die Übersetzungslagen der Scheiben 7o oder 7oa beim Rückwärtsgang geregelt werden.
Die Hauptsteuerglieder 118, von denen jedes an einem Ende mit einem der Arme 114 an den Enden der Welle IIo verbunden ist, stehen an ihren entgegengesetzten -Enden drehbar mit den Zähnen 14811 an Steuerkupplungsringen I5o in Verbindung. Dies ist in Abb. i rechts mit gestrichelten Linien angedeutet. Jedes Glied 118 besitzt einen Stift, der senkrecht zum Glied in eine Öffnung 149 (Abb. 3) im Zahn 148a hineinragt. Es dürfte einleuchten, daß, wenn der Steuerwelle IIo eine Schwenkbewegung mitgeteilt wird; die Steuerkupplungsringe i So ebenfalls eine Teilumdrehung ausführen, und diese Bewegung wird darauf auf die Steuerringe 136 oder die Steuerringe 136a übertragen. Ob die Ringe 136 oder die Ringe 136a betätigt werden, ist davon abhängig, ob die Zähne 148, 148a des Steuerkupplungsringes I5o mit den Aussparungen 146 oder 146a der Steuerringe 136 oder 136a in Eingriff gelangen. Die Steuerkupplungsringe i50 werden beim Vorwärtsgang selbsttätig finit den Steuerringen oder Steuerhülsen 136 gekuppelt, während sie heim Rückwärtsgang selbsttätig mit den Ringen oder Hülsen 13611 gekuppelt werden. Die Mittel, die hierzu verwendet werden, sind weiter unten beschrieben.
Die Steuerröhre 130 (Abb.4) kann in beiden Richtungen eine Teilumdrehung um ihre ; Achse ausführen. Die Steuerkupplungen 15o besitzen eine oder mehrere innere Nuten, von denen jede schraubenförmige bzw. spiralförmige Teile I6o aufweist, die in kreisförmige Teile 162 übergehen. In Vertiefungen in der Steuerröhre 15o sind Verbindungskörper gelagert, die beispielsweise aus Stahlkugeln 164 bestehen und in die Nuten in den Steuerkupplungen 15o hineinragen. Diese Kugeln sind derart im Verhältnis zu den kreisförmigen und den spiralförmigen Teilen der Nuten gelagert, daß jede einzelne Kugel dieselbe Beziehung zu dem kreisförmigen und dem spiralförmigen Teil der ihm zugeordneten Nut hat wie jede übrige Kugel. Befindet sich z. B. eine Kugel in der Mitte eines kreisförmigen Nutenteils, so befinden sich die übrigen Kugeln ebenfalls in der Mitte der kreisförmigen Nutenteile, und sitzt eine Kugel am einen Ende eines spiralförmigen Teiles, so sitzen sämtliche anderen Kugeln an demselben Ende des spiralförmigen Teiles der sie aufnehmenden Nuten. Es dürfte einleuchten, daß, wenn ein Kupplungsring eine derartige Lage einnimmt, daß die kreisförmigen Nutenteile mit den Kugeln in Berührung sehen, die Kupplung oder die Röhre eine begrenzte Drehbewegung ausführen kann, ohne daß die Kupplung hierdurch auch eine Axialbewegung erhält. Stehen aber die spiralförmigen Teile der Nuten mit den Kugeln in Berührung, so wird bei Drehen der Röhre oder der Kupplung die Kupplung in axialer Richtung verschoben. Wenn die Kugeln 164 sich in der Mitte der kreisförmigen Teile 162 der Nut bzw. der Nuten befinden, so steht die Kupplung 150 isi Volleingriff mit dem Ring 136 oder dem Ring 136a. Abb. i zeigt die Kupplung i5o in Volleingriff mit dem Ring 136. Die Kupplung legt sich hierbei gegen die konische Fläche i4o an und zentriert.den Ring. Wenn unter diesen Verhältnissen die Steuerwelle iio geschwenkt wird, werden die Kupplungen i 5o und die Ringe 136 eine Teilumdrehung ausführen und die Übersetzungslage der Scheiben 170, 17oa ändern.
Wenn der Steuerröhre 13o eine Teilumdrehung mitgeteilt wird, werden die Kupplungen i5o sich in den in Abb. i gezeigten Lagen befinden. So erhalten die Kupplungen keine Bewegung, bevor die Röhre so weit gedreht ist, daß die spiralförmigen Teile der Nuten finit der. Kugeln in Berührung kommen. 1.2i weiterer Drehung der Röhre 130 werden dann ;lie Kupplungen in axialer Richtung verschöben. Die spiralförmigen Nuten in der rückwärtigen Kupplung i 5o stellen gewissermaßen ein Rechtsgewinde und die spiralförmigen Nuten in der vorderen Kupplung ge- 1 wissermaßen ein Linksgewind° dar. Wenn die Röhre i3o .entgegen dem Uhrzeiger, vom linken Ende der Abb. i gesehen, gedreht wird, wird deshalb die -rückwärtige Kupplung i 5o rückwärts in die in Abb. t angedeutete Lage bewegt, in der ihre Zähne mit dem rückwärtigen Ring 136 in Eingriff stehen. Gleichzeitig wird die vordere Kupplung I5o vorwärts bewegt, so daß sie mit dem vorderen Ring 136 in Eingriff gelangt. Wird die Steuerröhre im Uhrzeigersinn gedreht, so gelangen die Kupplungen 150 in ähnlicher Weise in Eingriff mit den Ringen 136a. Sind die Kupplungen 150 mit den Ringen 136 gekuppelt, so bewirkt eine Bewegung der Steuerwelle eine Veränderung der Übersetzungslage der Scheiben 70, 7oa, wenn das Getriebe für Vorwärtsgang eingestellt ist, und stehen die Kupplungen 15o mit den Ringen 13611 in Eingriff, so bewirkt eine Drehung der Welle iIo eine Veränderung der Übersetzungslage der Scheiben 70, 7oa, wenn das Getriebe für Rückwärtsgang eingestellt ist. Die Übersetzungsverhältnissteuerringe 136a für Rückwärtsgang haben keine Verbindung mehr mit der Steuerwelle iIo und können sich ungehindert drehen, wenn die Übersetzungsverhältnissteuerringe für Vorwärtsgang mit den Kupplungen I5o in Eingriff stehen und deshalb auf jede Bewegung der Steuerwelle ansprechen müssen. Wenn die Steuerringe 136a für den Rückwärtsgang finit der Steuerkupplung I5o in Eingriff stehen, sind in ähnlicher Weise die Übersetzungsverhältnissteuerringe 136 für Vorwärtsgang frei.
Beim Vorwärtsgang wird die Steuerröhre 139 selbsttätig entgegen dem Uhrzeiger, vom linken Ende der Abb. i gesellen, gedreht, bis die Kupplungen 150 in axialer Richtung in Eingriff mit den Steuerringen 136 gebracht werden. Beim Rückwärtsgang wird die Steuerröhre 130 selbsttätig im Uhrzeigersinn :gedreht, bis die Kupplungen I5o in der entgegengesetzten Richtung in Eingriff mit den Steuerringen 136a gebracht werden. Die Mittel, die diese selbsttätige Drehung herbeiführen, sollen nunmehr beschrieben werden.
Wie aus Abb. 1 zu ersehen ist, ist der mittlere Teil der Steuerröhre in dem ringförmigen Hohlraum zwischen der Röhre und der Innenwand der erweiterten Bohrung in dem nahen ähnlichen Teil 62 von einer Kupplungsfeder 170 umgeben. Die Enden der Lagerhülsen 16, l 169 begrenzen diesen Hohlraum in axialer Richtung. Die Kupplungsfeder 170 ist derart gespannt oder unter Vorspannung gesetzt, daß sie sich leicht gegen die Innenwand des nabenförmigen Teiles 62 legt, wenn sie rächt durch irgendeine Kraft zusammengepreßt wird. Jedes Ende der Feder besitzt einen verstärkten Endteil 172 (Abb. i und 8). Mit der Steuerröhre 130 sind zwei Federanschläge 174 und 174a starr verbunden, die gegenüber den Enden der Feder 170 liegen. Normalerweise drücken die Federenden gegen die Anschläge 174 und 174a, die beispielsweise in der Weise hergestellt werden können, daß ein viereckiger Metallblock an diagonal entgegen-' gesetzten Ecken mit Einschnitten versehen und derart auf der Röhre 13o befestigt wird. daß die Anschläge geeignete Lagen im Verhältnis zu den Federenden einnehmen. Die Länge der Anschläge 174 und 174a ist annähernd gleich der Breite eines Federende 172.
Die Finger 17, 17a der Lagerhülsen 1t>. 16,1 sind derart angeordnet, daß sie mit den Ansätzen 178 an den Federenden 172 in Berührung gebracht werden können. Der Winkelabstand zwischen den Fingern ist so groß. daß die Röhre sich so weit drehen kann t im vorliegender. Fall. etwa 270 ), daß die Kupp lungen I5o von den Ringen 136 rollständig getrennt und mit den Ringen 136a in Verbindung ;gelangen, oder umgekehrt. Die Kupplungsfeder 170 wirkt deshalb -wie eine sich selbsttätig auslösende Doppelkupplung.
In Abb. i ist das Getriebe in normaler Lage bezeigt, und die Steuerorgane für Vorwärts gang sind mit der Steuerwelle i io gekuppelt. Wenn das Zahnrad 28 in eine neutrale Lage gebracht wird, so kann angenommen ;werden, daß das Übersetzungsverhältnis niedrig ist. Der Einfachheit halber ist aber hier das Übersetzungsverhältnis i : i gezeigt. Wird da verschiebbare Zahnrad 28 auf der Eingangswelle für Rückwärtsgang bei dieser Lage der Teile mit dein Zahnrad 48 für Rückwärtsgang rauf der Ausgangswelle in Eingriff gebracht und die Motorkupplung eingeschaltet, so finden gleichzeitig folgende Vorgänge statt: Das Fahrzeug wird in Gang gesetzt und fährt rückwärts. Die Welle 4.o und die Laufscheiben 52, 52a fangen an, sich entgegen dem Uhrzeiger, vom linken Ende der ebb. 1 g(= sehen, zu drehen, die Laufscheiben 64, 64a. das Zahnrad 6o und der nabenförmige Teil 62 drehen sich im Uhrzeigersinn, und das Zahnrad 2a mnit dem Wellenabschnitt 2o wird sich ent gegen dem Uhrzeiger drehen. Sämtliche Teile des Getriebes mit Ausnahme des Wellenabschnittes 2o drehen sich jetzt in einem anderen Sinn als beim Vorwärtsgang. D:i der nabenähnliche Teil 52 jetzt anfängt, sich im Uhrzeigersinn zu drehen, und bestrebt i@t_ das linke Ende 172 der Feder 170 von dem Anschlag 174 zu entfernen, und da das rechte Ende 172 der Feder 170 gegen den :Lnschlar 174" preßt, wird die Feder gezwungen, sielt im Innern des nabenähnlichen Teiles 62 auszudehnen, worauf sie sich so fest gegen den Teil 62 legt, daß sie sich mit diesem dreht. Das rechte Ende der Feder, das gegen den Anschlag 174.a drückt, dreht die Steuerröhre 13o im Uhrzeigersinn, wodurch die Kupplungen 15o von den Ringen i36 gelöst und die Übersetzungsverhältnissteuereinrichtungen für Vorwärtsgang freigegeben werden, die Sperringe 136a im Verhältnis zu den Kupplungen 15o zentriert werden und der Steuermechanismus: für Rückwärtsgang mit der Steuerwelle IIo verbunden wird. Wenn die. Steuerröhre 13o sich so weit gedreht hat, daß die Steuerverbindungen sich in der beschriebenen Vereise geändert haben, legt sich der Ansatz 176 ,am linken Ende, wie in Abb. i gesehen, der Kupplungsfeder 170 gegen den Finger 17. Dies hat zur Folge, daß die Feder 170 sich zusammenzieht und die Reibungsder I7o sich zusammenzieht und die Reibungsverbindung mit dem nabenähnlichen Teil 62 unterbrochen wird. Der, nabenähnliche Teil dreht sich dann weiter, bis das Fahrzeug zum Haltere kommt oder eine neue Umsteuerung vorgenommen wird.
Wenn jetzt die Zahnräder für den Rückwärtsgang voneinander getrennt und die Kupplungsteile 32 und 26 miteinander in Eingriff gebracht werden und wenn das Getriebe wieder für Vorwärtsgang eingestellt wird, so dreht sich der nabenähnliche Teil 62 entgegen dem Uhrzeigersinn, wodurch die Feder 170 wieder gezwungen wird, sich auszudehnen, da das linke Ende derselben gegen den Anschlag 174 drückt und die Steuerwelle 13o entgegen dem Uhrzeiger dreht, bis der Ansatz 78 am rechten Ende der Feder 170 sich gegen den Finger 17a legt, so daß die Feder 170 sich wieder zusammenzieht und von dem nabenähnlichen Teil 62 löst. Der Teil 6 dreht sich jetzt weiter, während die Steuerröhre stehenbleibt. Während, der Drehung der Steuerröhre entgegen dem Uhrzeiger haben sich die Kupplungen 150 so weit in axialer Richtung bewegt, daß sie sich von den Steuerringen 136a getrennt haben und mit den Steuerringen 136 in Eingriff gelangt sind, die von den Kupplungen zentriert werden. Die Steuerorgane sind somit jetzt für Vorwärtsrang eingestellt. Wirkungsweise Die Abb. 1, -a und 6 zeigen das Getriebe in neutralem Zustande, da die Kupplungsteile 32 und 26 sowie die Zahnräder 28 und 48 nicht in Eingriff miteinander stehen.
Die Kupplungen 150 stehen aber finit den Steuerringen 136 in Eingriff, als ob das Getriebe während oder kurz nach einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges in neutrale Lage gebracht worden wäre. In Abb. i sind deshalb die Elemente, die die Steuerung ausüben, in der Lage zueinander dargestellt, die sie beim Vorwärtsgang einnehmen.
Bewegt sich jetzt das Fahrzeug vorwärts und wird die Steuerwelle IIo im Uhrzeigersinn (Abb.2) gedreht, so werden die Arme 114 und die Hauptglieder i 18 die Steuerkupplungen 15o und die Ringe 136 im Uhrzeigersinn drehen. Die Glieder 156 werden deshalb die Träger 8o um die Mitte der Gelenkverbindung schwingen, his die Büchsen fob in den äußeren Schenkel der Träger sich gegen die Außenflächen der Zwischenscheiben legen. Bei dieser Bewegung neigen sich die Achsen der Scheiben um einen geringen Betrag, so daß sie auf der einen Seite der Achse der Welle 40 verlaufen, während sie unter normalen Arbeitsverhältnissen die Achse dieser Welle schneiden. Da die Laufscheiben jetzt im Uhrzeigersinn (Abb. 2) umlaufen, werden die Zwischenscheiben auf den antreibenden Laufscheiben 64 und 64a in immer größer werdenden Spiralen nach außen gesteuert und auf den angetriebenen Laufrollen 52 und 52a in immer kleiner werdenden Spiralen nach innen gelenkt, so daß sie in eine Übersetzungslage gebracht werden, die eine höhere Geschwindigkeit ergibt. Die Ausdehnung der Bewegung bei der Neigung der Träger und :der Scheibenachsen ist nur gering. Wenn die Einstellbewegungen der Welle iIo aufgehört haben, werden die Drehpunkte der Glieder 156 an den Armen 158 der Träger 8o im Raum annähernd feststehend. Wenn die Scheiben sich nach einer spiralförmigen Bahn auf den antreibenden Laufrollen nach außen und auf den angetriebenen Laufrollen nach innen bewegen, kippt jeder Träger um eine Rückstellachse, die schräg zu den Ebenen der Rollen gerichtet ist, die durch den festen Mittelpunkt des Trägergelenkes und den jetzt festen Verbindungspunkt zwischen dem Glied 156 und dem Arm 158 festgelegt sind. Der Arm 158 ist auf der Rückseite des Trägers angeordnet und ragt von dieser heraus, wie in Abb. i angedeutet. Eine Kippbewegung um diese schräge Rückstellachse bringt rasch jede Scheibenachse in ihre 1 oriifallage zurück, in der die Verlängerung jeder Scheibenachse die Hauptachse, d. h. die Achse der Welle 4(? schneidet.
Wird die Steuerwelle ifo entgegen dem Uhrzeiger (Abb.2) gedreht, so werden die Arme i i und die Hauptglieder 118 die Kupplungen 15o und die Steuerringe 136 entgegen dein Uhrzeiger bewegen, wobei die Träger 8o so ,gedreht werden, daß die Achsen der Scheiben nach der anderen Seite der Achse der Welle 40 zeigen. Die Scheiben bewegen sich nun auf der antreibenden Scheibe nach einer immer kleiner werdenden und auf der angetriebenen Scheibe nach einer immer größer werdenden Spirale, wodurch sie derart gel:ippt «-erden, daß ein Übersetzungsverhältnis entsteht, welches eine geringere Geschwindigkeit ergibt. Jeder Träger -wird wieder um eine Rückstellachse schwingen, die im Verhältnis zu den Ebenen der Laufscheiben, die durch den Mittelpunkt des Verbindungsgelenkes des Trägers und den Drehpunkt in der Verbindung zwischen dein Glied 156 und dem Arm 158 bestimmt sind, schräg gerichtet ist. Wenn die Scheibe und der Träger um diese Achse gekippt <<-erden, gelangt die Achse der Scheibe. wieder in eine Lage, in der sie gegen die Achse der Welle 4(-) gerichtet ist. Wenn die Scheibenachsen verlängert werden und hierbei die Achse der Welle 4o schneiden, so befindet sich die Welle in normaler Antriebslage, und die Scheiben bewegen sich in Kreisen auf den Laufflächen.
Beim Vorwärtsgang Haben sich die Kupplungen I5o vollständig von den Ringen 136" gelöst. Diese Ringe sitzen jetzt lose auf der Steuerröhre 13() und können frei die geringe Drehbewegung ausführen, die durch die Kippbewegungen der Scheiben mit ihren Haltern erforderlich wird. Die Träger sind. wie schon erwähnt, durch die Glieder 156' mit den Ringen 13611 verbunden. Die Ringe 136 und 136« können nur verhältnismäßig geringe relative Drehbewegungen ausführen. Diese Bewegungen sind niemals so groß, ball die axiale Übereinstimmung zwischen den Kupplungsnuten 1.36 und 14611 so weit gestört wird, daß die Zähne oder Vorsprünge 148 und 1.1811 nicht von einer Aussparung in die andere hinübergleiten können. Die erweiterten Seiten der Aussparungen steuern die Zähne i48, 1.18(1 von einer Aussparung zur andern, selbst ob hierbei den Scheibenträgern etwas Bewegung mitgeteilt wird. In den Zeichnungen sind die Aussparungen genau in axialer Übereinstimmung bei einem Übertragungsverhältnis 1: 1 bezeigt. Die Einrichtung kann derart angeordnet sein, daß die Aussparungen bei einem Übersetzungsverhältnis für niedrige Geschwindigkeit oder bei jedem Übersetzungsverhältnis genau axial übereinstimmend liegen.
Werden jetzt die Zahnräder -,8 und 48 miteinander in Einbrut gebracht und die Eingangswelle an den Motor angeschlossen, so wird sich die Ausgangswelle 4o in der entgegengesetzten Richtung drehen, und der Wagen fährt rückwärts, wie vorher beschrieben. Die Welle 4o dreht sich jetzt entgegen dem Uhrzeiger, nenn sie vorn linken Ende ' vier Abb. i betrachtet ;wird, und im -Uhrzeiger-41111, wenn sie in .-11)11.2 von hinten betrachtet wird. Die Steuerröhre I3o wird jetzt mit dein nabenähnlichen Teil 62 gekuppelt, der sich entgegen dem Uhrzeiger (Abb.2) bewegt, und die Steuerkupplungen i 5o lösen sich von den Ringen 136 und gelangen mit den Ringen 13611 in Eingriff. wodurch der Steuermechanismus für Vorwärtsgang vollständig ausgeschaltet und der Steuermechanismus für Rückwärtsgang mit der Steuerwelle 110 gekuppelt wärtsgang mit der Steuerwelle IIo gekuppelt wird. Wird die Welle IIo jetzt ein Uhrzeigersinn (Abb.2) gedreht, so werden die Kupplungen I5o und die Ringe 136 für Uhrzeigersinn gedreht, und die Glieder i56!, die die Ringe 136a mit den Armen 158a der- Träger 8o verbinden, werden die Träger- und die Scheibenachsen in eine Richtung neigen. die bewirkt, daß die Scheiben sich auf den Laufringen 64, 6411 nach einer spiralförmigen Bahn nach außen bewegen, da diese jetzt entgegen dein Uhrzeiger bewegt werden. Auf den Laufscheiben j?. 5211 ;werden sich die Seheiben dagegen jetzt nach innen bewegen, da diese Scheiben jetzt von der Welle 4o im Uhrzeigersinn bewegt werden. Nach dein Aufhören der Einstellbewegung der Steuerwelle nehmen di Enden der mit den -armen I58a verbundenen Glieder 15 6a eine feste Labe im Raum ein,- und ;wenn die Scheiben in Stellungen für nette Übersetzungsverhältnisse kippen, wird jeder Träger um eine Rückstellachse kippen, dis festgelegt ist durch den Mittelpunkt des den Träger haltenden Gelenkes und die Verbindung zwischen .dem Glied 1561' und dem Arm 58a. Die Scheibenachse. die vorher auf der einen Seite bfr Achse der Welle 4o eine schräge Lage einnahm, gelangt deshalb wieder in eine Lage, in der ihre Verlängerung die Achse der Welle -to schneiden =würde.
Wenn die Steuerwelle iIo entgegen dem Uhrzeiger gedreht wird (Abb. 2). so drehen sich die Ringe 13(-,11 im Uhrzeigersinn. Die Gelenkverbindungen i5611 mit den Armen 15`a werden dann bewirken, daß die Scheiben und die Träger sich derart schräg stellen, daß die Scheiben sich auf den Laufscheiben 6.1 und 6411 nach einer Spirale nach innen bewegen und auf den Laufscheiben 52 und 52a dieselbe Spirale nach außen beschreiben. Wenn die Scheiben und die Träger in eine Lage kippen. die ein neues Übersetzungsverhältnis ergibt. so ;;-:rd jeder Träger wie vorher tim eine Achse kippen, die festgelegt ist durch 11n Mittelpunkt des Trägerhalters und den Verbindungspunkt zwischen dem Gelenk 136,1 und derer Arm i j811. Die Scheibenachsen, die nach einer Seite der Achse der Welle To gerichtet bind und schräg stehen, gelangen wieder- fit die normale Lage, in der ihre Verlängerungen die Achse der Welle 4o schneiden.
Die Rückstellachsen, die. wenn glas Getriebe für Vorwärtsgang einserteilt ist, durch den Mittelpunkt des Trägerhalters und das Ende der mit dein Träger verbundenen Gliedern 171i testgelegt sind, und die Ruckstellachse. d1:e für t@instellung füriici"-,-frtsang durch den Mittelpunkt de: Trägerhalten: und llie Enden der Glieder i5611 festgelegt ist. sind in, Verhältnis zu den Ebenen der Laufflächen nach entgegengesetzten Seiten @@1@-neigt, daniii die schrägen Rollen bei jeder Drehrichtung der Laufscheiben wieder in normale Lage gebracht werden können.
Beim Rückwärtsgang wird die Steuerwell _ iIo genau in derselben Weise betätigt wie beim Vorwärtsgang. Da die Röhre 130 sich selbsttätig nach der Drehrichtung des Getriebes einstellt und die Steuerorgane für Vorwärts- oder Rückwärtsgang auswählt, verlangt eine Veränderung der Antriebsrichtung keine Veränderung in der Behandlung der Steuerwelle. Die doppelten, selbsttätig wählenden Gelenkverbindungen gemäß der Erfindung bewirken, daß die Scheiben 70, 7oa bei beiden Fahrtrichtungen mit den Laufscheiben in Eingriff gehalten werden und keine Neigung zeigen. sich von den Laufscheiben zu lösen oder ungleiche Teile der Belastung zu übernehmen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Steueranordnung für Reibräderwechsel- und -wendegetriebe mit in kreissegmentförmigen Ringnuten gleichachsig gelagerter Reibscheiben verstellbar angeordneten Reibrollen, deren Verschwenken in eine neue Übersetzungsstellung nach ihrem Kippen um die durch die Berührungspunkte der Rollen mit den Reibscheiben verlaufende Achse selbsttätig erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenken der Rollen (70, 7oa) -zwecks Änderung des Übersetzungsverhältnisses durch zwei Steuervorrichtungen (156, 156a in Abb. z) bewirkt wird, von denen die eine (i56) für den Vorwärtslauf und die andere (156a) für den Rückwärtslauf des Getriebes bestimmt ist, und daß Kupplungsteile (130, i64, 170 in Abb. 4, i) vorgesehen sind, durch die der eine (156) oder andere (156a) Steuerteil zur Wirkung gebracht wird.
2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerteile (156, 156a) am Rollenträger (8o) zu beiden Seiten :der Rollenachse (Abb. 6) wirksam sind, derart, daß die Rollen um verschiedene schräg zur Laufscheibenebene stehende Achsen (8a.-158, 84.-158a). gekippt werden können.
3. Anordnung nach den Ansprüchen i und a mit einem Träger für jede Rolle, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Träger (8o) mittels eines Universalgelenkes (84.) mit einem feststehenden Teile des Getriebes verbunden :ist und daß die abwechselnd in Tätigkeit tretenden Steuerteile (156, 156a) ebenfalls durch Universalgelenke mit jedem Rollenträger (8o) verbunden sind, und zwar zu beiden Seiten der Rollenachse, wobei jedes dieser Universalgelenke mit dem feststehenden Universalgelenk zusammen jeweilig eine der beiden wechselnden Kippachsen bildet.
Anordnung nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerringe (i36, 136a), die gleichachsig mit den Laufscheiben (64., 64.a, 52, 5-2z) liegen, durch Lenker (I56, 156a) mit den Reibrollenträgern (8o) verbunden sind und eine Kupp hing (1a.8, 15o), die wahlweise den einen oder den anderen der Steuerringe (I36, 136a) zwecks Änderung des Übersetzungsverhältnisses zur Wirkung bringt, durch eine Hauptsteuereinrichtung(IIo, i i8 usw.) gedreht werden kann.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerringe aus topfförmigen Körpern (i36, 136a) bestehen, deren Öffnungen einander zugewandt sind, und die Kupplung eine Hülse'(i5o) besitzt, die mit Ansätzen (14.8) versehen ist, durch die sie mit zusammenwirkenden Flächen (14.6) an den Steuerringen in Eingriff gebracht «-erden kann.
6. Anordnung nach den Ansprüchen und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungshülse (i 5o), um ihre durch die der Drehrichtung entsprechende Einrichtung (17o usw.) gesteuerte axiale Verschiebung zu ermöglichen, ein drehbares, röhrenförmiges Glied (13o) umschließt und beide (150, 130 111 Abb.. 4. ) übereinstimmende kreis- und spiralförmige Nuten (16o, 16a) aufweisen, in denen Kugeln (16d.) liegen, derart, daß eine Drehung des röhrenförmigen Gliedes (13o) die erforderliche axiale Verschiebung der Hülse (15o) zwecks Eingriffs in die Steuerringe i (136, 136a) bewirkt.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare, röhrenförmige Glied (13o) durch eine doppelseitige Kupplung (17o usw.) gesteuert wird, die selbsttätig entsprechen_ d der Drehrichtung der Laufscheiben (52, 6.1) eingestellt wird. B.
Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelseitige Kupplung (17o usw.), die eingestellt werden kann, um das röhrenförmige Glied (130) zu drehen, einen Sperrmechanismus (17) o. dgl. besitzt, der die Kupplung nur eine beschränkte Drehbewegung ausführen läßt.
9. Anordnung nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelseitige Kupplung aus einer Schraubenfeder (17o) besteht, die innerhal:beines mit einer Laufscheibe verbundenen nabenförmigen Teiles gelagert ist und deren Enden (i7-2) sich gegen den röhrenförmigen Teil (13o) legen, um die Kupplungen auszuwählen und mit Anschlägen, z. B. Fingern (17), in Eingriff zu kommen zwecks Ausschaltung der Feder, nachdem sie eine beschränkte Drehung ausgeführt hat. t o. Steueranordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das röhren-Z, Glied (13o) mit Anschlägen (17d, c7.ly) versehen ist und die Enden der Schraubenfeder Vorsprünge aufweisen. die sich gegen die Anschläge und die Finger (17) legen.