DE7140357U

DE7140357U - Dieselelektrische lokomotive mit anordnung von bremsvorrichtungen

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Publication number: DE7140357U
Application number: DE19717140357
Authority: DE
Original assignee: Rheinstahl AG
Current assignee: Rheinstahl AG
Priority date: 1971-10-25
Filing date: 1971-10-25
Publication date: 1976-11-18

Description

RHEINSTAHL Καβ··1, den 27.Ί.1976 Aktiengesellschaft

PK 2599

Az.i G 71 ΊΟ 357.1

Anordnung der Bremsvorrichtungen, insbesondere für dieselelektrische Lokomotiven.

Die Neuerung betrifft eine Anordnung der Bremsvorrichtungen, insbesondere für dieselelektrische Drehgesteil-Lokomotiven, bestehend aus einer dynamischen Bremse und einer unabhängig davon wirkenden mechanischen Bremset wobei jede Bremse für sich die volle Bremsleistung hergeben kann.

Von Seiten der Bahnverwaltungen ist man bestrebt, die mechanische und dynamische Bremse einer schnellfahrenden Lokomotive gleich stark auszubilden, damit jede der beiden unabhängig voneinander Zum pinsatz kommen kann. Bei Versagen der dynamischen Bremse kann bei. einer solchen Auslegung die Abbremsur.5 auch auf Gefällstrecken von der mechanischen Bremse übernommen werden. Die mechanische Bremse wird daher derartig ausgebildet, daß sie so bemessen ist, daß Selbst die längste Gefälletrecke mit der mechanischen Bremse allein abgebremst werden kann, ohne daß Dauerschäden an der Bremsanlage, die sie zum wiederholten Gebrauch nicht mehr einsetzbar -machen würde, auftreten. Bei der Scheibenbremse, die sich für schnellfahrende Lokomotiven immer mehr durchgesetzt hat, werden Werte zugrundegelegt » ^^ei denen ein spezifischer Backendruck von 3 kpm/cm" nicht überschritten wird. Um bei einer schnellfahrenden Drehgestell-Lokomotive die anfallende Bremslei stur* 3 je Rad durch eine Scheibenbremse unter dieser spezifischen Belastung bewältigen zu können, ist wegen der anfallenden Bremste istung je Rad eine Scheibenbremse erforderlich, d.h. je Rad sind zwei Drccasscheiben, zwei Bremsbacken und ein Druckluft zylinder anzubringen, wenn die Forderung erfüllt werden soll, daß mit der Scheibenbremse allein vollwertig abgebremst werden soll.

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Bei einer derartigen Bremsanlage, bei der die mechanische Bremse, z.B. die Scheibenbremse, für eine vollwertige Bremsung ausgelegt i«t und gleichzeitig auch die dynamische Bremse, ist der in die Bremsanlage der Lokomotive investierte Aufwand enorm hoch. Diesen hohen Aufwand in der Installation der mechanischen Bremse hält man aus Sicherheitsgründen für unvermeidbar« weil man die Möglichkeit schaffen will« bei Totalauefall der dynamischen Bremse eine vollwertige Bremsung mit der mechanischen Bremse durchführen zu können·

Die Neuerung hat sich zur Aufgabe gestellt« diesen hohen Aufwand zu verringern und ein Bremssystem zu schaffen, das in der Kombination zwischen mechanischer und dynamischer Bremse mit der Hälfte der Einrichtungen für die mechanische Bremse auskommt und dann noch eine volle Bremsung bei Totalausfall der dyna- ^v mischen Bremse durchführen kann. Bei der Lösung dieser Aufgabe geht die Neuerung von der Erkenntnis aus« daß jede dynamische Bremse ihre Energie günstiger in Wanne ussetses kann als eine mechanische Bremse und daß z.B. die elektrische Bremse neuzeitlicher Lokomotiven (z.B. DE 2000 BoBo) bis zum Stillstand wirksam ist, wobei eine mechanische Bremse lediglich noch als Feststellbremse zum Verhindern des Veiterrollens erforderlich ist.

Als Lösung der neuerungs gemäßen Aufgabe wird vorgeschlagen, den Anteil der mechanischen Bremse so weit zu reduzieren, daß sie nur im Stunde ist, beim Versagen der dynamischen Bremse mindestens eine Halt-Bremsung aus der Höchstgeschwindigkeit heraus durchführen zu können, womit jederzeit die volle Sicherheit gegeben ist.

Die Lösung im einzelnen besteht darin, daß bei der als Beispiel genannten vierachsigen Lokomotive die Zahl der mechanischen Breisen, in diesem Fall die Scheibenbremsen, auf die Hälfte reduziert wird, was sich auf den Gesamtrreis der Lokomotive, die Ersatzteilhaltung und den Wartungsdienet günstig auswirkt. Es ist demnach bei einer solchen Lokomotive je Achse nur eine einzige Bremse, also nur noch an einem Rad eines jeden

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Radsatzes eine Bremse vorhanden. Zweckmäßigerweise ist diese als Scheibenbremse ausgebildet und für einen Achsdruck von 20 bis 21 Mp ausgelegt· Die Ausbildung der Radbremse als Scheibenbremse hat noch den Vorteil, daß wer Saus swischss den beiden Treibrädern ein·· Radsatzes nahezu von der gesamten Breite des Elektromotors eingenommen werden kann· Hinzu kommt noch, daß bei der Scheibenbremse die größeren Radbremsscheiben in der L*ge sind, mehr Bremswärme zn speichern.

In dieser vereinfachten AusfUhruns kann die als Scheibenbr« ausgebildete mechanische Bremse nur noch einen gewissen Teil der Bremsenergie übernehmen· Der Brfindungsvorschlag sieht nun vor, daß die mechanische Bremse bei Halt-Bremsungen'mit der dynamischen Bremse so kuppelbar ist, daß sie erst beim Erreichen einer entsprechend niedrigen Geschwindigkeit zum Einsatz kommen. Bei dieser Kupplung kann erreicht werden, daß z.B. der spezifische Sseksadruek 5 !sps/«·² dabei nicht überschritten wird.

Es ist ohne wesentlichen Mehraufwand möglich, die elektrische Bremse so auszulegen, daß sie auf allen Gefällstrecken allein die Bremsleistung aufbringen kann· Sollte nun aus irgendeinem Grund die elektrische Bremse versagen, so ist die mechanische Bremse,z.B. die Scheibenbremse, von der DruckluftSeite her mit der doppelten Bremskraft beaufschlagbar· Das bedeutet also, sie wird beaufschlagt mit einem spezifischen Backendruck von 10 kpm/ cm², wodurch es möglich ist, mit einer mechanischen Bremse pro Achse die Lokomotive über den vorgeschriebenen Bremsweg von 900 m bis zum Stillstand abzubremsen« Die Bremsenergie dieser einmaligen Halt-Bremsung kann Ohne weiteres von den mechanischen Bremsen der vier Treibradsätze aufgenommen werden, so daß keinerlei Gefahr beim Versagen der elektrischen Bremse besteht.

■ 2 Der spezifische Backendruck von 10 kpm/cm für eine einmalige HaIt-Bremsung ist noch zulässig· Die Anordnung nur einer mechanischen Bremse je Achse in Form einer Scheibenbremse hat neben der Ausnutzung der vollen Motorbreite noch den Vorteil, daß die Bremse - zwecüasäßigerweise Scheibenbremse - jeweils

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an den Bad angebracht wird, den kein Zahnradachutzkaaten zugeordnet tat. Durch diese Anordnung kann ebenfalls der Raunbedarf für den Zahnradschutzkaaten ganz ausgenutzt werden. Außer« «*·■ iat die Ableitung der «»speicherten Brenswärne in den Brens· scheiben der Räder bei dieser Anordnung nicht kritisch·

In den Zeichnungen ist die beispiels dargestellt·

Neuerung anhand eines Ausführung·'

Fig.

Fig. 2

zeigt ein zweiachsiges Drehgestell nit der Anordnung nur einer Πι ensο pro Achse,

zeigt eine Schaltungsanordnung mit einem Ventil zur Beaufschlagung des Bremszylinder mit erhöhtem Druck zur Erzeugung des doppelten spezifischen Brensbackendrucks.

In den Zeichnungen ist das vr«üi«st«13 ssit 1, die Achsen sind axt 2 und die auf den Achsen befindliche». Bäder mit 3 und h bezeichnet. Die Brensscheiben ta den Rädern 3 und k sind nit 5 bezeichnet. Der Antrieb erfolgt von Elektromotor 6 über das in den Zahnradschutzkasten 7 angeordnete Zahnrad auf die Achse 2· Auf die Brensscheiben 5 an den Rädern k wirken die beiden Bremsbacken 8 ein, die über ein Gestänge 9 durch einen Druckluftzylinder 10,der auf den doppelten Druck unsehaltbar ist, betätigt werden.

In Fig. 2 ist 11 das Steuerventil (KE-Ventil) nit den zugehörigen nicht näher bezeichneten Hilfeluftbehälter, 12 das mit der elektrischen Brense verbundene Magnetventil, 13 der Drucküber. setzer für den Druckbereich 3,8-8 kp/cn , Ik ein Luftbehälter für einen Druckbereich von 10 kp/cn , 15 ein Druckminderventil,

16 die nit den Führerbremsventil verbundene Hauptluftleitung,

17 die Leitung zwischen Magnetventil 12 und Druckübersetzer 13 und l8 die Leitung zu den Br«ns^ylindern.

Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende:

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Beim Betrieb mit der elektrischen Bremse wird der Luftstrom yea Steuerventil 11 zum Druckübersetzer 13 durch das Magnetventil 12 unterbrochen und damit die Druckluftbremse innerhalb

pi dsr LoS: wirkungslos. Fällt nun aus irgendeinem AnIaA die

elektrische Bremse aus, so wird dieses dem Lokführer durch ein Ton- odar Lichtsignal Angezeigt. Der Lokführer kann damit sofort eine Druckluft-Schnellbremsung einleiten, mit dem vollen Druckabfall in der Hauptluftleitung l6. Gleichzeitig wird das

j Magnetventil 12 stromlos und gibt den Querschnitt der Leitung

17 zum Druckübersetzer 13 frei.
Durch die Druckluft-Schnellbremsung wird vom Steuerventil 11

j ein Höchstdruck von 3,6 kp/cm² über die Leitung 17 am Anschluß

C. des Druckübersetzers 13 hingesteuert, wodurch vom Druckübersetzer 13 ein Höchstdruck von 8 kp/cm zum Druckminderventil 15 freigeben wird. Das Druckminderventil gibt über die Bremsleitung 18 einen Druck von 7»^ kp/cm an die Bremszylinder frei.

wobei sich an den Bremsbacken der Scheibenbremse ein Flächendiode von 10 kp/cm* einstellt, so das die Hölt-Sresisung alt d« von der DB vorgeschriebenen Breasweg von max. 900 m durchgeführt werden kann, wenn die Lokomotive aus ihrer Höchstgeschwindigkeit von lto km/h abgebremst wurde.

Claims

• · · • · ·• · I « · · • I I• · · t · · ι ι-Jen 27.^.1976J• · · • I Il I I I tI f* ■ 1111 yin u ι ι 11·I I 111 I >RHEINSTAHLKassel,AktiengesellschaftPK 2599 Schutzansprüche

1. Anordnung der Bremsvorrichtungen, insbesondere für dieselelektrische Drehgestell-Lokomotiven, bestehend aus einer dynamischen Bremse und einer unabhängig davon wirkenden mechanischen Bremse, -wobei jede Bremse für sich die volle Bremsleistung hergeben kann, dadurch gekennzeichnet, daß pro Radsatz nur eine mechanische Bremse angeordnet ist, die mit der dynamischen Bremse derart kuppelbar ist, daß bei Totalausfall der dynamischen Bremse der Druckluftzylinder (10) mit dem doppelten Luftdruck beaufschlagbar ist, wodurch der doppelte spezifische Bremsbackendruck der Bremsbacken (8) auf die Bremsscheiben (5) erzeugbar ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Bremse als Scheibenbremse ausgelegt ist und die Bremsbacken (8) an der dem Antriebsmotor (6) abgewandten Seite am Rad (4) angreifbar sind.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch- gekennzeichnet, daß die Bremsbacken (8) an die Bremsscheiben (5) des nicht einem Zahnradschutzkasten (7) benachbarten Rades (k) angreifbar sind.

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