DE705233C - Druckluftbremse, insbesondere fuer Triebwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremse, die insbesondere für schnell fahrende Triebfahrzeuge bestimmt ist.

Man hat für neuzeitliche, schnell fahrende Züge und Triebfahrzeuge bereits Druckluftbremsen entwickelt, die bei Abbremsungen aus hohen, oberhalb eines bestimmten Wertes liegenden Geschwindigkeiten das Fahrzeug mit besonders hohem Bremsdruck abbremst, der beim Sinken der Geschwindigkeit unter den angedeuteten, bestimmten Wert selbsttätig herabgemindert wird.

Man hat ferner für derartige Fahrzeuge

Vorrichtungen entwickelt, die beim Schlüpfen einer Bremsachse deren Bremsen lösen und, nachdem die Achse sich wieder ohne Schlupf dreht, von neuem anziehen.

Bei solchen Bremsen wird es als Unvollkommenheit empfunden, daß die hohe Abbremsung stets eintritt, wenn die Geschwindigkeit entsprechend hoch ist. Es ist denkbar, daß beispielsweise bei Regulierbremsungen, wie sie beim Befahren mäßiger Gefalle vorgenommen werden müssen, die hohe Abbremsung unerwünscht ist und zum wiederholten Bremsen und Lösen zwingt; es ist auch einzusehen, daß bei der Annäherung eines Zuges oder Triebfahrzeuges an ein Warnsignal (Vorsignal) oder Haltsignal auf sehr langer, gerader, übersichtlicher Strecke auch bei hoher Geschwindigkeit der Triebwagenführer eine geringere Bremsung in Erwartimg der baldigen Freigabe der Fahrstrecke der hohen Abbremsung vorzieht.

Diesem Verlangen trägt die Druckluftbremse nach der Erfindung Rechnung, indem sie so eingerichtet ist, daß sie auch bei hohen Geschwindigkeiten die hohe Abbremsung nur dann eintreten läßt, wenn das Führerventil in die Schnellbremsstellung ge-

bracht wird, wobei eine elektrische Steuervorrichtung nur in diesem Falle die für die hohe Abbremsimg erforderlichen Bedingungen schafft und eine Gleitschutzeinricbtung wirksam wird, die beim Schlüpfen einer Achse den zugehörigen Bremszylinder entlüftet und seine erneute Belüftung mit geringerem Bremszylinderdruck erst wieder zuläßt, wenn die Achse sich ohne Schlupf dreht. to Ein Ausführungsbeispiel der Druckluftbremse nach der Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch veranschaulicht. Dabei ist die Bremse in der Lösestellung dargestellt, und die von der Geschwindigkeit beeinflußten Teile der Steuerung befinden sich in der Lage, die hoher Fahrgeschwindigkeit entspricht.

Aus dem Hauptbehälter 1 gelangt die Druckluft über das Druckminderventil 2 in die Füllleitung 3 und weiter über das Steuerventil 4 in den Hilfsluftbehälter 5 sowie über das Führerventil 6 und die Bremsleitung 7 ebenfalls zum Steuerventil 4. Eine vom Steuerventil 4 zum Doppelrückschlagventil S führende Leitung 9 endet an einem Druckluftschütz ιo. Vom Rückschlagventil S führt eine Leitung 11 über die Bremsdruckregler 12 und die Entlüftungsventile 13 zu den Bremszylindern 14 und über die Ventile 15 zu den Sandstreuvorrichtungen. Eine Hochdruckleitung 10 geht vom Hauptbehälter über das Druckminderventil 17 und das Anstellventil 1S zum linksseitigen Anschluß des Doppelrückschlagventils S.

3,'i Von der Batterie 19 fließt der Strom über die Leitungen a-b (Fliehkraftschalter 201, cd zum Arbeitsstromschütz 21, das seine Kontakte demnach geschlossen hält, und über die Leitungen e einmal zu den Ruhestromschützen 22 /Kontakte"geöffnet") und zu den Arbeitsstromschützen 24 (Kontakte geschlossen). Die Leitung / wird nur in der Schnellbremsstellung durch den Führerhebel mit der Batterie 19 verbunden.

4Γ) Bei Betriebsbremsungen herrscht reiner Druckluftbetrieb, wobei als höchster Bremsdruck nur der Ausgleichdruck zwischen Hilfs behälter 5 und Bremszylindern 14 erreicht werden kann.

5<> Um ein Wiederholen etwaigen Gleitens bei einer Hochabbremsung zu verhindern, ist der Federkammer des Bremsdruckreglers 12 ein Magnetventil 23 vorgeschaltet, das bei erregtem Magneten die Federkammer mit der Druckluftquelle verbindet und damit den Regler wirkungslos macht, bei unerregtem Magneten dagegen die Federkammer entlüftet und nur noch einen von der Kraft der Feder abhängigen Druck im Bremszylinder zuläßt, wobei die Feder entweder von Hand eingestellt oder laufend von der Last verändert wird.

Der Regler 12 wirkt gleichzeitig als selbsttätige Nachspeiseeinrichtung, da beim Nachlassen des Bremszylinderdruckes die Reglerfeder das Ventil jedesmal so lange öffnet, bis der Bremszylinderdruck wieder stark genug ist, um das Ventil im Regler 12 von neuem zu schließen.

Die Wirkungsweise ist die folgende: Wird bei hoher Geschwindigkeit der Bedienungshebel am Führerventil 6 in Schnellbremsstellung gelegt, dann wird die hier befindliche L nterbrechungsstelle des Stromkreises geschlossen und auch die Leitung / mit der Stromquelle verbunden. Nachdem in den Bremszylindern 14 ein Druck von etwa 3 at erreicht ist, schließt das Druckluftschütz 10 seine Schaltstelle, so daß nunmehr über die Leitungen f-gh-zι-i das Magnetanstellventil 18 erregt wird und der hochgespannten Luft der Weg zum Doppelrückschlagventil 8 und, da dasselbe durch den höheren Luftdruck umgesteuert wird, über den Bremsdruckregler 12 und das Gehäuse des geschlossenen Entlüftungsventils 13 in die Bremszylinder freigegeben wird. Da die Federkammer im Bremsdruckregler mit Druckluft beschickt wird (Magnet 23 erhält Strom über f-g-h-k-1'2^ und öffnet der Druckluft den Weg), stellt sich in den Bremszylindern 9c der der Einstellung des Druckminderventils 17 entsprechende hohe Bremsdruck ein.

Kommt nun beispielsweise die Bremsachse II zum Gleiten, dann öffnet der zugehörige Fliehkraftschalter 20 seine Kontakte; die Verbindung b-e wird unterbrochen, während die Verbindung der Stromquelle mit Schütz 21 durch den Fliehkraftschalter der noch umlaufenden Achse 1 aufrechterhalten wird. Mit dem Stromloswerden des zur Achse II gehörigen Ruhestromschützes 22 und dem Schließen seiner Schaltstelle erhält Magnet 25 Spannung und steuert das Entlüftungsventil 13 um, so daß die weitere Druckluftzufuhr zum Bremszylinder 14 unterbrochen und dieser entlüftet wird und gleichzeitig auch das Sandstreuscha Itventil 15 in Tätigkeit tritt und die gleitenden Räder sandet, worauf die Achse sich schnell wieder beschleunigt. Da auch das Arbeitsstromschütz 24 stromlos wurde und seine Schaltstelle unterbrach, wurde auch Magnet 23 stromlos und steuerte das zugehörige Ventil in die gezeichnete Lage um, in der die Federkammer des Bremsdruckreglers 12 entlüftet wird, so daß mit dem Wiedereinschalten des Fliehkraftschalters 20 der Bremszylinder 14 nur noch eine dem Regeldruck eingestellte Federspannung bzw. Lastregelung des Bremsdruckreglers 12 entsprechende geringere Beschickung erhält. Nach dem Einschalten des iao Fliehkraftschalters 20 fällt das Ruhestromschütz 22, wodurch Magnet 25 stromlos wird

und die Druckluft über Entlüftungsventil 13 wieder zum Bremszylinder 14 kommt, mit Verzögerung ab, damit der Bremszylinderdruck nicht die etwa noch schlüpfende Achse erneut festbremst. Ferner bleibt die Federkammer des Bremsdruckreglers 12 infolge starker Einschaltverzögerung des Schaltschützes 24 bis zum Absinken der Geschwindigkeit auf etwa 40 km/Std. entlüftet. Das verzögerte Abfallen, des Ruhestromschützes 22 nach dem .Schließen des Fliehkraftschalters 20 verlangt eine mindestens ebenso lange Verzögerung der Einschaltung des Arbeitsstromschützes 21, damit bei Schnellbremsungen während der An-

,₅ fahrperiode und aus Geschwindigkeiten, die zwischen dem Schließen der Fliehkraftregler 20 und der verzögert einsetzenden Stromunterbrechung der Ruhestromschütze 22 liegen, die Bremszylinder nicht entlüftet werden und dadurch jede Bremsung ausgeschlossen wird, solange der Bedienungshebel des Führerbremsventils in Schnellbremsstellung liegt.

An den ohne Schlupf umlaufenden Achsen bleibt die hohe Abbremsung so lange erhalten, bis die Geschwindigkeit auf etwa 40 km/Std. gefallen ist, worauf die Fliehkraftschalter 20 ihre Kontakte offnen. Die stromlos gewordene Anlage laßt das Anstellventil 18 umsteuern, und die Bremszylinder 14 werden über 13-12-11-8-18 so lange entlüftet, bis der auf der Steuerventilseite des Doppelrückschlagveiitils 8 lastende Hilfsbehälterdruck den Kolben im Rückschlagventil umsteuert und die Bremszylinder mit dem Hilfsluftbehälter verbunden werden. Es wirkt jetzt die volle normale Abbremsung auf alle Achsen, da während der Auslösevorgänge bei der Hochabbremsung dem Hilfsbehälter 5 keinerlei Luft entnommen wurde.

Hat der Fahrer bei hoher Geschwindigkeit vor einem geschlossenen Signal eine Schnellbremsung eingeleitet, also Hochabbremsung mit Gleitschutz, und bekommt er während des Bremsvorganges freie Fahrt, so kann er die Bremse nebst Hochabbremsung und Gleitschutz ohne weiteres auslösen und seine Fahrt fortsetzen.

Das Magnetanstellventil 18 besitzt eine zusätzliche Kontakteinrichtung, mit deren Hilfe eine Signalvorrichtung, beispielsweise eine Anzeigelampe 26, geschaltet werden kann. Die

Lampe 26 soll anzeigen, ob die Hochabbremsung ein- oder ausgeschaltet ist. Bei wirksamer Hochabbremsung leuchtet die Lampe auf. Sie erhält ihre Spannung von 19 über 55 f-18-m.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Druckluftbremse, insbesondere für Triebwagen, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Steuervorrichtung nur bei in Schnellbremsstellung befindlichem Führerventil und oberhalb einer zu bestimmenden Geschwindigkeitsgrenze eine Hochabbremsung bewirkt unter gleichzeitigem Wirksammachen einer Gleitschutzvorrichtung.

2. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung bewirkt, daß eine überbremste und ins Schlüpfen geratene Achse vollständig entbremst wird.

3. Druckluftbremse nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung für eine überbremst gewesene Achse nur noch eine verminderte Abbremsung zuläßt.

4. Druckluftbremse nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung bewirkt, daß die verminderte Abbremsung einer überbremst gewiesenen Achse erst eintritt, wenn diese Achse sich ohne Schlupf wieder dreht.

5. Druckluftbremse nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsdruckregler (12), der gleichzeitig als selbsttätige Nachspeiseeinrichtung wirkt, vorgesehen ist, dessen Feder von Hand oder von der Last eingestellt werden kann, und dem ein Magnetventil vorgeschaltet ist zur Beschickung der Federkammer mit Druckluft bzw. zur Entlüftung derselben.

6. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ansprechen der Gleitschutzvorrichtung die Sandstreuvorrichtung in Tätigkeit gesetzt wird.

7. Druckluftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Hochabbremsung durch eine Signalvorrichtung angezeigt wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen