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Fahrdrahtkreuzung für Drähte verschiedener Polarität, Spannung oder
Stromart Bei Kreuzungen zwischen den verschiedenpoligen Fahrdrähten mehrerer Omnibusfahrleitungen
oder zwischen einer Omnibusfahrleitung und einer Straßenbahn ist es notwendig, die
ungleichpoligen Fahrdrähte am Kreuzungspunkt voneinanderzluisolieren. Dies geschieht
in bekannter Weise dadurch, daß an der Kreuzungsstelle sämtliche Fahrdrähte vor
und hinter dem isolierten Kreuzungsstück abgeschnitten und an ihm abgefangen sind.
Ein Teil der abgeschnittenen Fahrdrähte ist ,auch elektrisch von den diesseits des
Kreuzungsstückes liegenden Fahrdrahtabschnitten getrennt. Durch Verbindungskabel
o. dgl. wird die elektrische Verbindung dieser Leitungsenden hergestellt. Bei einer
.anderen Ausführung wird nur ein Teil der sich kreuzenden Fahrdrähte vor und hinter
dem Kreuzungsstück geschnitten, während die restlichen Fahrdrähte ununterbrochen
durchgeführt werden. Aus der Verwendung von geschnittenen Fahrdrahtstücken überhaupt
ergibt sich, daß eine Verschiebung des Kro-uzungsstückes nach dem Einbau im ersten
Fall unmöglich ist, im zweiten Fall nur noch beschränkt, und zwar höchstens in der
Richtung der ungeschnittenen Fahrdrähte, vorgenommen werden kann. Außerdem ist der
Einbau derartiger Kreuzungen sehr zeitraubend und umständlich, ferner werden die
Kreuzungseinzelteile sehr schwer und kräftig, da sie in der Richtung der abgeschnittenen
Fahrdrähte für die Übertragung der gesamten Fahrdrahtzugspannung bemessen sein müssen.
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Bekannt ist ferner eine Kreuzung, bei der bereits sämtliche Fahrdrähte
ungeschnitten über die Kreuzungsstelle hinweggeführt werden. Einer der sich kreuzenden
Fahrdrähte ruht in einer unterschnittenen Aussparung des Isolierkörpers zwischen
den beiden Polaritäten, während der andere Fahrdraht durch eine Klemmvorrichtung
in seiner Lage gehalten ist. Nachteilig ist bei dieser Kreuzung, daß die Klemmvorrichtung
unter der elektrischen Spannung des Fahrdrahtes steht und die verschiedenpoligen
Fahrdrähte neben dem Isolator nur durch einen geringen Luftabstand getrennt sind.
Der Kriechweg am Isolator ist bei feuchter Witterung sehr gering; dadurch besteht
die Gefahr eines Kurzschlusses. Diese läßt sich im allgemeinen nur durch eine Vergrößerung
der Bauhöhe der gesamten Kreuzung wirksam beheben, welche gleichzeitig eine Vergrößerung
der Baulänge bedingt. Da jedoch eine Kreuzung vorwiegend in Verbindung mit Weichen
eingebaut wird, so ist die Vergrößerung im allgemeinen untragbar. Außerdem bedingt
eine
@'ergröl@erung der Bauhöhe eine unerwünschte Gewichtserhöhung der Kreuzung.
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Bei der neuen Kreuzung sind wie bei der bekannten Ausführung innerhalb
der Kreuzungsbauteile keinerlei Schnittstellen in den sich kreuzenden Fahrdrähten
angebracht, so daß alle Fahrdrähte ungeschnitten durchgeführt werden können. Damit
ist auch nach dem Einbau der Kreuzung eine Verschiebemöglichkeit in jeder Richtung
vorhanden. Die sich kreuzenden verschiedenpoligen Leitungen sind jedoch gemäß der
Erfindung durch ein Isolierrohr oder ein mit Isolierstoff umgebenes Metallrohr voneinander
getrennt, das lose auf einen der zu isolierenden Fahrdrähte aufgeschoben wird. Das
Aufschieben des Rohres kann an beliebiger Stelle erfolgen. Da die Kreuzung in den
weitaus, meisten Fällen im Anschluß an eine Fahrdrahtweiche oder an sonstigen Abzweigstellen
verwendet wird, bei denen es an sich erforderlich ist, neue Fahrdrahtstücke beizuklemrnen,
bereitet das Aufschieben des umpreßten Rohres keine Schwierigkeit. Die Länge dieses
Isoli:rrohres kann leicht so bemessen werden, daß elektrische Überschläge zwischen
den sieh kreuzenden Drähten verschiedener Polarität mit Sicherheit vermieden werden.
Es ist daher möglich, die sich kreuzenden Fahrdrähte mit dem denkbar geringsten
Abstand voneinander anzuordnen, nämlich derartig g-- d?.ß zwischen den Drähten sich
nur die Wandstärke der Isolierrohre befindet. Auf diese Weise kann also die Bauhöhe
der gesamten Kreuzungsanordnung auf das. Mindestmaß gebracht werden. Je geringer
die Bauhöhe einer Xreuzung ist, um so kürzer können die Auflaufkufen gehalten werden.
Eine Kreuzung nach der Erfindung beaüsprucht also einen besonders geringen Platz.
Hand in Hand mit der Einsparring an Bauhöhe und Baulänge geht natürlich auch eire
entsprechende Einsparung an Gewicht. Somit gibt die Ummantelung eines der beiden
sich kreuzenden Fährdi-ähtc mit einem Isolierrohr die technisch günstigste Lösung.
Bei einer anderen bekannten Kreuzungsausführung hat man von der Ummantelung eines
über die Kreuzung geführten, unter Spannung stehenden Zwischenstückes bereits Gebrauch
gemacht. Dieses Zwischenstück ist mit einer Isolierhülse fest umpreßt und wird mittels
Kupplungsklemmen an die vor und hinter der Kreuzung abgeschnittenen Fahrdrahtenden
angeschlossen. Der wesentliche Unterschied gegenüber der n:uen Kreuzung liegt darin,
daß, abgesehen von Einbauschwierigkeiten, ein nachträgliches Einregulieren der Kreuzung.
durch einfaches Verschieben des auf denn ungeschnitten durchlaufenden Fahrdraht
aufgeschobenen Isolierrohres nicht möglich ist. Einen weiteren Nachteil bedeutet
das höhere Gewicht der bekannten Kreuzung, das sich durch die Verwendung der beiden
Kupplungsklemmen ergibt.
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In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine isolierte
Kreuzung zwischen einer eindrähtigen Straßenbahnfahrleitung und einer doppelpoligen
Omnibusfahrleitung dargestellt, wobei auch die gleichpoligen Drähte der beiden Fahrleitungen
gegeneinander isoliert sind, um die Unabhängigkeit in elektrischer Beziehung zu
sichern.
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Fig. t stellt die Seitenansicht der Kreuzung, geben die Straf#'enbahnseite
gesehen, dar, während Fig.2 den Seitenriß; gegen die Omnibus-Z, gesehen, zeigt.
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Fig.3 gibt einen Schnitt durch das mit Isolierstoff umpreßte Metallrohr
wieder, das lose auf dem Fahrdraht sitzt. Die Fig. 4. bis 6 zeigen schematisch einige
Anwendungsbeispiele der neuen Kreuzung, wobei ersichtlich ist, daß nur durch Verwendung
von verschiedenen Längen des umpreßten Isolierrohres sämtliche vorkommenden Fälle
beherrscht werden können.
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Der Fahrdraht a der Straßenbahnfahrleitung läuft durch die Kreuzungsstelle
ungeschnitten durch. Auf ihn ist ein mit dem Isolierrohr b umpreßtes Metallrohr
c aufgeschoben, das durch die auf dem Fahrdraht a festgeklemmten Auflaufschienen
d unverschiebbar in seiner Lage gehalten wird. Die an sich bekannten Kreuzungsmittelstücke
e, am Schnittpunkt der sich kreuzenden Fahrdrähte angeordnet, sind mittels Klemmvorrichtungen
f an dem Isolierrohr b befestigt. Der Abstand der beiden Omnibusfahrdrähte o untereinander
kann durch Verschieben der IsIemmvorrichtungen f auf dem Isolierrohr
b
verändert werden. An den Stellen, an denen eine erhöhte elektrische Festigkeit
verlangt werden muß, also z. B. dort, wo verschiedenpolige Fahrdrähte übereinanderliegen,
kann man eine zweite Isolation in Form eines auf das Isolierrohr b aufgeschobenen
Rohrstückes g aus Isolierstoff anbringen. Dieses Rohrstück kann einteilig sein oder
auch aus mehreren sich zu einem Rohr ergänzenden Schalen bestehen. Durch die letztre
Ausführung wird erreicht, daß das Rohrstück g mittels der Klemmvorrichtung (möglichst
satt auf das Isolierstück -b gepreßt wird, wodurch ein unerwünschtes Verschieben
der Klemmvorrichtung ,auf dem Isolierrohr b verhindert ist. Zur Führung des Stromabnehmers
der Straßenbahn vom Fahrdraht unter der Kreuzungsstelle hinweg dienen neben den
Auflaufschienend drei aus Isolierstoff bestehende Führungsschienen h, die zwischen
die Mittel-#;tücke e bzw. zwischen die Auflaufschienend
und ein
Mittelstück e eingefügt sind. Dies Führungsstücke werden nur in die anschließenden
Teile e bzw. rd der Kreuzung eingesteckt und ohne weitere Befestigungsmittel
in ihrer Lage gehalten. Dadurch kann die Bauhöhe der Anordnung sehr niedrig gehalten
werden, was wieder bei gleicher Steigung der Auflaufschienen eine Verkürzung der
Gesamtbaulänge der Kreuzung erlaubt. In Richtung der Omnibusfahrdrähte o dienen
ebenfalls Auflaufschienen i zur Führung der Stromabnehmer des Omnibusses unter dem
Straßenbahnfahrdraht a hinweg.
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Wird die neue Kreuzung entsprechend der in Fig. 6 gezeigten Anordnung
verwendet, ist es notwendig, den Straßenbahnfahrdraht a auf einer Seite des Kreuzungsstückes
aufzuschneiden und die Enden mit einer Stoßklemme k wieder zu verbinden.
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Ein noch nicht erwähnter Vorteil der neuen Kreuzungsanordnung liegt
darin, daß das mit Isolierstoff b umgebene :Metallrohr c in handelsüblichen Längen
hergestellt werden kann und erst beim Zusammenbau der Kreuzung auf das erforderliche
Maß zugeschnitten wird. Man kann daher beliebige Kreuzungswinkel mit denselben Einzelbauteilen
ausführen, wenn an Stelle eines festen Kreuzungsmittelstückes ein verstellbares
Mittelstück verwendet wird. Auch die aus Isolierstoff bestehenden Führungsschienen
lt können in beliebigen Längen . angefertigt und an deY Baustelle auf das erforderliche
Maß zugeschnitten werden. Infolge der Verwendung des Fahrdrahtes selbst als zugübertragendes
Mittel können die bei den üblichen Kreuzungen notwendigen Verbindungs- und Abfangstücke
in Fortfall kommen, was neben einer beträchtlichen Verbilli. gung auch wesentlich
leichtere Konstruktionen ergibt. Da sämtliche Bestandteile der Kreuzung ohne Zugspannung
eingebaut sind, ist ihre Auswechslung jederzeit und ohne besondere Vorkehrungen
möglich. Die Verwendung eines mit Isolierstoff umgebenen Metallrohres gibt ferner
die Möglichkeit, die Wandstärke der Isoliermasse der jeweils vorhandenen elektrischen
Spannung anzupassen, um die erforderliche Du2chschlagsfestigk eit zu gewährleisten.
Das Isolierrohr wird nicht vom Stromabnehmer bestrichen und nutzt sich daher nicht
ab.
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Die Fig. q. bis 6 zeigen einige Anwendungsbeispiele der neuen Kreuzung.
Gemäß Fig. q. und 5 wird ein Teil der Straßenbahnfahrleiturig auch vom Omnibus befahren.
An der Stelle tlz zweigt gemäß Fig. q. die Straßenbahn nach einer Seite ab, während
die Omnibuslinie geradeaus weiterführt. Bei Fig.5 ist es umgekehrt; hier zweigt
an der Stellen die Omnibusleitung ab, während die Straßenbahn geradeaus weiterfährt.
Fig.6 zeigt, wie erwähnt, eine einfache Kreuzung zwischen der einpoligen Straßenbahnfahrleitung
a und der zweipoligen Omnibusfahrleitung o.
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Die neue Einrichtung kann bei entsprechender Zusammenstellung der
Einzelbestandteile für ,alle denkbaren Fälle von Kreuzungen verwendet werden. Bei
urisolierten Kreuzungsstellen, die ebenfalls vorkommen, wird das mit Isolierstoff
umgebene Metallrohr fortgelassen. Ferner ist auch der Zusammenbau einer Kreuzung
denkbar, bei der nur -ein Teil der Fahrdrähte gegeneinander isoliert ist, während
sich die restlichen Drähte urisoliert kreuzen. Auch ist der Fall denkbar, daß bei
Kreuzung einer doppeldrähtigen Straß-enbahnfahrleitung mit einer Omnibusfahrleitung
beide Straßenbahnfahrdrähte in einem gemeinsamen Isolierrohr über die Kreuzung geführt
werden.
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Bei den dargestellten Beispielen läuft der Fahrdraht der Einzelleitung,
hier also der Straßenbahn, oben durch, während die Doppelleitung, die Omnibusfahrleitung,
unten liegt. Selbstverständlich ist ,auch die umgekehrte Anordnung denkbar. Jedoch
muß nach der Erfindung immer die an der Kreuzung oben durchgeführte Leitung von
dem Isolierrohr b, c umschlossen sein.