DE7115076U - Gleichdruckvergaser fur Verbrennungs motoren· - Google Patents

Description

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Deutsche Vergaser Gesellschaft mbH & Co. KG

4040 Neuss Leuschstrasse 1

Gleichdruckvergaser für Verbrennungsmotoren

Die Neuerung betrifft einen Gleichdruckvergaser mit kolbenförmigem Luftschieber für Verbrennungsmotoren, Bei derartigen Vergasern ist der Luftschieber in der Lage , den Ansa'ugkanalquerschnitt der angesaugten Verbrennungsluft zu verändern. Er wird zu dieses Zweck mit einer Merabran versehen _t die in einer Unterdruckkammer gemeinsam mit dem kolbenförmigen Luftschieber die bewegliche Begrenzungswand bildet Durch eine Öffnung im Boden des kolbenförmigen Luftschiebers wirkt der im Ansaugkanal herrschende Unterdruck sich bis in die Unterdruckkammer des Luftschiebers aus. Dabei wird der Luftschieber durch steigenden Unterdruck im Sinne einer Vergrößerung und durch fallenden Unterdruck im Sinne einer Verkleinerung des Ansaugkanalquerschnitts bewegt. Am Luftschieber ist eine konische Dosiernadel befestigt, die von oben her in ein axial verschiebliches Kraftstoffzuführungsrohr eintaucht, dessen oberes Ende eine kalibrierte Kraftstoffduse besitzt und dessen unteres Ende in den Kraftstoffinhalt einer Kraftstoffkammer eintaucht. Das Kraftstoffzuführungsrohr durchdringt dabei die obere Gehäusewand der Kraftstoffkammer und mündet an der engsten Stelle des durch den Luftschieber gesteuerten Ansaugkanalquerschnitts der Verbrennungsluft. Der aus der Kraftstoffduse austretende Kraftstoff mischt sich hier mit der vorbeistreichenden Verbrennungsluft zu einen» zündfähigen Gemisch. Stromab des Luftschiebers ist eine willkürlich einstellbare Gemischdrossel angeordnet, mit der das Kraftstoff-Luft-Gemisch je nach der gewünschten Leistung des Verbrennungsmotors zugemessen wird.

Bei derartigen Vergasern treten im Betrieb Schwingungen des Luftschiebers auf, die in den DruckSchwankungen des Ansaugkanals ihre Ursache habon. Es wurde bereits vorgeschlagen, durch besondere öldämpfer die unerwünschten Schwingungen des Luftschiebers zu dämpfen.

Ein derartiger Dämpfer besteht aus einem am Luftschieber befeetigten. In öle Unterdruckkammer hineinragenden Führungsrohr, das mit einer Dämpferflüssigkeit, z. B. öl, gefüllt ist. In dieses ölgefüllt« Führungsrohr taucht ein Dämpferkolben ein, dessen Kolbenstange an einem Verschlußglied des Vergaserdeckels befestigt ist. Der Dämpferkolben besitzt ein« oder mehrere axial verlaufende Drosselöffnungen, die von einem Rückschlagventil beherrscht sind, so daß die Aufwärtsbewegung des Luftschiebers verzögert und gedämpft, die Abwärtsbewegung dagegen In wesentlichen unverzögert erfolgt.

Eine befriedigende Schwingungsfreiheit des Luftschiebers und der Gemischbildung konnte auch durch die bekaunnten Dämpfungsmaßnahmen bisher nicht erreicht werden.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, die nachteiligen Druck-Schwankungen des kolbenförmigen Luftschiebers zu vermeiden bzw. bis auf unschädliche Werte herabzumindern.

Gemäß der Neuerung wird vorgeschlagen, daß am Boden des Luftschiebers in Verbindung mit der Öffnung eine Rückschlagventilanordnung angebracht ist. Dabei wird ein Rückschlagventil so angeordnet, daß das Einströmen von Luft in die Unterdruckkammer des Luftschiebers behindert, das Ausströmen dagegen unbehindert

Zweckmäßig besteht das Rückschlagventil aus einer Blattfeder, die la Ruhezustand eine Öffnung verschließt. In Verbindung-mit dem Rückschlagventil oder unabhängig davon ist eine weitere Öffnung vorhanden, deren Öffnungsquersclmitt wesentlich kleiner ist, als der Öffnungsqueirschnitt deir durch die Blattfeder verschlossenen öffnung.

Die Neuerung hat den Vorteil, nicht nur die Schwingungen des Luftschiebers und damit den Verschleiß der Schieberführungen zu verhindern . Wichtiger ist noch die Tatsache, daß auch die Gemisch-

bildung gleichmäßiger wird, weil auch die mit dem Luftschieber verbundene Kraftstoffdosiernadel nicht mehr unzulässig stark schwingt. Besonders wirkungsvoll ist die Neuerung in Verbindung mit der oben beschriebenen, bekannten Dämpfungseinrichtung, deren Wirkung durch die Neuerung weitgehend modifiziert und den Betriebsverhältnissen angepaßt werden kann. Insbesondere wird durch die Neuerung eine in bestimmten Betriebszuständen aufgetretene Störung der bekannten Dämpfungseinrichtung verhindert, die sich so auswirkte, daß bei sonst konstanten Betriebsverhältnissen der kolbenförmige Luftschieber sich selbsttätig immer weiter schloß, weil nur die Abwärtsbewegung des Luftschiebers unbehindert erfolgte, die Aufwärtsbewegung dagegen nicht.

Bei Anwendung der Neuerung wird ein zur Verminderung des eben geschilderten Nachteils etwa notwendiges "Spiel" bzw. ein "toter Gang" der bekannten Dämpfungseinrichtung, der sich wiederum beim Inbetriebsetzen der Verbrennungskraftmaschine nachteilig auswirkt, unnötig.

Ein verminderter "toter Gang" der Dämpfungseinrichtung wirkt sich wiederum vorteilhaft beim Übergang von Teillastbetrieb auf Vollastbetrieb bzw. bei der Einstellung der Gemischdosiereinrichtungen für diese Betriebszustände aus.

Ein weiterer Vorteil der Neuerung besteht darin, daß bei einem Flammen- bzw. Druckrückschiaq die Membran des Luftschiebers nicht platzen kann, was bei den bekannten Vergasern hin und wieder geschehen ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Neuerung dargestellt. Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch einen Gleichdruckvergaser für Verbrennungsmotoren gemäß der Neuerung. In Fig. 2 ist die Unteransicht eines Luftschiebers mit den neuerungsgemäßen Bohrungen und dem Rückschlagventil dargestellt.

Das Vergasergehä-se 11 hat einen Lufteintrittsstutzen 12 von kreisförmigem Querschnitt und einen Gemischaustrittsstutzen 13, der ebenfalls kreisförmigen Querschnitt besitzt. Senkrecht von

oben tritt der kolbenförmige Luftschieber 14 in das Vergaserge— häuse ein. Wenn der Luftschieber 14 ganz in das Vergasercjehäuse 11 eingetaucht ist, wird der Lufteintritt stark gedrosselt.

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ßer Durchtrittsquerschnitt für die eintretende Verbrennungsluft freigegeben.

Eine Membran 15 aus gummielastischem Material oder gummiertem Gewebe ist gasdicht mit dem Luftschieber 14 verbunden· Der äußere Membranrand ist zwischen Vergasergehäuse 11 und Vergaserdeckel 16 gasdicht eingeklemmt.

Am unteren Ende trägt der Luftschieber 14 eine konisch a Dosiernadel 17, die von oben her in das Kraftstoffzuführungsrohr 18 eintaucht.

Das mit dem Luftschieber 14 verbundene Führungsrohr 19 gleitet in der mit dem Vergaserdeckel 16 verbundenen Hülse 20, so daß der Luftschieber eine Zentralführung besitzt. Im Innern der Hülsen ist zusätzlich eine Dämpfungseinrichtung bekannter Bauart angeordnet, die eine rasche Aufwärtsbewegung des Luftschiebers 14 bremst, eine rasche Abwärtsbewegung jedoch nicht behindert ·

Das Führungsrohr 19 ist mit Öl gefüllt. In das ölgefüllte Führungsrohr taucht von oben der Dämpferkolben 34 ein, dessen Kolbenstange 35 an dem Verschlußglied 36 des Vergaserdeckels 16 befestigt ist. Der Dämpferkolben 34 besitzt die axial verlaufenden Drosselöffnungen 37 und 38, die von dem Rückschlagventil 39 beherrscht sind, so daß die Aufwärtsbewegung des Luftschiebers 14 verzögert, die Abwärtsbewegung dagegen unverzogert erfolgt.

Die Membran 15 bildet zusammen mit dem Luftkolben 14 die bewegliche Begrenzungswand der Unterdruckkammer 21, deren Volumen veränderlich ist. Über die Bohrung 33 wirkt sich der unterhalb des Luftschiebers vorhandene Unterdruck auch in der Unterdruckkammer 21 aus, so daß sich der Luftschieber diesem Unterdruck entsprechend einstellt. Der Raum 22 unterhalb der Membran 15

wird über die Bohrung 23 zur Atmosphäre hin belüftet* Die Feder 24 versucht den Luftschieber 14 stets im Sinne einer Verkleinerung des Ansaugkanalquerschnitts zu verschieben.

Stromab des Luftschiebers 14 ist die Gemischdrossel 25 angeordnet. Sie besteht aus einer willkürlich einstellbaren Drosselklappe, deren Drosselklappenwelle 26 symmetrisch im Gemisch— austrittsstutzen 13 gelagert ist.

Die obere Gehäusewand 27 der Kraftstoffkammer 28 wird aus Teilen des Vergasergehäuses 11 gebildet. Der Kraftstoffkammerboden 29 ist mittels nicht gezeichneter Schrauben am Vergasergehäuse 11 befestigt. Die Kraftstoffkammer 28 ist bis zur Marke 30 mit Kraftstoff gefüllt. Das Kraftstoffniveau wird mittels des Schwimmers 31 und des Schwimmerventils 32 konstantgehalten.

Der kolbenförmige Luftschieber 14 besitzt außer der Bohrung 33 eine weitere Bohrung 40, die von einer Blattfeder 41 abgedeckt ist. Die Bohrung 33 hat einen wesentlich kleineren Öffnungsquerschnitt als die Bohrung 40.

Sobald im Gemischaustrittsstutzen 13 ein Unterdruck auftritt, j

hebt sich die Blattfeder 41 unverzögert von der Bohrung 40 ab, so ■ - \

daß sich der Unterdruck ebenso unverzögert in der Unterdruckkam~ |

mer 21 auswirken kann. Bei einem Druckanstieg im Geroischaustritts- 1

stutzen 13 schließt sich das aus der Blattfeder 41 und der Bo'n- V .; \

rung 40 bestehende Rückschlagventil, so daß der Druckausgleich .: ί nunmehr nur noch durch die enge Bohrung 33 erfolgen kann.

Die Neuerung braucht n-_ht streng nach den geschilderten und dargestellten Beispielen ausgeführt zu sein. Es sind vielmehr auch andere in den Rahmen des Schutzuinfangs fallende Anordnungen und Varianten möglich.

Claims (3)

Schutzansprüche

1.) Gleichdruckvergaser mit kolbenförmigem Luftschieber für Verbrennungsmotoren, mit einer Membran, die in einer Unterdruckkammer die bewegliche Begrenzungswand bildet, mit einer öffnung im Boden des kolbenförmigen Luftschiebers, durch die der im Ansaugkanal herrschende Unterdruck sich bis in die Unterdruckkammer des Luftschiebers hinein auswirkt, dadurch gekennzeichnet, daß am Boden des Luftschiebers in Verbindung mit der Öffnung eine Rückschlagventilanordnung angebracht ist,

2.) Gleichdruckvergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil so angeordnet ist, daß das Einströmen von Luft in die Unterdruckkammer des Luftschiebers behindert, das Ausströmen dagegen unbehindert ist.

3.) Gleichdruckvergaser nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil aus einer Blattfeder besteht, die im Ruhezustand eine Öffnung verschließt und de° in Verbindung mit dem Rückschlagventil oder unabhängig davon eine weitere Öffnung vorhanden ist, deren Öffnungsqiuerschnitt wesentlich kleiner ist, als der Öffnungsquerschnitt der durch die Blattfeder verschlossenen Öffnung.

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