DE710333C

DE710333C - Geschwindigkeitswechselgetriebe

Info

Publication number: DE710333C
Application number: DED69237A
Authority: DE
Inventors: Paul Wilsing
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1932-08-13
Filing date: 1934-11-28
Publication date: 1941-09-10

Description

Geschwindigkeitswechselgetriebe Das Hauptpatent 6q.2 632 betrifft ein Geschwindigkeitswechselgetriebe, das insbesondere für Winden bestimmt ist und bei dem die angetriebene Welle einer Gruppe von ohne Unterbrechung der Kraftflußunterbrechung schaltbaren Kupplungsscheiben die beiden treibenden Scheiben der folgenden Gruppe mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreibt. Diese Gruppen sind nach dem Hauptpatent hintereinander auf dieselbe ideelle Achse aufgereiht.
Gemäß der zusätzlichen Erfindung wird jede Gruppe der Kupplungsscheiben auf einer von den anderen Getriebewellen getrennten Welle angeordnet, mit den auf ihr sitzenden Zahnrädern getrennt von den anderen Gruppen gelagert und aus ihren Lagern als Ganzes herausnehmbar angeordnet. Gegenüber der Ausführung nach dem Hauptpatent und einer ähnlichen bekannten Ausführung mit hintereinanderliegenden, einzeln ,aus den Lagern heraushebbaren Gruppen von Kupplungsscheiben bietet die neue Ausführung in mehrfacher Hinsicht wesentliche Vorteile. Einer dieser Vorteile besteht darin, daß man eine nicht unbeträchtliche Anzahl von Zahnrädern ersparen kann, wodurch zugleich auch eine Geräuschverminderung und eine Wirkungsgradverbesserung erzielt wird. Bei den hier fraglichen Kupplungsscheiben werden nur geringe axiale Lüftwege angewendet, die von Zeit zu Zeit wegen der Abnutzung der Kupplungsscheiben erneut eingestellt werden müssen. Dies kann bei der verbesserten Bauart bei jeder Kupplungsscheibengruppe getrennt und unabhängig voneinander geschehen, während bei der bisherigen Ausführung eine gegenseitige Beeinflussung der verschiedenen Einstellungen eintrat, welche die Arbeit wesentlich erschwerte. Schließlich ist auch das Herausnehmen einer Kupplungsscheibengruppe bei der neuen Bauart einfacher als bei der bekannten Bauart, bei welcher die Kupplungsscheibengruppen dicht gedrängt hintereinander angeordnet sind, so daß die Wellenkupplungen weniger gut zugänglich sind.
Die neue Bauart verbessert daher durch die Verlegung der Kupplungsscheibengruppen auf verschiedene Wellen eine Reihe verschiedener Mängel und Unzuträglichkeiten, die bei den bekannten Getrieben dieser Art noch vorhanden sind. Bei Getrieben anderer Art, bei denen während des Umschaltens eine Unterbrechung der Kraftflußunterbrechung auftritt, hat man u. a. die Kupplungen auf verschiedenen Wellen angeordnet.
Demgegenüber werden. bei der neuen Erfindung Kupplungsscheibengruppen angewendet, durch welche beim Umschalten die Unterbrechung der Kraftflußunterbrechung verhindert wird, die Kupplungsgruppen mit ihren Zahnrädern zusammen, jedoch getrennt von den anderen Zahnrädern, gelagert sind und mit diesen Zahnrädern getrennt von den anderen Gruppen aus dem Getriebe herausnehmbar sind, wobei die vorstehend geschilderten Vorteile gegenüber den bisher bekannten Ausführungsformen dieser Getriebeart erhalten «erden.
Den Geschwindigkeitskupplungen ist ein Wendegetriebe vorgeschaltet, dessen Kupplungsscheiben von zwei zueinander kontinuierlich liegenden Wellen sitzen und bei Axialverschiebung der zugehörigen Welle jedesmal dieselben gegen Kupplungsscheiben betätigen, die ihrerseits durch Axialverschiebung die Bremse steuert. Auf diese Ausbildung wird nur in Verbindung mit der Haupterfindung Schutz begehrt.
Die Erfindung wird an Hand des Ausführungsbeispiels erläutert, das in der Zeichnung in Draufsicht mit teilweisem Schnitt dargestellt ist.
Vom Motor i wird über das Ritzel 2 und das Zwischenrad 3 das Zahnrad d. auf der Welle 5 angetrieben. Das Zwischenrad 3 liegt im Gegensatz zu der schematischen Darstellung in der Zeichnung in Wirklichkeit zwischen den beiden Rädern 2 'und d. Auf der Welle 5, die von der Muffe 6 aus axial verschoben werden kann, sitzt die Kupplungsscheibe 7, die bei der axialen Verschiebung der Welle 5 mit der Scheibe 8 in Reibungsschluß gebracht wird. Dabei wird unter Zusammendrückung der Kupplungsfeder 8a die Welle 9 mitgenommen, auf der die Bremsscheibe Io sitzt, die mit dem festen Bremsring i i im Getriebegehäuse zusammenarbeitet. Beim Verschieben der Welle 5 und der Herstellung des Reibungsschlusses zwischen den Scheiben 7 und 8 tritt daher eine Lüftung der Bremse Io, II ein. Die Abstützung der Kupplungsfeder 8a erfolgt durch den Flansch 8U hindurch mittels der Bolzen 8c auf Wälzlager 8d. Die Welle g bewegt sich in dem besprochenen Falle im gleichen Drehsinn wie die Motorwelle i.
Will man den Drehsinn umkehren, so erfolgt der Antrieb über das Ritzel 1-2 und das Zahnrad 13, welches als Gehäuse mit der Reibfläche i-. ausgebildet ist. Durch Verschiebung mittels der Muffe i5 läßt sich die Fläche 1:1. mit der Scheibe 8 in Reibungsschluß bringen, wodurch in der bereits beschriebenen Weise ebenfalls die Bremse gelüftet wird. Die Welle g läuft aber dann in einem der Motorwelle entgegengesetzten Drehsinn.
Die bisher beschriebenen Teile bilden das Wendegetriebe. Dieses ist in den Lagern 16 und 17 getrennt vom übrigen Getriebe gelagert und kann als Ganzes aus dem Getriebegehäuse herausgehoben werden. Die Einstellung der Kupplungsscheiben und ihre Axialverschiebung ist ohne Wirkung auf die anderen Teile des Getriebes.
Der Anschluß an das übrige Getriebe wird durch die Zahnkupplung 18 bewerkstelligt, deren Flansch 19 vom Flansch 2o der Welle 21 lösbar ist. Am Ende der Welle 2I sitzt die Scheibe 2-2, welche mit der Scheibe 23 und der Scheibe 24 in Wechselwirkung steht, und zwar in der Weise, daß das Andrücken der Scheibe 22 an die Scheibe 23 durch Axialverschiebung der Welle 2I mittels der Muffe 25 zugleich die Lösung der Scheibe 23 von der axial nicht verschieblichen Scheibe 24. bewirkt. Es .erfolgt keine Unterbrechung des Kraftflusses, und die Last kann nicht abstürzen. Sofern die Scheibe 23 und mit ihr die `Vene 26 über die Scheibe 22 angetrieben wird, läuft die Welle 26 mit derselben Geschwindigkeit um wie die Welle 2i. Ist die Scheibe 23 jedoch mit der Scheibe 2q. gekuppelt, so läuft sie wesentlich langsamer, da zwischen die Welle 21 und die Scheibe 24 die Übersetzung durch die Zahnräder 27, 28 und 29 eingeschaltet ist. Es findet also bei der Wechselwirkung der Scheiben 22 bis 2q. ein Geschwindigkeitswechsel statt. Gelagert ist die genannte Kupplungsscheibengruppe in den Lagern 3o und 31, so daß sie getrennt von den anderen Kupplungsscheibengruppen nach Lösen der Kupplung i g, 2o abgenommen werden kann, für sich einstellbar ist und getrennt von den anderen Kupplungen durch Axialbewegung der Kupplungswelle 21 steuerbar ist.
In dein Zahnrad 28 auf der Welle 32 ist eine Kupplungsscheibengruppe eingebaut, welche der Gruppe 22 bis 2.4 entspricht. Die innere Scheibe wird über die Zahnräder 33 und 3-(. mit einer der Welle 32 entsprechenden Geschwindigkeit angetrieben, während durch die Zahnräder 27, 28 die innere Scheibe in wesentlich langsamere Drehung versetzt wird. Diese Kupplungsscheibengruppe ist in den Lagern 35 und 36 abgestützt und ebenfalls für sich einstellbar, steuerbar und herausnehmbar. Die axiale Verschiebung erfolgt durch die Muffe 37. In ähnlicher Weise kann schließlich noch eine dritte Gruppe vorgesehen sein, welche sich im Innern des Zahnrades 38 auf der Welle 39 befindet und einesteils über die Zahnräder 33 und 40 und andererseits über die Zahnräder 4.1 und 38 in der bereits beschriebenen Weise angetrieben wird. Diese Gruppe ist in den Lagern 42 und .I3 des Getriebegehäuses abgestützt und wird von der Muffe .Id. aus gesteuert. Das Ritzel 4 5 vermittelt denAnschluß an dengetriebenenTeil.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Geschwindigkeitswechselgetriebe besonders für Winden, bei dem nach Patent 64a 632 die angetriebene Welle einer Gruppe von ohne Kraftflußunterbrechung schaltbaren Kupplungsscheiben die beiden treibenden Scheiben der folgenden Gruppe mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß jede Gruppe der Kupplungsscheiben auf einer von den anderen Getriebewellen getrennten Welle angeordnet und mit den auf ihr sitzenden Zahnrädern getrennt von den anderen Gruppen gelagert und aus ihren Lagern herausnehmbar ist.
2. Geschwindigkeitswechselgetriebenach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das als Gehäuse für eine Kupplung dienende Zahnrad (24, 28, 38) zugleich Übersetzungszahnrad für die nächste Kupplungsscheibengruppe des weiteren Geschwindigkeitswechsels ist.
3. Geschwindigkeitswechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Kupplungsscheiben (7, 8 und 14) des dem Wechselgetriebe vorgelagerten Wendegetriebes auf einer getrennten Welle (5) vereinigt und von dieser Welle für sich gelagert (in den Lagern 16, 17) und herausnehmbar sind.
4. Geschwindigkeitswechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheiben (8, 14) des Wendegetriebes auf zwei zueinander konzentrisch liegenden Wellen sitzen und bei Axialverschiebung der zugehörigen Welle jedesmal dieselbe Gegenkupplungsscheibe (8) betätigen, die ihrerseits durch Axial-(erschiebung die Bremse (11, 12) steuert.
5. Geschwindigkeitswechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Kupplungsfeder (8a) mit Hilfe von Bolzen (8e) durch das Gehäuse (8L) hindurch auf Lager (8d) im Getriebegehäuse erfolgt.