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Peilrahmen für Flugzeuge Dlas Blestreben, den normalerweise bei Flugzeugen
außerhalb liegenden Peilrahmen wegen seines unerwünschten Luftwiderstin des aus
dem Luftraum zu entfernen, hat zu der bekannten Anordnung geführt, den Peilrahmen
unterhalb einer ausreichend großen Durchbrechung der Flugzeugmetallhaut anzuordnen,
da es mangels zureichender Empfangsenergie nicht möglich ist, den Peifrahmen ohne
zusätzliche Maßnahme innerhalb des Flugzeuges aufzustellen, wo das Außenfeld durch
die Metaliwände abgeschirmt ist.
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Es ist außerdem bekannt, den Peilrahmen (innerhalb oder außerhalb
des Flugzeugrump fes) dicht an der Oberfläche der aus Glas oder Celluloid bestehenden
Kabinenverkleidung oder an irgendeiner anderen dielektrischen Fläche im Flugzeug
anzubringen. Der Rand der Schleife soll hierbei den Formen dieser dielektrischen
Fläche folgen, wobei auf leinen genügend großen vertikalen Anteil der Sclaleifenfläche
geachtet werden muß.
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Ferner soll die Schleife möglichst in einigem Abstand von den Mletallflächen
des Flugzeuges verlegt werden, da die Spulendämpfung mit der Entfernung abnimmt.
Bei dieser Anordnung handelt es sich um einen normalen Peilrahmen, der aus strömungstechnischen
Gründen an die Flugzeugoberfläche bzw. in das Flugzeuginnere verlegt ist, und der
aus elektrischen Gründen an dieiektrischen Flä. chen und in genügendem Abstand von
dämpfenden Metallteilen angebracht werden muß.
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Erfindungsgemäß wird zur Gewinnung eines nicht im Luftstrom liegenden
Peilrahmens und zur Vermeidung auch des im Flugzeug. innern angeordneten Rahmens
vorgeschlagen, den Metallrumpf als Schleife auszunutzen, und zwar derart, daß diese
Schleife zwecks Ankopplung des Empfängers bzw. zwecks
Erzielung
einer zureichen den Schleifendurchflutung durch eine über eine vorhandene oder zu
schaffende, an der Ober- oder Unterseite des Flugzeuges befindliche Öffnung ausgezogene
drahtförmige Verbindung germgen Hochfrequenzwiderstandes geschlossen wird.
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Die Hauptvorteile der nachfolgend be schriebenen Anordnung gegenüber
den bisher bekannten sind neben Vermeidung jeglichen zusätzlichen Luftwiderstandes
bzw.
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Raumbedarfs innerhalb der Kabine der äußerst geringe technische Aufwand
und die weitgehende Unabhängigkeit vom Anbringungsort und der Lage.
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Die Abb. I läßt das Wesen der vorliegenden Einrichtung erkennen.
Das Flugzeug enthalte eine Durchbrechung D, über die eine drahtförmige Verbindung
B gelegt ist, wobei deren Enden an der Flugzeugmetalbnasse liegen und die Übertragungseinrichtung
zum Empfänger E, im gezeichneten Fall ein Energielgabel L, in die Mitte dieser Verbindung
eingeschaltet ist. Der skizzierte Transformator T kann zur Durchführung einer erwünschten
oder erforderlichen Anpassung der Schaltelemente aneinander dienen und statt wie
gezeichnet, auch direkt in der Verbindungsleitung B der Öffnung liegen. Die Querverbindung
B bildet somit in Verbindung mit dem Flugzeugrumpf eine Schleife, die als Peilrahmen
verwendet wird. Ein äußeres Magnetfeld H, welches z. B. bei den üblicherweise verwendeten
elektrisch vertikal polarisierten, Feldern horizontal verläuft, greift durch die
Öffnung in das Flugzeuginnere hinein, wobei die Größe der induzierten Rahmenspannung
von der Größe der Durchbrechung abhängt, da es wiederum von deren Größe abhängig
ist, inwieweit und mit welcher Intensität das äußere Feld in das Flugzeuginnere
eindringt. In der gezeichneten Lage nimmt der Rahmen maximale Empfangsenergie auf,
wenn der Sender senkrecht zur Flugzeuglängsachse liegt und befindet sich in der
Minimalstellung, wenn die Senderwellen aus der Richtung der Flugzeuglängsachse einfallen.
In dieser Stellung ist somit der Rahmen als Festeinrichtung für ein Zielfluggerät
verwendbar.
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Um beliebige Sender anpeilen zu können, muß die Rahmenverbindung
drehbar angeordnet sein, was unter Anwendung von Schleiffedern durchgeführt werden
kann, welche den erforderlichen Kontakt mit der Flugzeugmasse galvanisch sicherstellen.
Eine solche Anordnung ist beispielsweise in Abb. 2 im Schnitt skizziert, in der
die um eine Mittelachse drehbare Verbindung B mittels federnder Rollen F in Kontakt
mit dem Metallflugzeug längs des Umfanges der öffnung steht. Hierdurch ist ein sicherer
Kontakt als mit Schleiffedern allein und ein leichtes Verdrehen in beiden Richtungen
möglich. Die Energieübertragung zum Empfänger ist hierbei zwecks Vermeidung von
Schleifringen über einen Drehtransformator T durchgeführt, kann jedoch auch bei
Anbringung von Begrenzungsanschlägen, wie üblich, über der Drehung folgende Litzen
durchgeführt werden. Die Verbindung mit dem Rumpf braucht jedoch nicht galvanisch
zu sein, sondern kann auch kapazitiv durchgeführt werden, ohne die Brauchbarkeit
der Einrichtung herabzusetzen.
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Die Durchbrechung der Metallhaut ist selbstverständlich, wie durch
A angedeutet, mit einem nichtmetallischen Werkstoff verkleidet Die auf Flugzeugen
stets vorhandene Funkbeschickung kann dadurch größtenteils kompensiert werden, daß
eine weitere, ebenfalls über die Öffnung führende Verbindung in Richtung der Flugzeuglängsachse
angebracht wird, deren Enden gleichfalls an Masse liegen. Hierdurch wird das zu
starke Querfeld geschwächt und die vorhandene viertelkreisige Beschickung beeinflußt.
Zwecks günstigster Kompensation muß der Widerstand dieses Längsleiters entsprechend
gering bemessen werden. Da der Kompensationsleiter K tunlichst nicht im Luftstrom
liegen soll, wird er im Innern des Flugzeuges angeordnet, z. B. in der in Abb. 2
skizzierten Art, wo er sich in Richtung der Flugzeug. längsachse FL unterhalb der
Rahmenverbindung B befindet.
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Eine andere, energiemaßig günstigere Möglichkeit einer Kompensation
der viertelkreisigen Funkbeschickung besteht darin, die Durchbrechung entsprechend
elliptisch auszugestalten, wobei zur erforderlichen Schwächung des Querfeldes die
kleine Achse der Ellipse quer zur Flugzeuglängsachse FL liegen muß. Ein solcher
Fall ist in Abb. 3 in Draufsicht dargestellt. Die Rahmenverbindung B muß sich hier
den verschieden großen Öffnungsradien anpassen können, z. B. durch ineinander verschiebbare
und durch Federkraft auseinanderstrebende Rohre Al, A2, an deren Enden wieder Schleiffedern
F den Kontakt mit der Metallhaut herstellen. Das Achsenverhältnis der Ellipse richtet
sich nach der Größe der Funkbeschickung, und zwar muß die Ellipse um so schmaler
werden, je größer die Beschickung ist.
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Die gesamte Beschickung kann nun entsprechend dadurch kompensiert
werden, daß die Durchbrechung durch unterschiedliche, der Abweichung entsprechende
Bemessung des jeder Richtung zugeordneten öffnung. radius ausgestaltet wird. Eine
halbkreisige Beschickung kann am einfachsten z. B. durch exzentrische Verlagerung
der Rahmenverbindungsdrehachse
sowohl in Richtung der Flugzeuglängsachse
als auch quert dazu kompensiert werden.