DE701980C

DE701980C - Tragfluegel mit als Landeklappen verwendbaren Querrudern

Info

Publication number: DE701980C
Application number: DE1938H0156977
Authority: DE
Inventors: Kurt Beu
Original assignee: E H DR PHIL H C ERNST HEINKEL
Current assignee: E H DR PHIL H C ERNST HEINKEL
Priority date: 1938-09-02
Filing date: 1938-09-02
Publication date: 1941-01-28

Description

Für als Landeklappe verwendbare Querruder von Flugzeugen muß in der Start- und Landestellung des Flügels noch ein Wirkungsbereich vorhanden sein; deshalb wird das Querruder für die Start- und Landestellung des Flügels weniger heruntergezogen als die eigentlichen Landeklappen. Es entstehen dadurch bei den bekannten Ausführungen mit gleichbleibender Klappentiefe bzw. mit stetiger Abnahme der Klappentiefen von der Flügelwurzel bis zur Flügelspitze unvermittelte Stufen in der Auftriebsverteilung längs der Spannweite, und da die inneren Klappenteile jeweils stärker angestellt sind als die äußeren, erzeugen die inneren im Gebiete der äußeren Klappenteile Aufwinde, d.h. sie vergrößern den wirksamen Anstellwinkel im Gebiet der nach außen hin anschließenden Klappe; dadurch reißt die Strömung bei Vergrößerung des gesamten Flugzeuganstellwinkels im inneren Teil jedes Klappenabschnittes ab. Die Folge ist eine unvollkommene Ausnutzung der Höchstauftriebszahl, die den einzelnen im Flügel vorhandenen Pro-

9.5 filen zugemutet werden können. Der Flügel als Ganzes erreicht also nicht den bei stetiger Verteilung des Auftriebes erreichbaren Höchstauftrieb.

Ferner bringt die Unstetigkeit der Auftriebsverteilung bzw. des wirksamen Anstellwinkeis induzierte Verluste mit sich, die im Falle des Startes unerwünscht sind.

Das vorzeitige Abreißen der Strömung an mehreren Stellen längs der Spannweite, insbesondere in der Nähe der Flügelspitze, gefährdet außerdem die Rollstabilität.

Außer den genannten Querruder- und Landeklappenanordnungen sind Wölbungsklappenanordnungen und Querruder für Flugzeugtragflügel sowie Quer- und Höhenruderanordnungen für Nurflügelflugzeuge bekanntgeworden, bei denen der Verlauf der Tiefe der in Richtung Spannweite nebeneinanderliegenden Klappen abwechselnd zu- und abnehmend bzw. unstetig ist. Diese Anordnungen haben. dieselben Nachteile in bezug auf die Auftriebsverteilung und den Höchstauftrieb wie die eingangs erwähnten.

Den genannten Mängeln wird durch die Erfindung abgeholfen, die sich die Aufgabe gestellt hat, den Auftrieb in der Start- bzw. Landestellung des Flügels von innen nach

Claims

außen stetig abnehmen zu lassen. Die Erfindung erreicht dies dadurch, daß die anschließende äußere Klappe trotz ihres kleineren Klappenausschlages vermöge einer größeren Klappentiefe an der Übergangsstelle dieselbe Auftriebszahl liefert wie die innere Klappe. Die Unstetigkeit der Klappenausschläge wird durch die entgegengesetzte Unstetigkeit der Klappentiefe an der Übergangsstelle aufgehoben.

Da an der Zusammenstoßstelle zweier Klappen noch die Möglichkeit gegeben ist, daß ein Druckausgleich vom Überdruckgebiet unterhalb der Klappen zum Unterdruckgebiet iS oberhalb der Klappen auftritt und damit an dieser Stelle noch ein örtlich etwas vorzeitiges Abreißen der Strömung eintreten kann, verspricht die Anbringung von Endscheiben an den Auftriebsklappenenden eine vollkommene zo stetige wirksame Anstellwinkelverteilung.

Die Erfindung ist anwendbar bei allen bekannten Auftriebsklappen, wie Ruder-, Fowler-, Spreiz-, Zapklappen usw.

In der Zeichnung sind einige Ausfiihrungsbeispiele der Erfindung im Schema veranschaulicht.

In der Abb. ι ist eine Draufsicht auf einen Flügel« mit zwei Landeklappenb,c und zwei Querrudern d, e mit strakendem Verlauf der Flügelhinterkante dargestellt. Die zweite an- j schließende innere Klappe hat an der Übergangsstelle eine größere Tiefe, um durch diese Unstetigkeit im Tiefenverlauf die Unstetigkeit der Klappenausschläge, welche von der Flügelmitte nach außen stufenartig abnehmen, aufzuheben. Auf diese Weise wird ein stetiger Verlauf des wirksamen Anstellwinkels erreicht. Die Drehachsen/ der einzelnen Klappen b, c sind gegeneinander versetzt, wobei dieselben jedoch nicht parallel zueinander liegen brauchen.

Die Abb. 2 zeigt einen Flügel g mit nicht gegeneinander versetzten Klappendrehachsen h. Diese Anordnung empfiehlt sich besonders für ausfahrbare Lande- und Querruder. Bei ausfahrbaren Klappen, wie Fowler-, Zap- und Gougeklappen usw., werden die Unstetigkeiten der Flügelhinterkante durch die Flügeloberseite tn abgedeckt.

Ebenso kann die Abdeckung bei SpreizkJappen und ähnlichen Ausführungen vorgesehen werden.

Bei einfachen Ruderklappen erhält man bei nicht gegeneinander versetzten Klappendrehachsen eine entsprechend gezahnte Umrißlinie der Flügelhinterkante. Die entstehende geringe Unstetigkeit im Verlauf der Flügeltiefe ist für den Schnellflug hinsichtlich des' Widerstandes bedeutungslos.

Die Abb. 3 zeigt eine Seitenansicht der Abb. 2, in Pfeilrichtung η auf die Ruderachse A gesehen, und gibt die Abstufungen der Klappenausschläge /', k', V von der Flügelmitte zur Flügelspitze zu erkennen, wobei die Abnahme im wesentlichen durch die Förderung bedingt ist, daß das Querruder noch einen genügenden Wirkungsbereich behält. Um ein vorzeitiges Abreißen der Strömung Und einen Druckausgleich vom Überdruckgebiet unterhalb der Klappen zum Unterdruckgebiet oberhalb der Klappen an der Zusammenstoßstelle zweier Klappen zu verhindern, sind Endscheiben ο gemäß Abb. 4 an den Klappen vorgesehen.

i. Flugzeugtragflügel mit Landeklappen und mit als Landeklappen verwendbaren Querrudern, bei dem die Ausschlagwinkel der einzelnen Klappenteile in Arbeitsstellung verschieden groß, und zwar vom Flügelende nach der Flügelmitte hin stufenweise zunehmend sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Zusammenstoßstelle zweier benachbarter Auftriebsklappen die jeweils nach außen anschließende Klappe mit der geringeren Anstellung eine ihrer geringeren Anstellung entsprechende größere Tiefe besitzt, so daß in Arbeitsstellung der Klappen die Flügelschnitte an der Zusammenstoßstelle der beiden Klappen den gleichen Auftrieb liefern.
2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen (/) der Klappen parallel gegeneinander versetzt sind.
3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die versetzten Drehachsen der Klappen in an sich bekannter Weise zueinander unter einem Winkel stehen.
4. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen (A) der Klappen in an sich bekannter Weise ineiner Linie angeordnet sind.
5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen der Klappen in an sich bekannter Weise einen gebrochenen Linienzug darstellen.
6. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise Endscheiben (σ) an den Auftriebsklappenenden angeordnet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen