DE69919792T2 - Vorrichtung zur Abgasemissionssteuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Vorrichtung zur Abgasemissionssteuerung einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einem stromaufwärtigen Katalysator, angeordnet in einem Auslasskanal des Motors, einen stromabwärtigen Katalysator, angeordnet in dem Auslasskanal, stromab des stromaufwärtigen Katalysators, der als ein mehrschichtiger Katalysator wirkt, wobei die Oberfläche eines Katalysatorträgers des mehrschichtigen Katalysators mit einer katalytischen Schicht abgedeckt ist und eine HC-absorbierenden Schicht auf einer Innenschicht vorgesehen ist.
  • Im Stand der Technik sind Vorrichtungen bekannt, die die Auslassemission durch die Oxidation von HC und CO und die Reduktion von NOx-Komponenten, die in dem von einer Brennkraftmaschine abgegebenen Abgas vorhandenen sind, durch den Gebrauch eines Katalysators steuern. Die Emissionssteuerleistung ist jedoch relativ gering, wenn der Katalysator nicht ausreichend aktiviert ist, z. B. in einer Niedrigtemperatur-Gasumgebung, die unmittelbar nach dem Kaltstarten des Motors erzeugt wird.
  • Es sind Versuche vorgenommen worden, um die HC-Komponenten aus den Niedrigtemperatur-Abgasemissionen durch Verwenden eines HC-absorbierenden Materials, das HC aus den Abgasen absorbiert, zu absorbieren, um somit solche Komponenten am Emittiertwerden in die Atmosphäre zu hindern. Jedoch geben solche HC-absorbierenden Materialien, wenn die Temperatur ein bestimmtes Niveau überschreitet, gebundenes HC frei und können daher nur in einer Niedrigtemperatur-Gasumgebung verwendet werden. Überdies ist die Temperatur, bei der das HC-Freigabe begonnen wird, im Wesentlichen niedriger als die Aktivierungstemperatur des Katalysators und wenn so die Temperatur des Abgases die Temperatur übersteigt, bei der die HC-Freigabe begonnen wird, die aber geringer als die Aktivierungstemperatur des Katalysators ist, wird HC in die Atmosphäre freigesetzt.
  • Die Europäische Patentanmeldung EP 0 716 877 A1 , die der Tokkai-Hei-8-224449 entspricht, zeigt eine Emissionssteuervorrichtung der oben genannten Art, wobei ein Katalysator aufweist eine untere Schicht, die ein HC-absorbierendes Material aufweist, und eine obere Schicht, gebildet aus einem Katalysator, der auf einem honigwabenförmigen Katalysatorträger gebildet ist. Auf diese Weise wird HC, das die Katalysatorschicht bei niedrigen Temperaturen durchdringt, durch das HC-absorbierende Materi al an der unteren Schicht absorbiert. Wenn solch gebundenes HC von dem HC-absorbierenden Material infolge des Anstiegs in der Temperatur freigegeben wird, wird das HC durch die Wirkung des Katalysators, wenn es durch die obere Katalysatorschicht hindurchgeht, oxidiert.
  • Jedoch selbst in diesem Fall gibt das HC-absorbierende Material das gebundene HC bei Temperaturen frei, die z. B. um 150–200°C niedriger als die Katalysator-Aktivierungstemperatur sind. Als ein Ergebnis wird, wenn der Katalysator nicht aktiviert ist, das freigegebene HC nicht oxidiert und unvermeidbar direkt in die Atmosphäre freigegeben.
  • Außerdem zeigt die EP 0 661 098 A2 verschiedene Abgasreinigungssysteme und -kombinationen von HC-absorbierenden Einheiten und Katalysatoreinheiten. Es werden jedoch keine mehrschichtigen Katalysatoreinheiten gezeigt.
  • Wie bereits oben in Verbindung mit der EP 0 716 877 A1 beschrieben, enthält solch eine Emissionssteuervorrichtung das Problem, dass der Kohlenwasserstoff (HC) während einer Zeitdauer in die Atmosphäre emittiert wird, wenn eine innere HC-absorbierende Schicht eine Temperatur erreicht hat, die niedriger als die Katalysator-Aktivierungstemperatur ist, während der Katalysator noch nicht aktiviert ist, um die freigegebenen HC-Komponenten umzuwandeln. es ist demzufolge eine Aufgabe der Erfindung eine Emissionssteuerung zu schaffen, die die Emission von HC in die Atmosphäre minimiert.
  • Für eine Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine der oben genannten Art wird diese Aufgabe in einer erfinderischen Weise dadurch gelöst, dass die Emissionssteuervorrichtung außerdem aufweist:
    eine Katalysatortemperatur-Steuervorrichtung, die einen großen Temperaturgradient zwischen der Oberflächenkatalysatorschicht und der inneren HC-absorbierenden Schicht des stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysators im Querschnitt herstellt, und die ein Verhältnis einer Katalysatorwärmekapazität in Bezug auf einen Katalysatoroberflächenbereich des stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysators erhöht, dies bedeutet, [Katalysatorwärmekapazität]/[Katalysatoroberflächenbereich], so dass das Verhältnis größer als dasselbe Verhältnis des stromaufwärtigen Katalysators ist.
  • Durch die Kombination der Merkmale, um einen großen Temperaturgradienten zwischen den zwei Schichten des stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysators zu schaffen und um zusätzlich eine bestimmte Beziehung zwischen den beiden bestimmten Verhältnissen der stromaufwärtigen Katalysatorwärmekapazität und der stromabwärtigen Katalysatorwärmekapazität festzulegen, kann ein befriedigendes Ergebnis erreicht werden, das nahezu vollständig die HC-Komponenten am in die Atmosphäre Freigelassenwerden hindert.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele sind den Unteransprüchen unterworfen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung in größerer Ausführlichkeit mittels der Ausführungsbeispiele derselben, die in Bezug auf die Zeichnungen erläutert werden, erläutert, wobei:
  • 1 ist eine gesamte schematische Ansicht, die ein Ausführungsbeispiel eines Katalysators des ersten Ausführungsbeispieles zeigt,
  • 2 ist eine Querschnittsdarstellung, teilweise vergrößert, eines Katalysators des ersten Ausführungsbeispieles, und
  • 3 ist eine Schnittdarstellung, teilweise vergrößert, die einen Katalysator eines weiteren Ausführungsbeispieles zeigt.
  • Die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • 1 zeigt die gesamte Anordnung der Vorrichtung. Ein Drosselventil 2 ist stromab in dem Lufteinlass 12 des Motors 11 angeordnet. Ein Kraftstoff-Einspritzventil 3, das Kraftstoff einspritzt, ist in dem Motor 11 vorgesehen. Ein Dreiwege-Katalysator 9 ist stromauf in dem Abgaskanal 13 vorgesehen, der NOx-reduziert und HC und CO-Komponenten in dem Abgas oxidiert.
  • Ein mehrschichtiger Katalysator 7, der einen Dreiwege-Katalysator aufweist, der eine HC-absorbierende Funktion hat, ist weiter stromab angeordnet. Wie nachstehend erläutert wird während der niedrigen Temperaturen, bei denen der Katalysator nicht aktiviert ist, der HC, der in dem Abgas vorhanden ist, gebunden. Wenn danach die Temperatur ansteigt, wird die Reduktion und die Oxidation des Abgases ausgeführt, was die Oxidation von aus dem Katalysator freigegebenen HC einschließt.
  • Das Luft-Kraftstoffverhältnis des Abgases wird durch eine Steuerung 8 in ein Luft-Kraftstoffverhältnis gesteuert, das bei jedem der oben genannten Katalysatoren 7, 9 erforderlich ist, das bedeutet, in ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoffverhältnis. In dieser Hinsicht werden die folgenden Signale in die Steuerung 8 eingegeben, nämlich ein Lufteingabemengensignal von einem Lufteinlassmengensensor 1, angeordnet in dem Lufteinlasskanal 12, ein Drosselöffnungssignal von dem Drosselventil 2, ein Abgas-Luft- Kraftstoffverhältnissignal aus einem Luft-Kraftstoffverhältnis-(Sauerstoffkonzentrations-) Sensor 5, der in dem Abgaskanal 13 angeordnet ist, und ein Motordrehzahlsignal.
  • Eine Kraftstoff-Einspritzmenge wird auf der Grundlage dieser Signale berechnet, um zu einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis gleich zu sein, und ein Einspritzmengensignal wird zu dem Kraftstoff-Einspritzventil 3 synchron mit den Motordrehzahlen ausgegeben.
  • Das Luft-Kraftstoffverhältnis des Motors wird während des normalen Betriebes rückgekoppelt gesteuert, um zu dem stöchiometrischen Verhältnis gleich zu sein. Jedoch in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsbedingungen, z. B. dem Kaltstarten des Motors, wird eine offene Steuerung ausgeführt, um das Luft-Kraftstoffverhältnis auf ein fetteres Verhältnis, als ein stöchiometrisches Verhältnis festzulegen.
  • Letztlich wird ein optimales Zündsignal von der Steuerung 8 zu einer Zündkerze 4 in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen ausgegeben.
  • 2 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung von jedem Katalysator. Der stromaufwärtige Dreiwege-Katalysator 9 weist einen Katalysatorträger 21 auf, der aus einem honigwabenförmigen Körper gebildet ist, auf dem Querschnitte des Abgaskanales in Reihe in einer Grillform angeordnet sind. Die Oberfläche des Trägers 21 ist mit einer Katalysatorschicht 22, die aus einem Katalysator gebildet ist, abgedeckt. Das Abgas strömt durch den Grill von stromauf nach stromab des Kanales 25. Gleichzeitig kommt das Abgas mit der Katalysatorschicht 22 mit dem Ergebnis in Berührung, dass das HC und Co oxidiert und die NOx-Komponenten reduziert werden.
  • Innerhalb des mehrschichtigen Katalysators 7 ist in Reihe in dem Grill ein Katalysatorträger 23 ähnlich angeordnet, wobei die Oberfläche des Katalysatorträgers 23 einen Innenkanal 26 hat und mit einem Katalysator und einer HC-absorbierende Schicht 24 abgedeckt ist. Die Oberflächenschicht weist eine katalytische Schicht 24a mit einer feststehenden Dicke auf. Die untere (innere) Schicht weist ein HC-absorbierende Schicht 24b auf, die aus einem HC-absorbierenden Material gebildet ist.
  • Jede Schicht ist in einer porösen Form gebildet, die eine Mehrzahl von mikroskopisch kleinen Löchern hat. Die HC-Gaskomponenten werden auf der HC-absorbierenden Schicht 24b durch Durchdringen der katalytischen Schicht 24a absorbiert, wenn die katalytische Temperatur niedrig ist.
  • Wie jedoch aus den Zeichnungen klar ersichtlich ist, hat der Katalysatorträger 23 des stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysators 7 eine geringe Zellenanzahl (Grillöffnungskonzentration) und eine hohe Stegbreite im Vergleich mit dem Katalysatorträger 21 des stromaufwärtigen Dreiwege-Katalysators 9. Der Oberflächenbereich des Katalysa torträgers 23, der den Abgaskanal unterteilt, ist auch zu im Vergleich zu dem Katalysatorträger 21 des stromaufwärtigen Katalysators 9 zu klein.
  • Noch genauer, der Katalysatorträger 21 für den stromaufwärtigen Dreiwege-Katalysators 9 ist ein keramischer honigwabenförmiger Katalysatorträger, der eine Stegdicke von 65 μm und eine Zellenkonzentration von 900/Quadratzoll hat. Der Katalysatorträger 23 für den stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysator 7 ist ein keramischer honigwabenförmiger Katalysatorträger, der eine Stegdicke von 270 μm und eine Zellenkonzentration von 200/Quadratzoll hat. Das Verwendung eines metallischen, honigwabenförmigen Katalysatorträger als ein Katalysatorträger für den stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysator 7, der eine Wärmekapazität pro Einheit Fläche hat, die ungefähr 2,6 mal jene der Keramik ist, ermöglicht den Gebrauch eines Trägers mit einer Zellenkonzentration von 200/Quadratzoll und einer Dicke von 50 μm.
  • Überdies ist die Dicke der katalytischen Schicht 24a des mehrschichtigen Katalysators 7 im Vergleich mit der Katalysatorschicht 22 des Dreiwege-Katalysators 9 dicker. Vorzugsweise beträgt die Dicke der katalytischen Schicht 24a mehr als dreimal die Dicke der Katalysatorschicht 22.
  • Mit anderen Worten, das Verhältnis Rc der Katalysatorwärmekapazität zu dem Katalysatoroberflächenbereich, das bedeutet [Katalysatorwärmekapazität]/[Katalysatoroberflächenbereich] = RC, ist vorgesehen, um in dem stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysator 7 größer zu sein, als in dem stromaufwärtigen Dreiwege-Katalysators 9. Auf diese Weise wird eine Katalysatortemperatur-Steuervorrichtung geschaffen, die den Temperaturgradienten der Oberfläche und der inneren Schichten in dem Katalysatorquerschnitt des stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysators 7 erhöht.
  • Der Betrieb der Erfindung wird nachstehend diskutiert.
  • Das Abgas strömt zu dem stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysator 7 nach dem Hindurchgehen durch den stromaufwärtigen Dreiwege-Katalysator 9. Die Temperatur des Abgases in dem stromaufwärtigen Abschnitt ist ursprünglich höher als die des stromabwärtigen Abschnittes. Somit gibt es dort eine Tendenz für die Temperatur, um auf diesen Grad anzusteigen. überdies ist das Rc-Verhältnis von Katalysatorwärmekapazität]/[Katalysatoroberflächenbereich] des stromaufwärtigen Dreiwege-Katalysators 9 klein. Dies bedeutet, da der Wärmeabsorbierungsoberflächenbereich in bezug auf die Einheit Wärmekapazität groß ist und die Katalysatortemperatur rasch ansteigt, erreicht der stromaufwärtige Dreiwege-Katalysator 9 rasch eine Aktivierungstemperatur, nachdem der Motor in Betrieb ist.
  • Im Gegenteil dazu, da der stromabwärtige mehrschichtige Katalysator 7 ein größeres Rc-Verhältnis von Katalysatorwärmekapazität]/[Katalysatoroberflächenbereich] als die stromaufwärtige Seite hat und der Katalysatoroberflächenbereich, der mit dem Abgas in Berührung kommt, in Bezug zu der Einheit Katalysatorwärmekapazität verhältnismäßig klein ist, steigt die Katalysatortemperatur nicht schnell an. Da überdies die Abgastemperatur außerdem stromab auch relativ niedrig ist, zeigt der Temperaturanstieg in dem mehrschichtigen Katalysator 7 eine Tendenz, langsamer als jener des stromaufwärtigen Katalysators zu sein.
  • Wenn die Abgastemperatur, unmittelbar nachdem der Motor gestartet worden ist, niedrig ist und der stromaufwärtige Dreiwege-Katalysator 9 nicht aktiviert ist, erreichen die HC-Abgaskomponenten den stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysator 7, ohne dass sie durch den stromaufwärfigen Dreiwege-Katalysator 9 oxidiert werden. Die HC-Komponenten durchdringen die Oberflächenkatalysatorschicht 24a an dem stromabwärtigen Katalysator und werden durch die HC-absorbierende Schicht 24b an der Innenschicht absorbiert.
  • Wenn die Temperatur in dem Abgassystem, nachdem der Motor in Betrieb genommen wurde, ansteigt, selbst obwohl der stromaufwärtige Dreiwege-Katalysator 9 eine Aktivierungstemperatur erreicht, verbleibt die Temperatur des stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysators 7 verhältnismäßig niedrig. Demzufolge wird durch die Temperatur der HC-absorbierenden Schicht ermöglicht, dass die HC-Komponenten in dem Zeitraum erfolgreich absorbiert werden, bis die Temperatur erreicht wird, z. B. 150–200°C, bei der das absorbierte HC beginnt freigegeben zu werden.
  • Das Rc-Verhältnis von [Katalysatorwärmekapazität]/[Katalysatoroberflächenbereich] ist in dem stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysator 7 größer. Genauer, es gibt einen großen Temperaturgradient zwischen der tiefen HC-absorbierenden Schicht 24b und der Oberflächen-Katalysatorschicht 24a, da die Dicke der katalytischen Schicht 24a auf der Oberflächenseite im Vergleich mit dem stromaufwärfigen Katalysator groß ist. Dies bedeutet, die Temperatur der HC-absorbierenden Schicht 24b ist im Vergleich mit der Oberflächentemperatur der katalytischen Schicht 24a niedrig und der Temperaturunterschied ist groß.
  • Der Temperaturbereich, bei dem die HC-absorbierende Schicht 24b beginnt das HC zu emittieren, ist niedriger als der Temperaturbereich, bei dem die katalytische Schicht 24a aktiviert wird. Da demzufolge der Temperaturgradient steil ist, kann wenn eine Temperatur erreicht wird, bei der die innere HC-absorbierende Schicht 24b beginnt HC zu emittieren, oder vor dieser Zeit, die Temperatur der katalytischen Schicht 24a eine Aktivierungstemperatur erreichen.
  • Während des Zeitraumes nach der Inbetriebnahme des Motors, während die Temperatur des Abgassystems ansteigt, nähert sich die katalytische Schicht 24a des mehrschichtigen Katalysators 7 einer Aktivierungstemperatur. Gleichzeitig steigt auch die Temperatur der HC-absorbierenden Schicht 24b an. Da jedoch der Temperaturgradient groß ist, nähert sich die HC-Emissions-Beginnzeitraum der Katalysator-Aktivierungszeitdauer an.
  • Folglich wird, selbst wenn absorbiertes HC von der absorbierenden Schicht 24b emittiert wird, solches HC während des Hindurchgehens durch die bereits aktivierte katalytische Schicht 24a auf der Oberfläche oxidiert, und die HC-Emission in die Atmosphäre wird verhindert.
  • Wenn die Temperatur des stromaufwärtigen und des stromabwärtigen Katalysators eine Aktivierungstemperatur überschreitet, werden die HC-Komponenten durch den Katalysator oxidiert und die HC-Emission kann selbst ohne die HC-absorbierende Wirkung der HC-absorbierenden Schicht 24b verhindert werden.
  • Da das Rc-Verhältnis [Katalysatorwärmekapazität]/[Katalysatoroberflächenbereich] von dem stromaufwärtigen Dreiwege-Katalysator 9 klein ist, ist infolge des schnellen Anstiegs in der Temperatur eine frühe Aktivierung möglich. Als ein Ergebnis wird der Temperaturanstieg des stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysators 7 auf das Grad vorverschoben, zu dem die Temperatur des Abgases infolge der Wärmereaktion erhöht wird.
  • Da somit die Temperatur des Katalysatorsystems als ein Ganzes schnell erhöht wird, wird eine ausgezeichnete Abgasemission-Steuerleistung innerhalb kurzer Zeiträume nach der Inbetriebnahme des Motors gezeigt.
  • Um eine Katalysatortemperatur-Steuervorrichtung zu konstruieren, die den Temperaturgradient des stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysators 7 erhöht, ist die vorliegende Erfindung vorgesehen, das Rc-Verhältnis [Katalysatorwärmekapazität]/[Katalysatoroberflächenbereich) in dem stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysator 7 mehr als den stromaufwärtigen Dreiwege-Katalysator 9 zu erhöhen. Es ist jedoch möglich denselben Effekt zu erreichen, selbst wenn die Erfindung wie nachstehend beschrieben angeordnet ist.
  • Dies bedeutet, der stromabwärtige mehrschichtige Katalysator 7 kann im Vergleich mit dem stromaufwärtigen Dreiwege-Katalysator 9:
    • (1) Erhöhung der relativen Katalysatorwärmekapazität durch Erhöhen der Dicke der katalytischen Schicht.
    • (2) Reduzieren des relativen Kanaloberflächenbereichs durch Reduzieren der Zellenanzahl von Öffnungen auf dem Katalysatorträger.
    • (3) Reduzieren des relativen Oberflächenbereiches und Erhöhung der relativen Wärmekapazität durch Erhöhen der Dicke des Katalysatorträgers.
    • (4) Verwendung eines Metalles mit einer höheren Wärmekapazität als die stromaufwärtige Keramik, um den Katalysatorträger herzustellen.
  • Die oben genannten Bauteile können voneinander unabhängig oder in Kombination verwendet werden.
  • Jetzt ist in Bezug auf das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie in der 3 gezeigt, eine HC-absorbierende Schicht 22b, die ein HC-absorbierendes Material aufweist, auf der inneren Seite der katalytischen Schicht 22a so vorgesehen, dass der stromaufwärtige Dreiwege-Katalysator 9 mit dem stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysator 7 identisch ist.
  • Somit wird HC in dem stromaufwärtigen Dreiwege-Katalysator 9 durch die HC-absorbierende Schicht 22b absorbiert und das durch den Temperaturanstieg emittierte HC wird durch die katalytische Schicht 22a auf der Oberfläche oxidiert. Selbst wenn jedoch ein Abschnitt der HC-Komponenten stromab, ohne oxidiert zu werden, strömt, werden solche HC-Komponenten durch den stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysator 7, der eine geringere Temperatur als der stromaufwärtige Abschnitt hat, absorbiert. Wenn folglich die HC-Komponenten freigegeben werden, wenn die Temperatur des stromabwärtigen mehrschichtigen Katalysators 7 ansteigt, um gleich jener stromaufwärtigen zu sein, werden sie durch die Oberflächenkatalysatorschicht 24a bearbeitet.
  • Auf diese Weise wird die HC-Emission in die Außenatmosphäre durch die Anwendung des zweistufigen Emissionssteuerverfahrens infolge der zwei Katalysatoren reduziert.
  • Obwohl die Erfindung in Bezug auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfindung oben beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Modifikationen und Veränderungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden für jene, die Im Stand der Technik ausgebildet sind, im Lichte der obigen Lehre auftreten.
  • Der Umfang der Erfindung wird in Bezug auf die folgenden Ansprüche festgelegt.

Claims (15)

  1. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine (11), die aufweist: einen stromaufwärtigen Katalysator (9), angeordnet in einem Auslasskanal (13) des Motors (11), einen stromabwärtigen Katalysator (7), angeordnet in dem Auslasskanal (13), stromab des stromaufwärtigen Katalysators (9), der als ein mehrschichtiger Katalysator (7) wirkt, wobei die Oberfläche eines Katalysatorträgers (23) des mehrschichtigen Katalysators (7) mit einer katalytischen Schicht (24a) abgedeckt ist und eine HC-absorbierenden Schicht (24a) auf einer Innenschicht vorgesehen ist, gekennzeichnet dadurch, dass sie außerdem aufweist: einer Katalysatortemperatur-Steuervorrichtung, die einen großen Temperaturgradient zwischen der Oberflächen-Katalysatorschicht (24a) und der inneren HC-absorbierenden Schicht (24b) des stromabwärtigen, mehrschichtigen Katalysators (7) im Querschnitt herstellt, und die ein Verhältnis einer Katalysatorwärmekapazität in Bezug auf eine Katalysatoroberfläche des stromabwärtigen, mehrschichtigen Katalysators (7) erhöht, das bedeutet, [Katalysatorwärmekapazität]/[Katalysatoroberfläche], so dass das Verhältnis größer als dasselbe Verhältnis des stromaufwärtigen Katalysators (9) ist.
  2. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Katalysatortemperatur-Steuervorrichtung eine Abdeckdicke einer Katalysatorschicht des stromabwärtigen, mehrschichtigen Katalysators (7) erhöht, so dass die Katalysatorschicht (24a) dicker als eine Abdeckschicht einer Katalysatorschicht (22) des stromaufwärtigen Katalysators (9) ist.
  3. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die stromabwärtige Katalysatorschicht (24a) mehr als dreimal die der stromaufwärtigen Katalysatorschicht (22) beträgt.
  4. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Katalysatortempera tur-Steuervorrichtung vorgesehen ist, eine Auslasskanaloberfläche des Katalysatorträgers (23) für den stromabwärtigen, mehrschichtigen Katalysator (7) zu reduzieren, um kleiner als ein Kanaloberfläche eines Katalysatorträgers (21) für den stromaufwärtigen Katalysators (9) zu sein.
  5. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zellenkonzentration des Katalysatorträgers (23) für den stromabwärtigen, mehrschichtigen Katalysator (7) kleiner als eine Zellenkonzentration des Katalysatorträgers (21) des stromaufwärtigen Katalysators (9) ist.
  6. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zellenkonzentration des Katalysatorträgers (23) für den stromabwärtigen, mehrschichtigen Katalysator (7) geringer als ½ der Zellenkonzentration des Katalysatorträgers (21) des stromaufwärtigen Katalysators (9) ist.
  7. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zellenkonzentration des Katalysatorträgers (21) für den stromaufwärtigen Katalysator (9) größer als 500 pro Quadratzoll ist.
  8. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Zellenkonzentration des Katalysatorträgers (23) für den stromabwärtigen Katalysator (7) geringer als 250 pro Quadratzoll ist.
  9. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Katalysatortemperatur-Steuervorrichtung vorgesehen ist, so dass eine Dicke eines Katalysatorträgers (23) des stromabwärtigen, mehrschichtigen Katalysators (7) größer als die Dicke eines Katalysatorträgers (21) für den stromaufwärtigen Katalysator (9) ist.
  10. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Katalysatorträger (21) des stromaufwärtigen Katalysators (9) einen keramischen, honigwabenförmigen Katalysatorträger mit einer Dicke von weniger als 90 μm aufweist.
  11. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Katalysatorträger (23) des stromabwärtigen, mehrschichtigen Katalysators (7) einen keramischen, honigwabenförmigen Katalysatorträger mit einer Dicke von mehr als 150 μm aufweist.
  12. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Katalysatorträger (21) des stromaufwärtigen Katalysators (9) einen keramischen, honigwabenförmigen Katalysatorträger aufweist und der Katalysatorträger (23) des stromabwärtigen, mehrschichtigen Katalysators (7) einen metallischen honigwabenförmigen Katalysatorträger aufweist.
  13. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dicke des stromabwärtigen, mehrschichtigen, honigwabenförmigen Katalysatorträgers (23) größer als 40 μm ist.
  14. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der stromaufwärtige Katalysator (9) ein Dreiwegekatalysator ist.
  15. Emissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der stromaufwärtige Katalysator (9) ein mehrschichtiger Katalysator ist, der eine HC-absorbierende Schicht (22a) hat.
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