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Die vorliegende Erfindung betrifft
generell ein Reifengestell bzw. Reifenregal nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Ein derartiges Reifengestell ist
aus der Lehre der GB-A-686 208 bekannt.
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HINTERGRUNDINFORMATTON
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Es besteht ein Bedarf während des
Reifenherstellungsverfahrens die rohen Reifen zu lagern und zu transportieren,
bevor sie ausgehärtet
sind. Die Regale oder Gestelle, die gegenwärtig im Stand der Technik verwendet
werden, ermöglichen
es, daß die
rohen Reifen automatisch zu einem Lagergestell aus den Reifenzusammenbaumaschinen überführt werden.
Eine Art eines bekannten Rohreifengestells setzt einfach ein Paar
horizontaler, paralleler, nebeneinander liegender Zapfen ein, die
so gestaltet sind, daß sie
in das Innere des Reifens passen und mit den Wulstringen in Eingriff
treten, so daß der
Rohreifen auf den beiden Zapfen ruht. Die Zapfen sind lang genug,
damit bis zu drei Rohreifen nebeneinander auf den Zapfen aufgenommen
werden können.
Die Zapfen sind voneinander beabstandet, so daß ein automatischer Überführungsmechanismus
zwischen den Zapfen durchlaufen kann, um die Rohreifen auf dem Gestell
zu plazieren.
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Ein Problem mit diesem bekannten
Gestell liegt darin, daß die
Reifen auf den Zapfen hängen und
nur durch punktuelle Kontakte zwischen den Wulstringen und den Zapfen
getragen werden. Ferner stützt
das Zapfengestell den Rohreifen nicht von unten. Die rohen Reifen
neigen deshalb dazu, unter ihrem eigenen Gewicht durchzuhängen, was
dazu führt,
daß die
Wulstringe und der Reifen deformiert wird. Eine solche Verformung
führt zu
nicht einheitlichen Reifen. Es ist deshalb im Stand der Technik wünschenswert,
ein Rohreifenregal vorzusehen, das die rohen Reifen in einer Weise
stützt,
daß verhindert wird,
daß sich
die rohen Reifen unter ihrem eigenen Gewicht durchhangen.
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Die rohen Reifen werden typischerweise
von einer Stelle im Reifenzusammenbauwerk zu einer anderen Stelle
gebracht, wo die rohen Reifen ausgehärtet werden. Die Überführung geschieht
häufig
mit den Reifen auf den Zapfenregalen. Es ist wünschenswert, die Zapfenregale
von einer Stelle im Werk zu einer anderen Stelle so schnell wie
möglich zu
bewegen, um die Geschwindigkeit des Reifenherstellungsverfahrens
zu steigern. Die Regale werden deshalb durch das Werk mit relativ
hohen Geschwindigkeiten transportiert, wobei die rohen Reifen unterschiedlichen
Kräften
ausgesetzt sind, während
die Reifenregale auf Stoßherde
treffen, beschleunigt und entlang des Weges verlangsamt werden.
Diese Kräfte
führen
zu Oszillationen, die in den Rohreifen auftreten und zu nicht einheitlich
ausgehärteten
Reifen führen
können.
Es ist deshalb im Stand der Technik wünschenswert, ein Rohreifenregal
vorzusehen, das derartige Oszillationen durch Dämpfen der Kräfte verhindert,
die die Rohreifen erleiden.
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Eine stützende Einrichtung, die dazu
in der Lage ist, Rohreifen zu stützen
und nicht die zwei beabstandeten Zapfen einsetzen, wird im oben
diskutierten US-Patent 3,759,394 offenbart. Die in diesem Patent
offenbarte Stützeinrichtung
umfaßt
ein Paar gegenüberliegender
Endstücke
und eine Querstange, wobei eines der Endstücke im Bezug zur Querstange
fixiert ist, während
das andere Endstück
verschiebbar auf der Querstange angeordnet sind. Die Endstücke sind
miteinander durch eine Vielzahl deformierbarer federnder Stützglieder
verbunden, die nach außen
abbiegen, wenn das eine Endstück
auf das andere Endstück
entlang der Querstange zu bewegt wird. Die Stützeinrichtung wird eingesetzt,
in dem die Endstücke
voneinander weggezogen werden und die Einrichtung in der Mitte eines
Rohreifens eingesetzt wird. Das bewegbare Endstück wird danach in Richtun auf
das andere Endstückt
gedrückt wodurch
die federnden Glieder sich nach außen bewegen und das Innere
des Rohreifens zwischen den Reifenseitenwänden und der Lauffläche ausfüllen. Das
bewegbare Endstück
wird danach an Ort und Stelle verriegelt, um die Position und Ausgestaltung der
Stützvorrichtung
aufrechtzuerhalten.
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Das US-Patent 3,812,974 offenbart
eine weitere Rohreifenstützeinrichtung.
Die in diesem Patent offenbarte Einrichtung umfaßt einen Rahmen, der eine Vielzahl
flexibler Tragriemen trägt,
die jeder einen Rohreifen tragen. Ein Abschnitt des Stützrahmens
kann nach unten gedreht oder geschwenkt werden, so daß der Rohreifen
aus dem Regal auf den Boden gerollt werden kann. Obwohl dieses Gestell oder
Regal eine Einrichtung vorsieht, die den Reifen über einen wesentlichen Teil
seines unteren Oberflächenbereichs
stützt,
offenbart dieses Regal kein Mittel zum Abstützen der Reifen aus dem Inneren
heraus und offenbart kein Regal, das die Oszillationskräfte dämpft.
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Das US-Patent 3,935,948 offenbart
ein tragbares Speichergestell für
nicht vulkanisierte pneumatische Reifen. Dieses Lagerregal umfaßt eine
Vielzahl von Gabeln, die sich von einer Basis erstrecken. Jede Gabel
trägt einen
bogenförmigen
Schlitten, der ausgelegt ist und in einen Rohreifen zwischen dessen
Seitenwände
paßt.
Das Patent offenbart keine Einrichtung, das die Reifen von unten
her trägt,
um ein Durchhängen
zu verhindern oder die Oszillationskräfte zu dämpfen.
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Im Hinblick auf das Vorstehende,
ist es im Stand der Technik wünschenswert,
ein tragbares Lagerregal für
Rohreifen vorzusehen, das dazu in der Lage ist, viele Reifen in
einer Weise zu tragen, die verhindert, daß jeder Reifen durchhängt, wobei
ferner Dämpfungen
vorgesehen werden, die die schädlichen
Oszillationskräfte
minimieren.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Der vorliegenden Erfindung liegt
die Aufgabe zugrunde ein stützendes
Zapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen, das jeden Reifen von
unten und vom inneren des Reifens her schlitten- oder gabelmäßig trägt.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Tragzapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen,
das jeden Reifen entlang der Länge
des Wulstes und einer Länge
der unteren Fläche des
Reifens stützt,
um die Reifenverformung zu minimieren, die durch Durchhängen hervorgerufen
wird, in dem die stützenden
Kräfte über einen
großen
Bereich ausgebreitet werden.
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Ein noch weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Tragzapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen,
das Dämpfer
umfaßt,
die eine Reifenoszillation verhindern oder minimieren, wenn das
Reifenregal durch das Werk mit relativ hohen Geschwindigkeiten transportiert
wird.
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Ein noch weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Tragzapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen,
das leicht an existierende Zapfenregale angepaßt werden kann.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Tragzapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen,
das zu existierenden Reifenzusammenbaumaschinen kompatibel ist,
so daß die existierenden
Maschinenanlagen nicht in irgendeiner Weise modifiziert werden müssen, damit
sie mit dem verbesserten Tragregal für Rohreifen arbeiten können.
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Eine noch weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, ein Tragzapfenregal oder Gestell zur Rohreifenlagerung vorzusehen,
das im wesentlichen den Kontaktbereich zwischen dem Rohreifen und dem
Reifenregal steigert, so daß die
Reifen eine geringere Belastung erfahren, während sie durch das Regal gehalten
werden.
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Eine noch weitere Aufgabe der vorlieligende Erfindung
ist es, ein Tragzapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen, das
die Berührungsbelastungen
zwischen dem Regal und dem Reifen verringert.
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Eine zusätzliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, ein Tragzapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen, das,
falls überhaupt,
nur eine geringe Wartung erfordert.
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Eine noch weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, ein Tragzapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen, das
Reifen einiger Größen innerhalb
eines bestimmten Bereiches aufnehmen kann.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung ist es, ein Tragzapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen,
das individuell jeden Reifen stützt.
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Eine noch weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, ein Tragzapfenregal zur Rohreifenlagerung vorzusehen, das
eine einfache Konstruktion aufweist, die die angegebenen Aufgaben
in einer einfachen, effektiven und preiswerten Weise erzielt, und die
die Probleme löst
und den im Stand der Technik existierenden Bedarf zufriedenstellt.
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Diese und weitere Aufgaben und Vorteile werden
durch das in Anspruch 1 angegebene Reifenregal für Rohreifen gelöst.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Die bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung, die die beste Art und Weise angibt, in der sich die
Patentinhaber die Anwendung der Prinzipien vorstellen, wird in der
folgenden Beschreibung angegebenen und in den Zeichnungen gezeigt,
wobei insbesondere auf die anhängenden
Ansprüche
hingewiesen wird.
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Es zeigt:
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1 eine
Draufsicht auf das erfindungsgemäße Tragzapfengestell
zur Rohreifenlagerung, abgebildet ohne Reifen;
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2 eine
Draufsicht auf das Zapfenregal der 1,
wobei das Regal mit drei Reifen bestückt ist;
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3 eine
Frontansicht des leeren Zapfenregals der 1;
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4 eine
Frontansicht, ähnlich
zur 3, wobei das Regal
mit Reifen bestückt
ist;
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5 eine
Frontansicht eines erfindungsgemäßen Reifenregals,
wobei ein Reifenregal über
einem anderen angeordnet ist; und
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6 eine
detaillierte Frontansicht einer der bogenförmigen Stützplatten und des Mechanismus, der
die Stützplatte
einstellbar vom Zapfen trägt.
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Gleiche Bezugszeichen beziehen sich
in der gesamten Beschreibung auf gleiche Elemente.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Das verbesserte Tragzapfengestell
oder -Regal zur Rohreifenlagerung ist in den beigefügten Zeichnungen
dargestellt und generell durch das Bezugszeichen 10 angedeutet.
Das Zapfenregal 10 umfaßt einen Basiszusammenbau 12,
der ein Bodenglied 14 umfaßt, daß im wesentlichen horizontal
zum Boden angeordnet ist und vom Boden getragen wird durch eine
Vielzahl von Rädern,
so daß das
Zapfenregal 10 von einem Platz zum anderen auf den Rädern bewegt
werden kann. Der Basiszusammenbau 12 umfaßt ferner
eine Vielzahl von Ständern 16,
die sich senkrecht vom Bodenglied 14 nach oben erstrecken.
Jedes der Glieder des Basiszusammenbaus 12 kann aus einem
geeigneten Metall oder einem geeigneten Kunststoff hergestellt werden
und durch bekannte Verbinder, z. B. Schweißnähte oder Muttern- und Schraubenzusammenbauten
verbunden werden. Das Bodenglied 14 ist in den Zeichnungen
lediglich schematisch dargestellt. In der Praxis ist das Bodenglied 14 so
gestaltet, daß es
dem Reifenregal 10 eine geeignete Stütze bietet, um zu verhindern,
daß dasselbe
umkippt, wenn es vollständig
beladen ist.
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Das Tragzapfenregal 10 umfaßt mindestens einen
oberen Zapfensatz 18 und mindestens einen unteren Zapfensatz 20.
Jeder Zapfensatz 18 und 20 ist in den Ständern 16 eingespannt.
In der Ausführungsform
der Erfindung, die in den Zeichnungen dargestellt wird, erstrecken
sich drei Ständer 16 vom Bodenglied 14 des
Basiszusammenbaus 12 nach oben. Ein mittiger Ständer 16B trägt den oberen
Zapfensatz 18, während
ein Paar äußerer Ständer 16A den
unteren Zapfensatz 20 trägt. Jeder Zapfensatz 18 und 20 umfaßt ein Paar
beabstandeter, im wesentlichen horizontaler und im wesentlichen
paralleler Zapfen 22. Jeder Zapfen 22 erstreckt
sich ausreichend weit von jedem Ständer 16, um drei Reifen 24 hochzuhalten,
wie es in 2 dargestellt
ist. Jeder Zapfen 22 ist aus einem Material hergestellt,
z. B. Metall oder einem synthetischen Material, das dazu in der
Lage ist, das Gewicht von bis zu drei Reifen 24 zu tragen,
wenn sie in den Ständern 16 eingespannt sind.
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In der erfindungsgemäßen Ausführungsform,
die in den Zeichnungen dargestellt wird, ist jeder Zapfen 22 in
Form eines festen oder hohlen Metallrohrs vorgesehen, das vom Ständer 16 in
einer Weise herausragt, die verhindert, daß sich die Zapfen 22 ver-
oder abbiegen. Die Zapfen 22 können an den Ständer 16 angeschweißt oder
sonstwie im Ständer
verankert und dann an Ort und Stelle verschraubt sein. Die Zapfen 22 können ebenfalls
andere Formen in den unterschiedlichen Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung besitzen und können
auf andere Weise mit dem Ständer 16 verbunden
sein. Jeder Zapfen 22 kann z. B. einen rechteckigen Querschnitt besitzen
oder die Form eines senkrechten Balken. Der obere Zapfensatz 18 ist
so gestaltet, daß er
in die mittige Öffnung 26 des
Reifens 24 paßt.
Die Zapfen 22 des oberen Zapfensatzes 18 sind
ebenfalls voneinander in einer ausreichenden Entfernung beabstandet,
um zu erlauben, daß eine
automatische Überführungsmaschine
einen Reifen auf das Tragzapfenregal 10 legt, ohne mit
dem Tragzapfenregal 10 in Eingriff zu treten oder es zu
beschädigen.
Es ist wünschenswert,
daß die
Zapfen 22 des oberen Zapfensets 18 in etwa in
der gleichen Entfernung voneinander entfernt sind wie die Zapfen
der vorbekannten Regale, so daß das
Zapfenregal 10 erzeugt werden kann, in dem die vorbekannten
Einrichtungen daran angepaßt
werden (Retrofitting). Die automatisierten Überführungsmaschinen sind in der
Vergangenheit mit vorbekannten Zapfenregalen verwendet worden, die
einfach ein Paar beabstandeter Zapfen beinhaltet, ähnlich dem
oberen Zapfensatz 18. Auf diese Weise ermöglicht der
obere Zapfensatz 18 des Zapfenregals 10, daß es mit
den vorhandenen Überführungsmaschinen
funktioniert. Ferner sind die Zapfen 22 des unteren Zapfensatzes 20 ausreichend
weit voneinander beabstandet, so daß sie bei den Überführungsmaschinen
nicht stören.
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Der untere Zapfensatz 20 ist
unterhalb des Reifens 24 positioniert, wenn der Reifen 24 durch
das Zapfenregal 10 getragen wird. Die Zapfen 22 des
unteren Zapfensatzes 20 sind weiter voneinander beabstandet
als die Zapfen 22 des oberen Zapfensatzes 18.
Während
die Zapfen 22 des oberen Zapfensatzes 18 innerhalb
des Innendurchmessers 28 der Reifen 24 positioniert
sind, sind die Zapfen 22 des unteren Zapfensatzes 20 außerhalb
des Innendurchmessers 28 des Reifens 24, jedoch
innerhalb des Außendurchmessers 30 des
Reifens 24 positioniert.
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Jeder Reifen 24 umfaßt ein Paar
Wulstringe 32, die um den Innendurchmesser 28 angeordnet sind.
Die Reifenseitenwände 34 erstrecken
sich radial von den Wulstringen 32 nach außen und
enden in der Außenfläche 36,
die entlang des Außendurchmessers 30 des
Reifens 24 liegt. Die Außenfläche 36 besitzt eine
Breite, die durch die Abmessungslinie angedeutet wird, die mit dem
Bezugszeichen 38 versehen ist.
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Der obere Zapfensatz 18 trägt ein Paar
oberer Stützplatten 42 und
der untere Zapfensatz 20 trägt ein Paar unterer Stütztplatten 44.
Jede Stützplatte 42 und 44 ist
bogenförmig
und umfaßt
eine nach oben liegende Tragfläche.
Wie in den 1 und 2 gezeigt wird, besitzt jede
obere Tragplatte 42 eine Breite, die generell durch die
Abmessungslinie angedeutet ist, die mit dem Bezugszeichen 46 versehen ist,
die größer ist
als die Breite 38 der Reifenaußenfläche 36. Ferner besitzt
jede untere Stützplatte 44 eine
Breite, die generell durch die Abmessungslinie angedeutet ist, die
mit dem Bezugszeichen 48 versehen ist, die größer als
die Breite 38 der Außenfläche 36 ist.
Wenn der Reifen 24 als solcher durch die Stützplatten 42 und 44 getragen
wird, erstrecken sich die Stützplatten 42 und 44 gänzlich quer über die Breite
des Reifens 24, wie es in 2 dargestellt
ist. Die Extrabreite der Platten 42 und 44, die
sich aus jeder Seite des Reifens 24 hinaus erstreckt, ermöglicht etwas
Spielraum, wenn die automatisierte Maschinerie den Reifen 24 auf
das Zapfenregal 10 plaziert. Die Breite ermöglicht ferner,
daß das
Zapfenregal 10 Reifen 24 unterschiedlicher Größen aufnehmen
kann.
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Wie am besten aus 3 ersichtlich, ist die Kurve der Stützfläche jeder
oberen Stützplatte 42 konvex,
während
die Kurve der Stützfläche jeder
unteren Stützplatte 44 konkav
ist. Die oberen Stützplatten 42 sind
entlang des Innendurchmessers 28 derart abgebogen, daß im wesentlichen
die gesamte Länge jeder
oberen Platte 42 in Kontakt mit beiden Wulstringen 32 steht,
wenn der Reifen 24 auf dem Zapfenregal 10 gelagert
wird, wie es in 4 gezeigt
wird. Auf gleiche Weise besitzt jede untere Stützplatte 44 eine Krümmung, die
im wesentlichen dem Außendurchmesser 30 des
Reifens 24 gleicht. Solche Krümmung stellt sicher, daß ein Kontakt
zwischen der Außenfläche 36 und
der unteren Stützplatte 44 entlang
im wesentlichen der gesamten Länge
jeder unteren Stützplatte 24 vorliegt.
In Übereinstimmung
mit einem weiteren Ziel der vorliegenden Erfindung wird die Stützkraft
zwischen den Platten 42 und 44 und dem Reifen 24 über einen
großen
Bereich des Reifens 24 ausgedehnt, um punktuelle Belastungen
zu verhindern, die innerhalb des Reifens an den Tragstellen auftreten. Die
Anordnung der Platten 42 und 44 verhindert ferner,
daß der
Reifen durchhängt,
da der Reifen 24 von unten durch untere Stützplatten 44 und
an seinem oberen Teil durch obere Stützplatten 42 abgestützt wird.
Die bogenförmige
Art der Stützplatten 42 und 44 neigt
ebenfalls dazu, die gewünschte
Form des Reifens 24 während
seiner Lagerung und des Transportes aufrechtzuerhalten.
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Der bogenförmige Verlauf und die Länge jeder
Stützplatte 42 und 44 verändert sich,
wenn das Zapfenregal 10 mit bedeutend unterschiedlich großen Reifen
eingesetzt wird. In Übereinstimmung
mit einer der Aufgaben der Erfindung ist das Zapfenregal 10 jedoch
in der Lage, unterschiedlich große Reifen zu tragen, da jede
Stützplatte 42 und 44 in
Bezug zu den Zapfen 22 beweglich gelagert ist.
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Jede Stützplatte 42 und 44 ist
beweglich auf einem Zapfen 22 derart gelagert, daß die Stützplatte 42 oder 44 sich
um den Zapfen als Schwenkzapfen drehen kann. Jede Stützplatte 42 und 44 ist
mit einem Zapfen durch einen Arm 50 verbunden. Eine detaillierte
Ansicht des Armes 50 wird in 6 gezeigt, um
ein Beispiel zu geben. Jeder Arm 50 ist schwenkbar mit
einem Zapfen 22 verbunden, wobei die bogenförmigen Platten 42 und 44 schwenkbar
mit den Armen 50 verbunden sind. Jede Stützplatte 42 und 44 kann
deshalb mit Bezug zu ihrem Stützarm 50 und mit
Bezug zu ihrem Tragzapfen 22 schwenken, und ist ebenfalls
dazu in der Lage, sich um ihren Stützzapfen 22 an ihrem
Stützarm 50 zu
drehen. Eine derartige Bewegungsfreiheit ermöglicht jeder Stützplatte 42 und 44,
daß sie
sich in die gewünschte
Stützposition
bewegen kann, während
der Reifen 24 in das Zapfenregal durch eine Überführungsmaschine
plaziert wird. Die Platten 42 und 44 stellen sich
automatisch auf die Größe des Reifens 24 ein,
sofern der Reifen 24 innerhalb gewisser Bereichsgrößen ist.
Die automatische Einstellung eliminiert die zeitraubende manuelle
Einstellungsstufe jedes Zapfenregals 10 für leicht
unterschiedliche Reifengrößen und
ermöglicht, daß Zapfenregale 10 bei
verschiedenartigen Reifenherstellungslinien ohne Einstellung eingesetzt
werden können.
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Nach einem weiteren Ziel der Erfindung, kann
jeder Arm 50 die Form eines Dämpfers aufweisen, der schädliche Kräfte dämpft, denen
das Zapfenregal 10 ausgesetzt ist, die dazu neigen, Schwingungen
im Reifen 24 zu erzeugen. In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform
ist jeder Arm 50 in Form eines stoßfängerartigen Dämpfers,
der einen äußeren Balg 52 besitzt,
der über
einen inneren Balg 54 angeordnet ist, wobei eine Feder
und ein reibungserzeugendes Glied zwischen dem inneren 54 und äußeren 52 Glied
angeordnet ist. Diese Art von Vorrichtung fungiert um Kräfte zu dämpfen, die
sonst zu schädigenden
Schwingungen im Reifen führen. Bei
anderen Ausführungsformen
der Erfindung kann eine abweichende Dämpferart eingesetzt werden, ohne
die Konzepte der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Obwohl jeder
Dämpfer 50 so
ausgestaltet ist, daß er
etwas nachgibt, damit sich die Stützplatten 42 und 44 automatisch
auf den Reifen 24 einstellen, wie es oben diskutiert wurde,
trägt jeder
Dämpfer 42 und 44 gleichmäßig das
Gewicht des Reifens 24. Diese Anordnung ermöglicht dem
Gewicht des Reifens 24, daß es gleichmäßig über die
oberen Stützplatten 42 und
die unteren Stützplatten 44 verteilt wird.
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Jeder Arm 50 und die Stützplatten 42 und 44 werden
durch erste Federn 60 und zweite Federn 62 beaufschlagt.
Die Federn 60 und 62 drücken die Arme 50 und
die Stützplatten 42 und 44 in
Ruhepositionen, wo die Reifen 24 leicht auf das Reifenregal 10 geladen
werden können.
Insbesondere erstrecken sich erste Federn 60 zwischen den
Armen 50 und den Zapfen 22. Die ersten Federn 60 drücken die Arme 50,
die die unteren Stützplatten 44 tragen,
nach innen in Richtung auf ihre Ruhepositionen zu, während das
Drücken
der Arme 50, die die oberen Stützplatten 42 tragen,
erfolgt nach außen
in Richtung auf ihre Ruhepositionen zu. Die zweiten Federn 62 erstrecken
sich zwischen den Armen 50 und den Stützplatten 42 und 44.
Die zweiten Federn 62 drücken die Stützplatten 42 und 44 nach
innen in Richtung auf ihre Ruhepositionen zu.
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Das Wort "nach innen" soll bedeuten,
daß die
Arme 50 in der in den 3 und 4 gezeigten Anordnung aufeinander
zugedrückt
werden. Das Wort "nach außen"
soll so bedeuten, daß die
Arme 50 voneinander weggezwungen oder weggedrückt werden. Das
nach innen gerichtete Beaufschlagen durch die Federn 60 der
unteren Stützplatten
und das nach außen
gerichtete drükken
durch die Federn 60 der oberen Stützplatten zwingt die Stützplatten 42 und 44 gegen
den Reifen 24, um eine stabile Stützposition zu erhalten. Zum
Beispiel bewegt sich der Arm 50, der in 6 gezeigt wird, nach innen, wenn er sich
in uhrzeigermäßiger Richtung
dreht und dadurch die Platte 44 in den Reifen 24 drückt.
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In der in den Figuren gezeigten erfindungsgemäßen Ausführungsform,
besitzt jede Feder 60 und 62 die Form einer Schraubenfeder.
In anderen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung können
andere Einrichtungen eingesetzt werden, um die Arme 50 und
die Stützplatten 42 und 44 in
den gewünschten
Richtungen zu beaufschlagen. Das Zapfenregal 10 kann ferner
Anschläge
umfassen, die die Schwenkbewegung der Stützplatten
42 und 44 und der
Arme 50 so beschränken
daß die
Arme 50 und die Stützplatten 42 und 44 sich
aufhören
zu drehen, nachdem sie die Ruheposition erreicht haben.
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Die Dämpfer 50 und die Federn 60 und 62 erzielen
eines der Ziele der vorliegenden Erfindung, in dem das Zapfenregal 10 Reifen 24 aufnehmen
kann, die unterschiedliche Innendurchmesser 28 und unterschiedliche
Außendurchmesser 30 aufweisen. Eine
derartige Aufnahme ist möglich,
da die Entfernung zwischen den Zapfen 22 und den Stützplatten 42 und 44 durch
die Dämpfer 50 einstellbar
ist und die Stellung und der Winkel der Stützplatten 42 und 44 in
Bezug zu den Zapfen 22 automatisch durch die Federn 60 und 62 eingestellt
wird.
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Das Zapfenregal kann so gestaltet
sein, daß es
einen einzigen Reifen 24, drei Reifen 24 wie in 1 gezeigt, oder 6 Reifen, wie in 5 gezeigt, hält. Andere Anordnungen von
Zapfen 22 und Stützplatten 42 und 44 sind
ebenfalls angedacht, die sogar mehr Reifen 24 auf einem
einzigen Basiszusammenbau 12 trägt. In der in 5 gezeigten Ausführungsform werden sechs Reifen 24 durch
das Zapfenregal 10 getragen. Drei Reifen 24 werden
auf den ersten Sätzen 18 und 20 der
Zapfen 22 getragen, während weitere
drei Reifen 24 auf den zweiten Sätzen 18 und 20 der
Zapfen 22 getragen werden. Die ersten und zweiten Sets 18 und 20 sind
im wesentlichen vertikal in Bezug zueinander so angeordnet, daß die Reifen 24 gleicher
Größe senkrecht
angeordnet sind, wenn sie vom Zapfenregal 10 getragen werden.
Die vorliegende Erfindung berücksichtigt
ebenfalls, daß andere
Reifenregalkonfigurationen unter Verwendung der erfindungsgemäßen Konzepte
erzeugt werden können.
Zum Beispiel können
sich die Zapfensätze 18 und 20 von
beiden Seiten der Ständer 16 erstrecken. Ferner
können
Vielfachsets der Ständer 16 von
einem einzigen Bodenglied 14 getragen werden.
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Das Zapfenregal 10 ist in
einer Ruhrposition wenn es keine Reifen trägt und die Federn 60 und 62 die
Arme 50 sowie die Platten 42 und 44 in
ihre entsprechenden Ruhepositionen gedrückt haben, wie dieses in 3 dargestellt ist. In dieser
Position sind die oberen Stützplatten 42 so
angeordnet, daß sie
in die mittige Öffnung 26 des
Reifens 24 passen und die unteren Stützplatten 44 sind
so positioniert, daß sie
in Eingriff treten und nach außen
gedrückt
werden durch den unteren Teil der Außenfläche 36 des Reifens 24.
Wie oben diskutiert, sind die Zapfen 22 und die Stützplatten 42 und 44 positioniert,
daß sie
eine automatisierte Überführungsmaschine
nicht stören, die
die rohen Reifen 24 von einer Zusammenbaulinie zum Zapfenregal 10 überführt. Die
Rohreifen 24 werden auf das Zapfenregal 10 angehoben,
so daß die innere Öffnung des
Reifens 26 über
die oberen Stützplatten 42 bewegt
wird, während
die der unteren Teile der äußeren Reifenfläche 36 über die
unteren Stützplatten 44 positioniert
wird. Die Überführungsmaschine
senkt den Reifen 24 dann in Eingriff mit den Tragplatten 42 und 44 ab.
Die Dämpfer 50 ermöglichen anfänglich,
daß die
Tragplatten 42 und 44 den Reifen 24 aufnehmen.
Die Dämpfer 50 schwenken
um die Zapfen 22, um die Stützplatten 42 und 44 korrekt
in Positionen anzuordnen, wo das Gewicht des Reifens 24 gleichmäßig verteilt
ist. Die Dämpfer 50 und
die Stützplatten 42 und 44 haben
sich so aus ihren Ruhepositionen zu ihren Stützpositionen bewegt, die in 4 dargestellt sind. Der
Reifen 24 wird so sicher durch das Zapfenregal 10 ohne
punktuelle Belastungen und in einer Weise gestützt, die schwingungsmäßige Kräfte dämpft. Die Überführungsmaschine
zieht sich dann aus dem Zapfenregal 10 zurück, um einen weiteren
Reifen 24 zu erhalten.
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Dementsprechend ist das erfindungsgemäß verbesserte
Tragzapfenregal vereinfacht und liefert eine wirksame, sichere,
preiswerte und effiziente Einrichtung, die sämtliche aufgezählten Aufgaben
und Ziele erreicht, und die Schwierigkeiten eliminiert, welche
mit vorbekannten Einrichtungen aufgetreten sind, und die die Probleme
löst und
neue Ergebnisse im Stand der Technik erhält.
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In der vorstehenden Beschreibung
sind gewisse Ausdrücke
der Kürze,
Klarheit und des Verständnisses
wegen benutzt worden, woraus jedoch keine unnötigen Begrenzungen, abgesehen
vom Erfordernis des Standes der Technik, abgeleitet werden sollen,
da solche Ausdrücke
lediglich aus beschreibenden Zwekken verwendet wurden und dazu gedacht
sind, breit aufgebaut zu sein.
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Darüber hinaus ist die Beschreibung
der Erfindung lediglich beispielhaft und der Rahmen der Erfindung
ist nicht auf die exakten Details begrenzt, die gezeigt oder beschrieben
worden sind.
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Nachdem nunmehr die Merkmale und
Prinzipien der Erfindung beschrieben worden sind, wird die Art und
Weise, wie das erfindungsgemäß verbesserte
Tragzapfenregal aufgebaut und verwendet wird, die Eigenschaften
ihrer Konstruktion und die vorteilhaften neuen und nützlichen
Ergebnisse, die neuen und nützlichen
Aufbauten, Vorrichtungen, Elemente, Anordnungen, Teile und Kombinationen
in den anhängenden
Ansprüchen
aufgezeigt.