DE102014013788B4

DE102014013788B4 - Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane

Info

Publication number: DE102014013788B4
Application number: DE102014013788.0A
Authority: DE
Inventors: Axel Scholz; Rolf Weigelt
Original assignee: European Trailer Systems GmbH
Current assignee: European Trailer Systems GmbH
Priority date: 2014-09-23
Filing date: 2014-09-23
Publication date: 2019-06-19
Anticipated expiration: 2034-09-24
Also published as: DE102014013788A1

Abstract

Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane, umfassend entlang seitlicher Längsträger (12) verlagerbare Schlitten (14),
wobei bezüglich der Längsträger (12) benachbarte Schlitten (14) über einen ersten Lenker (18) und einen zweiten Lenker (20) gekoppelt sind, wobei der erste Lenker (18) an einem ersten der Schlitten (14) und der zweite Lenker (20) an einem zweiten der Schlitten (14) gelenkig (21) gelagert ist,
wobei der erste Lenker (18) und der zweite Lenker (20) über ein Gelenk (32) miteinander drehbar verbunden sind,
wobei an einem (18) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) ein Hubspriegel (34) angeschlossen ist, der bei Zusammenfahren der Lenker (18; 20) zum Anheben der Plane vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells (10) gegen den anderen (20) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) ein höhenverstellbares Anschlagglied (44) abgestützt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane.
Aus der Praxis sind Verdeckgestelle für zusammenschiebbare Planen bekannt, die entlang deren seitlicher Längsträger verlagerbare Schlitten umfassen, an denen jeweils zwei räumlich gebildete Lenker angeschlossen sind, von denen der eine, in Fahrrichtung weisende Lenker mit einem anderen, entgegen der Fahrrichtung weisenden Lenker ein gemeinsames Gelenk aufweist. Im Bereich des gemeinsamen Gelenks ist an dem einen der Lenker ein Hubspriegel angeschlossen, der die Plane anhebt, wenn die Schlitten entlang der sie tragenden Längsträger zusammengefahren werden. Im geschlossenen Zustand liegen Endabschnitte der abgesenkten Hubspriegel auf den Längsträgern auf, sodass bei insbesondere vertikaler Belastung der Hubspriegel die Kräfte im Wesentlichen durch die Endabschnitte aufgenommen werden müssen, wodurch beide Bauteile beschädigt werden. Die Lenker sind jeweils an einem eigenen Zapfen des Schlittens angeschlossen, und weisen hierzu eine endseitige Öffnung auf, die an den Durchmesser des Zapfens angepasst ist. Im Bereich ihrer gelenkigen Verbindung sind die Lenker ebenfalls konventionell über einen an eine Öffnung angepassten Zapfen vernietet. Nachteilig bei dem bekannten Verdeckgestell ist die erforderliche Teilevielfalt, da durch die räumliche Ausbildung die in Fahrtrichtung weisenden Lenker und die entgegen der Fahrrichtung weisenden Lenker jeweils spiegelbildlich ausgebildet werden müssen, wodurch vier verschiedene Lenker in einem Verdeckgestell zum Einsatz kommen.
DE 91 08 115 U1 zeigt ein Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane mit entlang seitlicher Längsträger verlagerbare Schlitten, wobei bezüglich der Längsträger benachbarte Schlitten über einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker gekoppelt sind, wobei der erste Lenker an einem ersten der Schlitten und der zweite Lenker an einem zweiten der Schlitten gelenkig mittels eines Schraubenbolzens gelagert ist, wobei der erste Lenker und der zweite Lenker über ein Gelenk miteinander drehbar verbunden sind, wobei an einem von dem ersten und dem zweiten Lenker ein Hubspriegel auf einem durch einen Zuschnitt eines Winkelprofils gebildetem Auflager anschließbar ist, wobei der Hubspriegel bei Zusammenfahren der Lenker zum Anheben der Plane vorgesehen ist. Nachteilig an dem gezeigten Verdeckgestell ist, dass das Auflager bei dem Schließvorgang des Verdeckes auf dem Längsträger aufschlagen kann und so durch Beschädigung desselben die einwandfreie Verlagerung der Schlitten gefährdet.
DE 34 18 060 A1 zeigt ein Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane mit entlang seitlicher Längsträger verlagerbare Schlitten, wobei bezüglich der Längsträger benachbarte Schlitten über einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker gekoppelt sind, wobei der erste Lenker an einem ersten der Schlitten und der zweite Lenker an einem zweiten der Schlitten gelenkig gelagert ist, wobei der erste Lenker und der zweite Lenker über ein Gelenk miteinander drehbar verbunden sind, wobei an einem von dem ersten und dem zweiten Lenker ein Hubspriegel angeschlossen ist, der bei Zusammenfahren der Lenker zum Anheben der Plane vorgesehen ist. Nachteilig an dem gezeigten Verdeckgestell ist, dass das Anheben der Hubspriegel und der angebundenen Plane über eine Rampe mit einer Anlaufschräge realisiert wird, welche über ein Winkelhebelpaar an den Längsträgern aufgehängt sind. Die beiden Winkelhebel sind dabei über eine Koppelstange miteinander verbunden. Über einen Handhebel und mit diesem verbundenen Zugstange und einem weiteren Winkelhebel lässt sich die Koppelstange derart verlagern, dass das ein Lenkerparallelogramm bildende Winkelhebelpaar verschwenkt und die Rampe nach oben angehoben wird. Diese Konstruktion ist nachteilig sehr aufwendig ausgeführt und entsprechend fehleranfällig.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane anzugeben, das zuverlässig und bedienfreundlich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verdeckgestell mit den Merkmalen gemäß einem unabhängigen Anspruch gelöst.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane geschaffen, umfassend entlang seitlicher Längsträger verlagerbare Schlitten, wobei bezüglich der Längsträger benachbarte Schlitten über einen ersten Lenker und über einen zweiten Lenker gekoppelt sind, wobei der erste Lenker an einem ersten der Schlitten und der zweite Lenker an einem zweiten der Schlitten gelenkig gelagert ist. Der erste Lenker und der zweite Lenker sind über ein Gelenk miteinander drehbar verbunden, wobei an einem von dem ersten und dem zweiten Lenker ein Hubspriegel angeschlossen ist, der bei Zusammenfahren der Lenker zum Anheben der Plane vorgesehen ist. Hierbei ist im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells gegen den anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker ein höhenverstellbares Anschlagglied abgestützt, das vorteilhaft den Schwenkweg des ersten Lenkers bezüglich des zweiten Lenkers begrenzt, indem die beiden Lenker im Bereich des Gelenks gegenseitig gehalten sind, wenn der eine von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker gegen das Anschlagglied in Anlage gelangt. Das Anschlagglied ist vorteilhaft höhenverstellbar ausgebildet, sodass die Position, in der das Ende des Schwenkpfades erreicht wird, individuell an die Anforderungen angepasst werden kann. Insbesondere kann das Anschlagglied so höhenverstellt werden, dass vermieden wird, dass Teile des Hubspriegels gegen den Längsträger schlagen. Insbesondere kann dieses Anschlagglied auch während des Einsatzes des Verdeckgestells nachgestellt werden, wenn dies erforderlich ist.
Zweckmäßigerweise ist das Anschlagglied im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells gegen eine Baueinheit, umfassend den einen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker und den Hubspriegel, abgestützt. Wird das Verdeckgestell für den Planenaufbau zusammengeschoben, gelangt das Anschlagglied außer Abstützung wahlweise mit der Baueinheit oder dem anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Anschlagglied an dem anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker höhenverstellbar angeschlossen ist. Hierdurch ist das Anschlagglied permanent und nicht nur in geschlossenem Zustand des Verdeckgestells an dem anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker abgestützt, und kann beispielsweise über ein Gewinde in der Höhe verstellt werden. Zweckmäßigerweise ist das Anschlagglied hierbei nicht an einen metallischen Bereich des anderen Lenkers angeschlossen, sondern an einen hiervon in Richtung einer Gelenkachse seitlich abstehenden Abschnitt, der den Schwenkweg des einen Lenkers kreuzt. Hierdurch ist sichergestellt, dass die Lenker grundsätzlich auch ohne Anschlagglied benutzt werden können und aneinander vorbei schwenken.
Zweckmäßigerweise ist das Anschlagglied in einem Koppelteil des anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker angeordnet. Das Koppelteil, das vorzugsweise in einer Seitenansicht L-förmig ausgebildet ist, wird auf einer Flachseite des Lenkers auf derjenigen Seite, die dem einen Lenker abgekehrt ist, angeschlossen und bildet eine Aufnahme, in die das Anschlagglied höhenverstellbar eingesetzt werden kann. Ist das Anschlagglied mit einem Gewindeschaft ausgestattet, und ist das Koppelteil ein mit einer korrespondierenden Bohrung ausgestattetes Kunststoffteil, kann der Gewindeumfang des metallischen Abstützglieds sich in die Kunststoffbohrung hineinschneiden und dadurch das zugehörige Innengewinde schaffen.
Das Koppelteil ist vorzugsweise nicht aus einem metallischen Werkstoff, sondern beispielsweise aus einem leichten und in einem Spritzgussverfahren herstellbaren Kunststoff gefertigt. Ferner können die Koppelteile und die Lenker dadurch weitgehend unabhängig voneinander hergestellt werden, was eine zusätzliche Flexibilität gewährleistet.
Zweckmäßigerweise ist der Hubspriegel über ein Stützteil an den einen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker angeschlossen, wobei das Stützteil an den einen Lenker angeschlossen ist, und der Hubspriegel an das Stützteil angeschlossen ist. Damit gehört auch das Stützteil zu der Baueinheit, die den einen Lenker und den Hubspriegel umfasst und gegen die das Anschlagglied abgestützt ist. Mithin ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Anschlagglied im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells an dem Stützteil anliegt und dadurch die Baueinheit aus dem einen Lenker und dem Hubspriegel abstützt.
Durch eine verschiedenartige Ausgestaltung des Stützteils kann zudem ein Kontaktpunkt für das Anschlagglied variabel gestaltet werden. Wird beispielsweise das Stützteil so ausgebildet, dass es seitlich von dem Hubspriegel absteht, kann auch das Anschlagglied seitlich von dem Hubspriegel an dem Stützteil angreifen und dadurch auf den Hubspriegel höhenverstellbar wirken.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung liegt das Anschlagglied im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells an dem Stützteil an und stützt dadurch mittelbar die Baueinheit aus dem einen Lenker und dem Hubspriegel ab. Vorteilhaft kann dadurch erreicht werden, dass das Stützteil beispielsweise aus einem Kunststoff fertigbar ist, wodurch Anschlaggeräusche des Anschlagglieds effektiv gedämpft werden. Zudem kann das Stützteil vorteilhaft so ausgebildet sein, dass es beispielsweise eine plattenartige Erstreckung aufweist, welche von dem Hubspriegel absteht und es ermöglicht, dass der Hubspriegel auch in einer von ihm entfernten Position durch das Anschlagglied stützbar ist.
Gemäß einer alternativen Ausgestaltung kann auch vorgesehen sein, dass das Anschlagglied an dem einen von dem ersten und dem zweiten Lenker höhenverstellbar angeschlossen ist, beispielsweise über ein entsprechendes Koppelteil oder an dem Hubspriegel oder dem Stützteil. In diesem Fall stützt sich das dem anderen Lenker zugekehrte Ende des Anschlagglieds im geschlossenen Zustand gegen den anderen Lenker ab, ohne an diesem befestigt zu sein.
Zweckmäßigerweise umfasst das Anschlagglied einen Schaft mit einem Außengewinde, wie dies bei Schrauben bekannt ist, wobei weiter vorzugsweise vorgesehen ist, dass das Anschlagglied einen Kopf mit einem Ansatz für ein Werkzeug aufweist. Es ist möglich, in dem das Anschlagglied aufnehmendem Teil, insbesondere dem Koppelteil, eine Hülse, beispielsweise eine Gewindehülse, anzuordnen, die den Schaft des Anschlagglieds aufnimmt. Dadurch wird erreicht, dass das Anschlagglied in das Stützteil eindrehbar ist. Das Stützteil kann ohne eine, speziell für das Anschlagglied gefertigte, lochförmige Aufnahme hergestellt sein, sodass das Stützteil flexibel an einer variablen Position in das Stützteil einschraubbar ist.
Weiter ist vorteilhaft möglich, das Anschlagglied mit einer federnden Komponente wie einem Federglied auszustatten, sodass vorteilhaft in einer ersten Absenkphase des Hubspriegels die Feder gespannt wird und in einer zweiten Absenkphase das Anschlagglied das weitere Absenken des Hubspriegels verhindert. Die gespannte Feder unterstützt die Aufstellbewegung des Hubspriegels, wenn das Verdeckgestell zum Öffnen der Plane entriegelt wird, wodurch sich die Hubspriegel jeweils selbsttätig ein Stück weit aufstellen. Die Aufstellkraft kann je nach Art der Feder eingestellt werden, sodass die sich ergebende Unterstützung beim Öffnen bedarfsgerecht eingestellt werden kann. Das Anschlagglied begrenzt dann vorzugsweise zugleich den Federweg des Federglieds. Zugleich kann das Federglied den Schließvorgang abdämpfen, was vorteilhaft zu einer Geräuschreduktion und einer Materialschonung beiträgt.
Gemäß einem Aspekt ist ein Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane geschaffen, umfassend entlang seitlicher Längsträger verlagerbare Schlitten, wobei bezüglich der Längsträger benachbarte Schlitten über einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker gekoppelt sind, wobei der erste Lenker an einem ersten der Schlitten und der zweite Lenker an einem zweiten der Schlitten gelenkig gelagert ist. Der erste Lenker und der zweite Lenker sind über ein Gelenk miteinander drehbar verbunden, wobei an einem von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker ein Hubspriegel angeschlossen ist, der beim Zusammenfahren der Lenker zum Anheben der Plane vorgesehen ist.
Hierbei ist in geschlossenem Zustand des Verdeckgestells gegen den anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker ein einen Öffnungsvorgang unterstützendes und bei einem Schließvorgang spannbares Federglied abgestützt. Das Federglied ist bei geschlossenem Verdeckgestell gespannt, und belastet mit seiner Vorspannung den ersten Lenker und den zweiten Lenker gegenseitig in Öffnungsrichtung, sodass der Öffnungsvorgang durch das Entspannen des Federglieds unterstützt wird, bis das Federglied nicht mehr an beiden Lenkern beziehungsweise deren zugeordneten Teilen abgestützt ist. Vorteilhaft kann beispielsweise die Federkonstante verändert werden, sodass eine optimale Unterstützung des Öffnungsvorgangs bzw. Dämpfung des Schließvorgangs für verschiedene Verdeckgestelle geschaffen werden kann.
Zweckmäßigerweise ist daher das Federglied im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells gegen eine Baueinheit, umfassend den einen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker und den Hubspriegel, abgestützt. Es versteht sich, dass die Energie zum Spannen des Federglieds beim Schließen der Plane durch das Spannen der Plane in das Federglied eingebracht werden muss.
Zweckmäßigerweise ist das Federglied an dem anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker angeschlossen. Hierdurch kann das Federglied gegenüber der Baueinheit aus dem einen Lenker und dem Hubspriegel exakt positioniert werden, und das Federglied ist außerhalb des mit der Plane in Kontakt stehenden Hubspriegels angeordnet, wenn die Plane sich bezüglich des Hubspriegels durch das Anheben des Hubspriegels bewegt, sodass es nicht zu einem Verhaken von Federglied und Plane kommen kann.
Das Federglied ist vorzugsweise in einem Koppelteil des anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker angeordnet, das den Schwenkweg des einen Lenkers bzw. der zugehörigen Baueinheit kreuzt und damit begrenzt. Hierdurch kann das Koppelteil wahlweise an den ersten Lenker angeschlossen werden, wenn eine federnde Unterstützung erwünscht ist, oder aber weggelassen werden, sodass eine modulare Funktionalität gewährleistet ist. Das in einer Seitenansicht vorzugsweise L-förmig ausgebildete Koppelteil ist beispielsweise als Kunststoffteil ausgebildet, in dem wahlweise ein Anschlagglied, ein Federglied oder ein kombiniertes Anschlag- und Federglied aufgenommen werden kann, um je nach Kundenwunsch eine entsprechende Funktionalität zur Verfügung zu stellen.
Zweckmäßigerweise ist der Hubspriegel über ein Stützteil an den einen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker angeschlossen, sodass das Federglied in geschlossenem Zustand des Verdeckgestells gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung an dem Stützteil anliegt und dadurch mittelbar die Baueinheit aus dem einen Lenker und dem Hubspriegel abstützt. Das Stützteil ist beispielsweise winkelförmig ausgebildet für die Abstützung eines Holms eines Hubspriegels mit rechteckigem Querschnitt, wobei das Stützteil jeweils an die Kontur des Hubspriegels angepasst ausgebildet ist. Das Stützteil stellt eine vorteilhafte Anlagefläche zur Abstützung des Federglieds bereit, die im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells im Wesentlichen senkrecht auf dem Federweg des Federglieds zu Liegen kommt und damit eine besonders günstige Einleitung der Federkraft beim Öffnen des Verdeckgestells in den einen Lenker und de Hubspriegel einleitet. Es ist möglich, dass in dem Stützteil eine Vertiefung vorgesehen ist, deren Grund die Anlagefläche für das Federglied darstellt, sodass das Federglied im Wesentlichen bei geschlossenem Verdeckgestell umkapselt ist, um nicht mit Ladung oder dergleichen in Kontakt zu gelangen.
Alternativ ist es auch möglich, das Federglied an dem einen von dem ersten und dem zweiten Lenker anzuschließen, beispielsweise an ein spezifisches Koppelteil, an das Stützteil oder an den Hubspriegel. Hierdurch kann vorteilhaft die Baueinheit mit Hubspriegel und Stützteil spezifisch an die Ausgestaltung mit Federglied anpassbar sein, ohne dass der andere Lenker hierbei umgerüstet werden muss.
Das Federglied umfasst zweckmäßigerweise eine Schraubenfeder, die die spannbare Komponente des Federglieds ausbildet. Es ist möglich, andere Federn hierfür vorzusehen.
Vorzugsweise sind das Federglied und das Anschlagglied in einer gemeinsamen Baugruppe ausgebildet, sodass eine Anschlagposition des Anschlagglieds erreicht wird, wenn das Federglied vollständig gespannt ist. Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Anschlagglied und das Federglied nebeneinander angeordnet sind, wahlweise an demselben Lenker oder jeweils an verschiedenen Lenkern. So kann beispielsweise gemäß einer möglichen Realisierungsform vorgesehen sein, dass das Anschlagglied an dem einen Lenker angeschlossen ist, und dass das Federglied an dem anderen Lenker angeordnet ist, und dass diese entweder gegeneinander im geschlossenen Zustand anliegen oder benachbart zueinander im geschlossenen Zustand anliegen.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Federelement an dem einen von dem ersten und dem zweiten Lenker mit dem Stützteil einstellbar angeschlossen ist. Unter „einstellbar“ ist hierbei zu verstehen, dass sowohl eine Federkonstante variabel gewählt werden kann als auch dass eine Kombination des Anschlussglieds und des Federglieds möglich ist. Hierbei kann das Federglied insbesondere den Schaft des Anschlagglieds umgeben, wobei das Anschlagglied in einer Aufnahme mit einer wohldefinierten Tiefe aufnehmbar ist. Wird nun das Bauteil, beziehungsweise einer der Lenker, auf die Kombination aus Federglied und Anschlussglied abgestützt, wird die Feder solange vorgespannt, bis der dem Kopf des Anschlagglieds abgekehrte Schaftabschnitt eine Endposition in der Aufnahme erreicht. Das Federglied wird durch diese Schließbewegung vorgespannt und unterstützt in der Folge den Öffnungsvorgang. Alternativ können das Federglied und das Anschlagglied auch an verschiedenen, insbesondere seitlich verschobenen, Positionen auf dem Kopplungsteil angeordnet sein und individuell auf das Stützteil wirken.
Bevorzugt ist das Federglied als eine Schraubfeder ausgebildet. Weitere mögliche Ausbildungen des Federglieds sind bspw. eine Tellerfeder, eine Druckfeder, eine Gasdruckfeder oder als Block aus einem Elastomermaterial.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind das Federglied und das Anschlagglied in einer gemeinsamen Baugruppe ausgebildet oder benachbart zueinander, insbesondere an demselben Lenker, angeordnet.
Gemäß einem Aspekt ist ein Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane geschaffen, welches verlagerbare Schlitten entlang seitlicher Längsträger umfasst, wobei bezüglich der Längsträger benachbarte Schlitten über einen ersten und einen zweiten Lenker gekoppelt sind, wobei der erste Lenker an einem ersten der Schlitten und der zweite Lenker an einem zweiten der Schlitten gelenkig gelagert ist. Hierbei sind der erste und der zweite Lenker über ein Gelenk miteinander drehbar verbunden, und zumindest einer von dem ersten und dem zweiten Lenker ist als ein flacher, vollständig in einer Ebene liegender Metallstreifen ausgebildet.
Die Ausgestaltung des Lenkers als flacher, vollständig in einer Ebene liegender Metallstreifen, an den weitere dem Lenker zugeordnete Teile anschließbar sind, beispielsweise vernietet sind, hat den Vorteil, dass der Metallstreifen in gleicher Weise beiderseits einer das Verdeckgestell in Fahrtrichtung halbierenden Längshalbierenden eingesetzt werden kann, wobei an den Metallstreifen anzuschließende Teile einmal als Ausführung für den linken Längsträger und einmal als Ausführung für den rechten Längsträger bereitgestellt werden. Hierdurch wird eine hohe Standardisierung und damit Kostenreduktion bei der Herstellung der Lenker erreicht. Die Metallstreifen können als Stanzteile aus einem flachen Metallblech zugeschnitten werden, ohne anschließend räumlich umgeformt werden zu müssen. Es versteht sich, dass zweckmäßigerweise sowohl der erste Lenker als auch der zweite Lenker jeweils als - allerdings dann voneinander verschiedene - Metallstreifen, beispielsweise aus Stahl, ausgebildet sind, sodass insgesamt nur zwei Arten von Lenkern benötigt werden, um die Hubspriegel bzw. Spriegel des Verdeckgestells miteinander zu verbinden. Die Metallstreifen stellen eine hohe Stabilität für den kinematischen Hubprozess bereit, wobei zugleich durch die Anordnung des Metallstreifens in einer Ebene die Lenker problemlos aneinander vorbei schwenken können. Überdies ist der benötigte Bauraum wegen der flachen Stapelmöglichkeit gering. Hierdurch wird insbesondere vorteilhaft eine Möglichkeit geschaffen, nicht jedem Lenker eine eigene Anlenkung an dem Schlitten zuzuordnen, sondern beide Lenker auch bezüglich ihres Anschlusses an den Schlitten auf demselben Gelenkbolzen gemeinsam anzuschließen.
Vorzugsweise ist an zumindest einer zu einer Achse des Gelenks quer verlaufenden Fläche eines ersten Gelenkbereichs des zumindest einen der Lenker eine erste Zwischenscheibe angeschlossen. Die Zwischenscheibe verbreitert den ersten Gelenkbereich in Richtung der Achse des Gelenks, und stellt überdies eine Fläche bereit, die von anderen bezüglich des Lenkers beweglichen Teilen beabstandet ist, und damit einen Anschluss an den Metallstreifen besonders begünstigt. Vorteilhaft wird durch das Anschließen der ersten Zwischenscheibe an dem ersten Gelenkbereich eine Möglichkeit geschaffen, einen der Lenker sowohl seitlich zu beabstanden als auch eine für einen Drehvorgang, welcher sich beim Öffnung und Schließen ergibt, optimierte Reibungsoberfläche auf der Zwischenscheibe mit den Berührungspunkten der Lenker zu fertigen.
Vorzugsweise ist an einem dem ersten Gelenkbereich abgekehrten zweiten Gelenkbereich des Lenkers eine zweite Zwischenscheibe angeschlossen, sodass jeder Lenker an beiden endseitigen Gelenkbereichen mit einer Zwischenscheibe ausgestattet ist. Die zweite Zwischenscheibe ist hierbei vorzugsweise auf derselben Flachseite des Lenkers wie die erste Zwischenscheibe angeschlossen, sodass, wenn mehrere Lenker auf einem gemeinsamen Gelenkbolzen angeschlossen sind, jeweils nur eine Zwischenscheibe zwischen benachbarten Metallabschnitten benachbarter Lenker vorgesehen ist. Ist eine Dicke der zweiten Zwischenscheibe zudem identisch zu einer Dicke der ersten Scheibe ausgebildet, wird dadurch ermöglicht, dass der Lenker an beiden Gelenkbereichen gleichermaßen seitlich beabstandet wird. Auch eine Oberfläche der zweiten Zwischenscheibe kann hinsichtlich der Reibungseigenschaften hinsichtlich der Drehbewegung optimiert werden.
Besonders bevorzugt ist die Zwischenscheibe beabstandet von dem sie durchsetzenden Gelenk mit dem Lenker verbunden, wobei sie hierzu verschraubt, verklebt oder vernietet sein kann. Durch das Anschließen der Zwischenscheibe im Abstand von dem Gelenk behindert die Verbindung nicht die Schwenkbeweglichkeit des Lenkers. Alternativ kann die Zwischenscheibe auch an den Metallstreifen angespritzt sein oder formschlüssig an diesem gehalten sein, beispielsweise nach Art einer Kappe auf dessen Endbereich aufgesteckt sein. Vorteilhaft kann die Zwischenscheibe dadurch zumindest teilweise in der Form des Lenkers ausgebildet sein und ihn dadurch seitlich unterstützen. Ohne eine zusätzliche beabstandete Verbindung, könnte eine solch unterstützende Wirkung nur durch eine kreisförmige beziehungsweise rechteckförmige Zwischenscheibe realisiert werden, welche einen unnötig großen Umfang aufweisen würde.
Die Zwischenscheibe ist gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung auf der dem zugeordneten seitlichen Längsträger zugekehrten Seite an den Lenker angeschlossen, sodass die Zwischenscheibe, bezogen auf eine Längshalbierende des Verdeckgestells, stets von dem Metallstreifen nach außen weist und nicht in den Innenbereich des Fahrzeugs, wo sie mit Ladung in Kontakt gelangen könnte, übersteht. Hierbei ist eine Umfangsfläche des zumindest einen Lenkers wenigstens so groß wie die Umfangsfläche der Zwischenscheibe, sodass umfangsmäßig die Zwischenscheibe nicht über den Lenker übersteht.
Zweckmäßigerweise ist wahlweise an dem ersten Lenker oder an dem zweiten Lenker ein Hubspriegel angeschlossen, der bei Zusammenfahren der Lenker zum Anheben der Plane vorgesehen ist. Zusätzlich kann an einem der Schlitten ein Spriegel angeschlossen sein, der endseitig auf der dem gegenüberliegenden Längsträger zugeordneten Seite einen weiteren Schlitten trägt.
Gemäß einem Aspekt ist ein Verdeckgestell geschaffen für eine zusammenschiebbare Plane, umfassend entlang seitlicher Längsträger verlagerbare Schlitten, wobei bezüglich der Längsträger benachbarte Schlitten über einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker gekoppelt sind, wobei der erste Lenker an einem ersten der Schlitten und der zweite Lenker an einem zweiten der Schlitten gelenkig gelagert ist, wobei der erste Lenker und der zweite Lenker über ein Gelenk miteinander drehbar verbunden sind, wobei an einem von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker ein Hubspriegel angeschlossen ist, der bei Zusammenfahren der Lenker zum Anheben der Plane vorgesehen ist. Hierbei bilden jeweils zwei identische erste Lenker und zwei identische zweite Lenker eine Hubkinematik für den Hubspriegel. Das Verdeckgestell zeichnet sich also durch jeweils einen beiderseits des Hubspriegels angeordneten ersten Lenker und einen beiderseits des Hubspriegels angeordneten zweiten Lenker aus, die im Bereich des Hubspriegels gelenkig miteinander verbunden sind, wobei derselbe Lenker, der zweckmäßigerweise als flacher, vollständig in einer Ebene liegender Metallstreifen ausgebildet ist, im Bereich jedes der Längsträger zum Einsatz kommt. Hierbei können an den Lenker Anschlussteile angeschlossen sein, die nicht metallisch sind und die beispielsweise durch Vernietung an eine flache Seite des Lenkers angeschlossen sind. Vorteilhaft wird dadurch erreicht, dass das Verdeckgestell durch eine möglichst geringe Anzahl an verschieden ausgebildeten Lenkern realisierbar ist.
Vorzugsweise sind an jedem der zwei ersten Lenker bzw. der zwei zweiten Lenker spiegelbildlich bezüglich einer linkshalbierenden Ebene Zwischenscheiben angeschlossen. Die Zwischenscheiben sind vorzugsweise einstückig mit Lagereinsätzen für eine Öffnung des ersten Lenkers bzw. des zweiten Lenkers aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet, sodass die Zwischenscheibe die Flachseite des Lenkers belegt, während der Lagereinsatz eine Öffnung des Lenkers jeweils auskleidet. Es versteht sich, dass die Zwischenscheiben und Lagereinsätze jeweils spezifisch an eine der Öffnungen des Lenkers angepasst sind, wobei durch Anbringen der Zwischenscheibe und des Lagereinsatzes auf der gegenüberliegenden Flachseite ein spiegelbildlicher Abschnitt des Lenkers für die gegenüberliegende Längsträgerseite geschaffen ist. Hierdurch ist es möglich, mit einer Zwischenscheibe, die beiderseits des Lenkers anschließbar ist, eine Lenkeranordnung zu schaffen, die sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite des Verdeckgestells zum Anheben des Hubspriegels einsetzbar ist. In vorteilhafter Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Zwischenscheibe bzw. die Lagereinheit, die an beiden Gelenkbereichen desselben Lenkers angeschlossen wird, dieselbe ist, sodass die Teilevielfalt weiter reduziert wird. In ganz besonders vorteilhafter Weiterbildung kann ferner vorgesehen sein, dass dieselbe Zwischenscheibe bzw. derselbe Lagereinsatz, wiederum als ein Stück ausgeführt, an beiden Endbereichen beider Lenker einsetzbar ist, sodass mit zwei Lenkern und einer Zwischenscheibe die gesamte Lenkerkinematik, die an entsprechende Gelenkbolzen im Bereich des Schlittens bzw. im Bereich des Hubspriegels angeschlossen wird, realisierbar ist.
Vorzugsweise sind die Lenker bezüglich einer längshalbierenden Ebene, die das Verdeckgestell in Fahrtrichtung halbiert, spiegelbildlich angeordnet, und zwar sowohl hinsichtlich der den metallischen Teil der Lenkeranordnung bildenden Metallstreifen als auch hinsichtlich der hieran angeschlossenen Teile, sodass eine gleichförmige Lenkerkinematik beiderseits der Hubspriegel diese gleichförmig anhebt.
Gemäß einem Aspekt ist ein Verdeckgestell für eine Plane geschaffen, welches verlagerbare Schlitten entlang seitlicher Längsträger umfasst, wobei bezüglich der Längsträger benachbarte Schlitten über einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker gekoppelt sind. Hierbei ist der erste Lenker an einem ersten der Schlitten und der zweite Lenker an einem zweiten der Schlitten gelenkig gelagert, wobei der erste Lenker und der zweite Lenker über ein Gelenk miteinander drehbar verbunden sind, wobei an einem von dem ersten und dem zweiten Lenker ein Hubspriegel angeschlossen ist, der bei Zusammenfahren der Lenker zum Anheben der Plane vorgesehen ist. Hierbei weist der Hubspriegel zumindest einen Endabschnitt auf, der einen der Längsträger übergreift, wobei der Endabschnitt einen Vorsprung aufweist, der in eine nach oben offene Kammer des Längsträgers einsenkbar ist und den Endabschnitt mit dem Längsträger bei abgesenktem Hubspriegel koppelt.
Durch das Einsenken des Vorsprungs in die nach oben offene Kammer des Längsträgers wird überdies der Endabschnitt des Hubspriegels zentriert und beim Absenken der Hubspriegel während des Schließens der Plane an der richtigen Stelle platziert. Dadurch, dass der Hubspriegel die im Wesentlichen quer zu den Längsträgern auftretenden Belastungen während der Fahrt über den Vorsprung in den gegenüberliegenden Längsträger einleitet, erfolgt dies vorteilhaft nicht über die gelenkige Verbindung der Lenker und die Schlitten. Hierdurch wird die Langlebigkeit der gelenkigen Verbindung spürbar erhöht, sodass unter Umständen die gelenkige Lagerung des Lenkers an dem anderen Lenker und/oder an dem Schlitten durch Lagereinsätze aus Kunststoff verwirklicht werden kann, und überdies die gelenkige Verbindung nicht vernietet werden muss, sondern beispielsweise lösbar über einen Sprengring demontierbar ausgebildet werden kann.
Vorteilhaft wird durch diesen Aufbau ermöglicht, dass Kräfte, welche insbesondere seitlich zu einer Fahrtrichtung (beispielsweise eines LKWs) verlaufen von dem Längsträger quer zu dessen Erstreckungsrichtung auf den Hubspriegel übertragbar sind. Spiegelbildlich gilt dies für beide seitliche Längsträger auf den verschiedenen Seiten eines Planenaufbaus. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass sich beide Längsträger, bspw. eines LKWs, beim Fahren einer Kurve gegenseitig statisch unterstützen. Die Kräfte werden hierbei von dem Längsträger zunächst auf den Vorsprung übertragen. Der Vorsprung ist ein Bestandteil des Endabschnitts des Hubspriegels. Der Hubspriegel überträgt die Kräfte wiederum auf den gegenüberliegenden Längsträger, indem der dort spiegelbildlich angeordnete weitere Vorsprung die Kräfte auf den weiteren Längsträger überträgt.
Bevorzugt ist in derselben Kammer des Längsträgers zugleich eine Führungsrolle des Schlittens aufnehmbar. Hierdurch wird vorteilhaft der Widerstand bei einem Verfahren des Verdeckgestells verringert, wobei die Fähigkeit zur seitlichen Kraftübertragung beibehalten wird. Ferner braucht nur eine Kammer in dem Längsträger vorgesehen zu werden.
Vorzugsweise weist der Vorsprung einen Konusabschnitt mit einer Einlaufschräge auf. Vorteilhaft wird durch die Einlaufschräge erreicht, dass der Endabschnitt des Hubspriegels selbst bei kleinen Verschiebungen in die Kammer einführbar ist und zugleich zentriert wird. In Verlängerung des konusförmigen Abschnitts ist ein breiterer und stabilerer Abschnitt des Vorsprungs ausgebildet, der eine erhöhte Stabilität aufweist.
Vorzugsweise weist die Kammer einen U-förmigen Querschnitt auf. Der U-förmige Querschnitt ist einfach herstellbar, z.B. durch Strangpressen, und gewährleistet die notwendige seitliche Stabilität und ist gut zu einem Führen der Führungsrolle geeignet.
In einer bevorzugten Ausgestaltung verläuft eine Wandung des Vorsprungs parallel zu einer Wandung der Kammer. Dadurch wird vorteilhaft erreicht, dass seitliche Kräfte auf eine möglichst große Fläche übertragen werden.
Bevorzugt ist eine Tiefe der Kammer wenigstens so tief wie eine Höhe des Vorsprungs. Vorteilhaft wird dadurch erreicht, dass der Vorsprung nicht auf einem Boden der Kammer schleift und dass dadurch der Widerstand beim Verfahren des Verdeckgestells nicht erhöht wird.
Vorzugsweise weist der Endabschnitt einen, insbesondere in ein Vierkanthohlprofil einsetzbaren, Steckbereich, einen den Vorsprung aufweisenden Abdeckbereich und einen Außenbereich mit einer Außenklammer auf. Vorteilhaft kann dadurch erreicht werden, dass ein Endabschnitt variabel ausgestaltet werden kann und dabei zugleich in schon vorhandene Hubspriegel mit einem Vierkanthohlprofil einsteckbar ist. Der Abdeckbereich weist den Vorsprung auf und verbindet den einsetzbaren Steckbereich vorteilhaft mit dem Außenbereich, an welchem die Plane angeordnet und festgelegt werden kann.
In einer bevorzugten Ausgestaltung weist der Endabschnitt an einer dem Vorsprung abgewandten Seite ein metallisches Verstärkungsglied auf. Das metallische Verstärkungsglied erhöht dabei vorteilhaft die Stabilität des Endabschnitts. Der ansonsten größtenteils aus einem Kunststoffmaterial aufgebaute Endabschnitt wird zudem dadurch geschützt, dass das metallische Verstärkungsglied an seiner Außenseite befestigt ist.
Bevorzugt ist das metallische Verstärkungsglied durch Blindniete an dem Steckbereich und an dem Vorsprung des Endabschnitts fixierbar. Vorteilhaft wird durch ein Viernieten mittels Blindniet eine preisgünstige und schnelle Verbindungsmethode bereitgestellt. Alternativ kann das Verstärkungsglied mit einem Basisteil, das vorzugsweise aus Kunststoff im Spritzgussverfahren hergestellt ist, auch verschraubt oder verklebt werden.
Vorzugsweise ist die Plane an der Außenklammer des Endabschnitts angeschlossen.
Vorzugsweise spannt das metallische Verstärkungsglied das aus Kunststoff gefertigte Basisteil des Endabschnitts in eine Erstreckungsrichtung des Hubspriegels ein. Vorteilhaft wird dadurch eine seitliche Stabilität erhöht. Seitliche Kräfte werden in der Folge nicht mehr ausschließlich durch die Blindniete aufgenommen, sondern auch von einem Korpus des Endabschnitts des Hubspriegels.
Bevorzugt durchsetzt das metallische Verstärkungsglied den Vorsprung zumindest abschnittsweise verstärkend. Vorteilhaft wird dadurch gewährleistet, dass unter Umständen sehr große horizontale Scherkräfte nicht ausschließlich durch den aus Kunststoff gefertigten Vorsprung aufgenommen werden, sondern dass das metallische Verstärkungsglied unterstützend wirkt, sodass eine Langlebigkeit des Verdeckgestells gefördert wird. Dies begünstigt weiter die gegenseitige Übertragung von Kräften der Längsträger über die Hu bspriegel.
Gemäß einem Aspekt ist ein Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane geschaffen, umfassend entlang seitlicher Längsträger verlagerbare Schlitten, wobei die Längsträger benachbarter Schlitten über einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker gekoppelt sind, wobei der erste Lenker an einem ersten der Schlitten und der zweite Lenker an einem zweiten der Schlitten gelenkig gelagert ist, wobei der erste Lenker und der zweite Lenker über ein Gelenk miteinander drehbar verbunden sind, das sich dadurch auszeichnet, dass ein erster Lagereinsatz eine Öffnung des ersten Lenkers auskleidet, dass ein zweiter Lagereinsatz eine Öffnung des zweiten Lenkers ausgekleidet und dass ein Gelenkbolzen eine Bohrung des ersten Lagereinsatzes und eine Bohrung des zweiten Lagereinsatzes zur gelenkigen Verbindung des ersten Lenkers mit dem zweiten Lenker durchsetzt. Hierbei ist vorteilhaft der Gelenkbolzen in den Bohrungen der Lagereinsätze gelagert, sodass die Lagereinsätze so ausgebildet werden können, dass eine Drehung möglichst geräusch- und reibungsarm von statten geht. Bevorzugt wird dies durch einen Lagereinsatz aus einem Material wie Kunststoff oder einem vergleichbaren Werkstoff erzielt, dessen Reibungskoeffizient mit einem Material der Lenker gering ist. Alternativ kann im Hinblick auf eine Erhöhung der Stabilität auch ein Lagereinsatz verwendet werden, der aus einem metallischen Material ausgebildet ist, beispielsweise Aluminiumdruckguss.
Durch das Vorsehen von Lagereinsätzen ist es vorteilhaft nicht erforderlich, die Öffnung des ersten Lenkers bzw. des zweiten Lenkers an die Abmessungen des Gelenkbolzens anzupassen, vielmehr sind die Bohrungen der Lagereinsätze an die Abmessung des Gelenkbolzens angepasst. Der Lenker selbst kann als flacher Metallzuschnitt, beispielsweise aus Stahl, gebildet sein, der in einer einzigen Ebene liegt, wobei der Lagereinsatz nicht nur die Öffnung des Lenkers auskleidet, sondern die Öffnung auch axial nach Art eines Durchzugs verlängert und damit einen gegenüber dem mit geringer Dicke ausgestatteten Metallabschnitt verlängertes Lagerauge durch seine Bohrung bereitstellt. Ein Lagereinsatz kann wahlweise von der einen Flachseite des Lenkers als auch von der anderen Flachseite des Lenkers eingefügt werden, wodurch ein linker Lenker bzw. ein rechter Lenker geschaffen ist, die spiegelbildlich in demselben Verdeckgestell eingesetzt werden können. Hierbei kann der Lagereinsatz für den ersten Lenker identisch zu dem Lagereinsatz für den zweiten Lenker ausgebildet sein, vorzugsweise ist jedoch jedem Lenker und besonders bevorzugt jeder Öffnung jedes Lenkers ein spezifischer Lagereinsatz zugeordnet; auch jede Seite des Verdeckgestells kann jeweils spezifische Lagereinsätze aufweisen.
Der Lagereinsatz weist zweckmäßigerweise jeweils an einer Stirnseite einen Ringvorsprung und an der entgegengesetzten Stirnseite eine Ringaufnahme auf, sodass der Ringvorsprung des einen Lagereinsatzes in der Ringaufnahme eines anderen Lagereinsatzes eingesetzt werden kann. Hierdurch können eine beliebige Anzahl von Lagereinsätzen mit hieran angeschlossenen Lenkern auf denselben Gelenkbolzen gestapelt werden und sich unabhängig voneinander um die Achse des Gelenkbolzens verschwenken, wobei der gegenseitige Kontakt benachbarter Lagereinsätze auf die Ringaufnahme und den Ringvorsprung, stirnseitig, und bei radialem Kontakt auch umfangsmäßig, beschränkt ist. Hierdurch ist Geräuscharmut der Verschwenkung der Lenker um den Gelenkbolzen sichergestellt, überdies ist hierdurch eindeutig vorgegeben, in welcher Richtung die Lenker an den Gelenkbolzen anzuschließen sind. Ist ein Lagereinsatz an einem ohne Ringvorsprung ausgestatteten Gelenkteil mit seiner Ringaufnahme angeordnet, kann die Ringaufnahme auch mit einer Unterlegscheibe gefüllt werden, um die Beweglichkeit dieser Teile zu verbessern. Ist ein Durchmesser des Ringvorsprungs kleiner und ein Durchmesser der Ringaufnahme größer ausgebildet als die Öffnung des Lenkers, so kann vorteilhaft der Ringvorsprung in die Öffnung des Lenkers verlagert werden, wobei die Ringaufnahmen des Lagereinsatzes einen Verlagerungsweg begrenzt und ein Herausgleiten des Lagereinsatzes aus der Öffnung in die Verlagerungsrichtung verhindert.
Der Gelenkbolzen, der die mit Lagereinsätzen ausgestatteten ersten Lenker und zweiten Lenker miteinander koppelt, ist vorzugsweise an einem weiteren Gelenkteil wie einem Schlitten angeschlossen, nämlich dann, wenn ein erster Lenker und ein zweiter Lenker mit ihrem dem Hubspriegel abkehrten Endbereichen an demselben Gelenkbolzen an dem Schlitten angeschlossen sind. Auch der im Bereich des Hubspriegels angeordnete Gelenkbolzen kann neben den mit Lagereinsätzen ausgestatteten ersten Lenker und zweiten Lenker weitere Teile des Verdeckgestells durchsetzen, beispielsweise ein Koppelteil, in dem ein höhenverstellbarer Anschlag oder eine Unterstützungsfeder angeordnet ist.
In einer bevorzugten Weiterentwicklung weist der Lagereinsatz einen Kragen auf, der eine axiale Stützfläche aufweist. Vorteilhaft kann die axiale Stützfläche des Kragens axiale Kräfte aufnehmen.
In einer bevorzugten Weiterentwicklung sind die Lagereinsätze aus Kunststoff hergestellt. Vorteilhaft kann dadurch eine möglichst reibungs- und schmiermittelfreie Kontaktfläche zwischen den Lenkern, welche Lenker bevorzugt aus einem metallischen Material bestehen, und den Lagereinsätzen geschaffen werden.
Bevorzugt ist der erste Lagereinsatz außerhalb der Öffnung mit dem ersten Lenker drehfest verbunden und zudem ist der zweite Lagereinsatz außerhalb der Öffnung mit dem zweiten Lenker drehfest verbunden. Dadurch, dass beide Lagereinsätze abschnittsweise an eine Umfangsfläche der Öffnungen der Lenker angepasst sind, wird durch die drehfeste Verbindung vorteilhaft gewährleistet, dass sich die Zwischenscheiben mit den Lenkern mitdrehen können und andere kinematische Vorgänge nicht verhindern.
In einer bevorzugten Weiterentwicklung weist der Gelenkbolzen einen Schaftabschnitt mit einer radialen Nut auf, wobei ein Sprengring in der Nut zur Bildung einer demontierbaren Verbindung der Lenker festlegbar ist. Vorteilhaft ist dadurch eine wartungsfreundliche Verbindung der Lenker geschaffen. Mit geeignetem Spezialwerkzeug kann der Sprengring leicht von dem Gelenkbolzen entfernt werden, sodass das Gelenk lösbar ist und auseinandergebaut und gewartet werden kann.
Bevorzugt ist der Gelenkbolzen an dem Schlitten festgelegt. Vorteilhaft wird dadurch erreicht, dass die Schlittenbewegung über den Gelenkbolzen an die Lenker übertragen wird, sodass die Lenker unmittelbar auf ein Verfahren des Schlittens reagieren.
Bevorzugt ist an einem von dem ersten und dem zweiten Lenker ein Hubspriegel angeschlossen, der beim Zusammenfahren der Lenker zum Anheben der Plane vorgesehen ist.
Die Plane kann wahlweise als Dachplane, die nur von einem Längsträger zum anderen Längsträger reicht und die zweckmäßigerweise an die Spriegel bzw. Hubspriegel insbesondere im Bereich ihrer Endbereiche angeschlossen ist, ausgebildet sein. Alternativ kann die Plane auch als Vollplane ausgebildet sein, die nicht nur den Dachbereich bedeckt, sondern auch die Seitenöffnungen eines Planenaufbaus bedeckt. Auch in diesem Fall muss die Vollplane durch Zusammenschieben der Schlitten geöffnet werden, sodass auch dann die Plane zweckmäßigerweise an zumindest die Endabschnitte des Hubspriegels bzw. des Spriegels angeschlossen ist.
Gemäß einem Aspekt ist ein Lagereinsatz geschaffen, der in einer Öffnung eines Gelenkteils, wie einem Lenker, einsetzbar und an das Gelenkteil drehfest anschließbar ist. Der Lagereinsatz umfasst einen radialen Umfang, der an die Öffnung des Gelenkteils angepasst ist, eine zu einer Gelenkachse konzentrisch durchgehende Bohrung, und einen axialen Überstand, in dem eine Ringaufnahme angeordnet ist. Der Lagereinsatz ermöglicht vorteilhaft das Anschließen eines Gelenkteils mit weiteren Gelenkteilen oder nicht beweglichen Anschlussteilen auf einem gemeinsamen Lagerbolzen, ohne dass hierzu das Gelenkteil mit einer gerollten Buchse aus Teflon oder dergleichen ausgekleidet sein muss.
Hierdurch ergibt sich eine sehr einfache Montage, da der Lagerbolzen den Lagereinsatz im Bereich der Bohrung durchsetzt und damit der Lagereinsatz das Gelenkteil von dem Lagerbolzen entkoppelt. Gerade in Fällen, in denen die Gelenkteile mit erheblichen Kräften und Momenten beaufschlagt werden, die auch zu einem Verbiegen der Gelenkteile führen können, stellt der Lagereinsatz zuverlässig sicher, dass es nicht zu einem Verklemmen der Gelenkteile kommt, das das gegenseitige Verschwenken der Gelenkteile blockieren könnte. Weiterhin können die Gelenkteile als im Wesentlichen plane Abschnitte ausgebildet sein, beispielsweise als vollständig plane Lenker, wodurch vorteilhaft eine Mehrzahl von Gelenkteilen nach Art eines Stapels auf demselben Lagerbolzen angeordnet werden kann. Hierbei wird es nicht erforderlich, zwischen Lagereinsätzen benachbarter Gelenkteile noch Abstandhalter, Unterlegscheiben oder Lagerbuchsen anzuordnen, da der Lagereinsatz zugleich die Öffnung des Gelenkteils auskleidet und eine Lagerbohrung für den Lagerbolzen bereitstellt.
Überdies ist durch das Vorsehen der Ringaufnahme in dem axialen Überstand gewährleistet, dass der Lagereinsatz zumindest einseitig axial über die Dicke der Öffnung des Gelenkteils vorsteht, sodass auch ein Bund oder dergleichen nicht ausgebildet sein muss an dem Lagerbolzen, der die Gelenkteile voneinander trennt.
Vorzugsweise ist ein Durchmesser der Ringaufnahme größer als ein Durchmesser der Bohrung, und insbesondere ist der Durchmesser der Ringaufnahme auch größer als ein Durchmesser der Öffnung. Die Ringaufnahme kann hierdurch in besonders günstiger Weise einen auf der dem axialen Überstand abgekehrten Seite über einen Aufnahmebereich in der Öffnung axial überstehenden Abschnitt aufnehmen, wodurch benachbarte Lagereinsätze nicht nur eine gegenseitige axiale Lagerung definieren, sondern auch eine radiale, indem nämlich der überstehende Abschnitt in der Ringaufnahme umfangsmäßig aufgenommen ist. Vorzugsweise ist hierbei vorgesehen, dass der maximale Außendurchmesser des axial überstehenden Abschnitts kleiner ist als der minimale Innendurchmesser der Ringaufnahme. Zweckmäßigerweise sind der axiale Überstand und die Ringaufnahme jeweils mit runden Querschnitten ausgestattet, die eine gegenseitige Verdrehung besonders begünstigen. Hierbei kann ein Ringspalt die beiden Durchmesser von einander beabstanden, der ein gewisses Spiel zulässt, während die dem axialen Überstand abgekehrte Stirnseine des überstehenden Abschnitts in flächigen Kontakt mit einem Bodenbereich der Ringaufnahme eines benachbarten Lagereinsatzes gelangt. Hierdurch ist eine Lagerung mit sehr geringem Reiben der Flächen erreicht.
Zweckmäßigerweise ist im Bereich des axialen Überstands radial eine Zwischenscheibe ausgebildet, die auf einer Flachseite des Gelenkteils, insbesondere eines Lenkers, in Anlage gelangt. Diese Zwischenscheibe dient zweckmäßigerweise dazu, den Lagereinsatz an das Gelenkteil anzuschließen, beispielsweise anzukleben. Hierzu kann der Fortsatz an das Gelenkteil angespritzt oder angeklebt sein; vorzugsweise ist jedoch eine Durchbrechung vorgesehen, durch die ein Befestigungsmittel zum Anschließen an das Gelenkteil hindurchführbar ist, beispielsweise ein Niet, ein Hohlniet, ein Schraubenbolzen mit entsprechender Mutter oder ein anderes schaftförmiges Befestigungsmittel. Hierdurch ist vorteilhaft sichergestellt, dass der Lagereinsatz über die Zwischenscheibe drehfest mit dem Gelenkteil gekoppelt ist, sodass der Lagereinsatz und die Zwischenscheibe bei einer Schwenkbewegung oder Drehbewegung des Gelenkteils jeweils mitgenommen werden. Hierdurch wird weiter vorteilhaft erreicht, dass der sich aufgrund der Schwenkbewegung einstellende Verschleiß im Wesentlichen an dem Lagereinsatz erfolgt, wodurch unangenehme Quietschgeräusche ebenso entfallen wie eine etwaige Schmierung.
Alternativ kann der Anschluss des Lagereinsatzes an das Gelenkteil auch dadurch erfolgen, dass die Öffnung des Gelenkteils einen prismatischen Querschnitt aufweist, und dass der hieran angepasste radiale Umfang ebenfalls einen angepassten prismatischen Umfang aufweist, sodass ein Verdrehen des Lagereinsatzes in der Öffnung des Gelenkteils ausgeschlossen ist, ohne dass es einer Zwischenscheibe bedarf. Zweckmäßigerweise ist eine Dicke der Zwischenscheibe so ausgewählt, dass die dem Gelenkteil abgekehrte Fläche der Zwischenscheibe zu einem benachbarten Gelenkteil beabstandet ist, um eine etwaige Reibung zu vermeiden. In diesem Fall erfolgt die axiale Abstützung an benachbarten Gelenkteilen im Wesentlichen durch den axialen Überstand.
Vorzugsweise macht der Durchmesser der Öffnung, an den der radiale Umfang angepasst ist, mindestens das 1,2-fache, vorzugsweise das 1,4-fache und besonders bevorzugt mehr als das 1,5-fache des Durchmessers der Bohrung aus. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass der an die Öffnung des Gelenkteils angepasste Umfang eine gewisse Mindestwandstärke aufweist, die diesen gegen Bruch oder Beschädigung sichert. Überdies wird hierdurch eine ausreichend stabile Ausführung erreicht, die es bei der Montage einer Bedienperson ermöglicht, den Lagereinsatz auf einfache Weise an das Gelenkteil anzuschließen, wobei anstelle einer Bedienperson auch ein entsprechender Roboter eingesetzt werden kann. Schließlich kann der Lagereinsatz stabil auch ohne Gelenkteil auf dem Lagerbolzen angeordnet werden, und es ist insbesondere möglich, die Öffnung des Gelenkteils auch nicht umfangsmäßig geschlossen auszuführen, sondern mit einem Spalt.
Vorzugsweise macht der Durchmesser der Öffnung weniger als das Dreifache, vorzugsweise weniger als das 2,5-fache und besonders bevorzugt weniger als das Doppelte des Durchmessers der Bohrung aus, sodass die Öffnung nicht größer als unbedingt notwendig ausfallen muss, und insbesondere ein etwaiges Spiel im Bereich des Lagereinsatzes nur ein geringes Verkanten des Gelenkteils bezüglich einer durch einen Lagerbolzen gebildeten Gelenkachse nach sich zieht.
Zweckmäßigerweise ist der Lagereinsatz einstückig aus einem Kunststoffmaterial, insbesondere im Spritzgussverfahren, hergestellt, sodass mit geringen Kosten ein Lagereinsatz geschaffen ist, der relativ unabhängig von Umgebungstemperaturen eine zuverlässige Lagerung von mehreren Gelenkteilen auf einem Lagerbolzen ohne Schmierung und ohne Lagerbuchse zulässt. Das Kunststoffmaterial kann metallische Hülsen oder Verstärkungsfasern enthalten.
Hervorzuheben ist, dass die stapelbare Ausführung der Lagereinsätze es ermöglicht, auf einem Lagerbolzen mehr als nur ein Gelenkteil bezüglich der anderen Gelenkteile gelenkig anzuordnen, beispielsweise einen Schlitten und zwei Lenker, ohne dass die beweglichen Teile durch den Bund des Gelenkbolzens oder durch Zwischenscheiben voneinander axial entkoppelt werden müssen.
Eine zweckmäßige Verwendung eines Lagereinsatzes ergibt sich zur gelenkigen Anordnung von mindestens zwei Gelenkteilen auf einem gemeinsamen Lagerbolzen, die zweckmäßigerweise relativ zueinander um die Gelenkachse des Lagerbolzens verschwenkbar sind.
Der Lagereinsatz, der an das Gelenkteil angeschlossen ist, bei dem es sich in der Regel um ein metallisches Teil wie einen metallischen Lenker handelt, ist der eher dem Verschleiß unterworfene Reibungspartner; daher besteht die Möglichkeit, bei Verschleiß des Lagereinsatzes diesen durch Lösen der Verbindung mit dem Gelenkteil in einfacher Weise auszutauschen, ohne dass hierbei das Gelenkteil ebenfalls ersetzt werden muss.
Gemäß einem Aspekt ist ein Gelenk geschaffen, umfassend einen Lagerbolzen und wenigstens ein mit einem vorbeschriebenen Lagereinsatz ausgestaltetes Gelenkteil. Hierbei ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Lagerbolzen über einen Sprengring gesichert und damit demontierbar ist, sodass das Gelenk einfach zum Austausch beispielweise des Lagereinsatzes demontierbar ist. Hierbei ist besonders vorteilhaft der axial überstehende Abschnitt des Lagereinsatzes als Abstandhalter einer Unterlegscheibe von einer Flachseite des Gelenkteils vorgesehen, sodass die Unterlegscheibe nicht an dem Gelenkteil reibt.
Weitere Vorteile, Eigenschaften und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht von oben ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Verdeckgestells für eine Plane.
2 zeigt eine perspektivische Ansicht von schräg unten auf einen Ausschnitt des Verdeckgestells aus 1.
3 zeigt perspektivisch eine vergrößerte Einzelheit der gelenkigen Verbindung der Lenker des Verdeckgestells aus 1 und 2.
4 zeigt einen Querschnitt durch das Verdeckgestell aus 1 bis 3 entlang der Linie A-A.
5 zeigt einen Querschnitt durch das Verdeckgestell aus 1 bis 4 entlang der Linie B-B.
6 zeigt einen Querschnitt durch die Anlenkung von zwei Lenkern an einen Schlitten entlang der Linie C-C.
7 zeigt eine schematische Ansicht eines alternativen kombinierten Anschlag- und Federglieds.

1 zeigt eine perspektivische Ansicht von oben auf ein Verdeckgestell 10 für eine zusammenschiebbare Plane. Das Verdeckgestell 10 umfasst zwei parallel zueinander verlaufende Längsträger 12, die über nicht dargestellte Eckrungen oder Schieberungen an einer Ladepritsche eines Lastkraftwagens beabstandet aufgebaut sind. Das Verdeckgestell 10 umfasst eine Anzahl von Schlitten 14, die entlang jeweils eines der beiden Längsträger 12 über Führungsrollen und Tragrollen entlang von Längsführungen des Längsträgers 12 verlagerbar sind. Man erkennt, dass an bestimmten Schlitten 14' ein Spriegel 2 angeschlossen ist, der gegenüberliegende Schlitten 14' miteinander verbindet und so horizontale Kräfte zwischen den gegenüberliegenden Längsträgern 12 überträgt. Ferner erkennt man mit 5 bezeichnete Drahtseile, die das Verdeckgestell 10 in etwa diagonal überspannen und die mit den Spriegeln 2 verbunden sind und die dazu dienen, Kräfte innerhalb des Verdeckgestells 10 von einem Längsträger 12 zum gegenüberliegenden Längsträger 12 zu übertragen.
An jedem Schlitten 14, 14' ist jeweils ein erster, in Fahrtrichtung 3 weisender erster Lenker 18 sowie ein entgegen der Fahrtrichtung 3 (jeweils bezogen auf den Schlitten 14 und bei geschlossenem Verdeckgestell) weisender zweiter Lenker 20 angeschlossen. Der erste Lenker 18 bildet mit dem zweiten Lenker 20 eines unmittelbar benachbarten Schlittens 14 ein nach Art eines Knies gebildetes Gelenk 32 (vgl. 3).
Jeweils an dem ersten Lenker 18 ist, wie nachstehend noch weiter erläutert wird, ein Hubspriegel 34 angeschlossen, der beim Zusammenfalten des Knies angehoben wird. Der Hubspriegel 34 ist in etwa mittig zwischen bezüglich desselben Längsträgers benachbarter Schlitten 14 angeordnet und befindet sich in etwa auf einer ähnlichen Höhe wie die Längsträger 12.
In 1 ist mit 4 eine Dachplane lediglich angedeutet dargestellt, die bei den Figuren zur besseren Erkennbarkeit der Teile des Verdeckgestells 10 weggelassen ist.
In 2 ist auf Grund der Symmetrie des Verdeckgestells 10 bezüglich einer längshalbierenden Ebene und der Übersichtlichkeit nur ein Ausschnitt einer der beiden Seiten des Verdeckgestells 10 gezeigt. Der Aufbau des Verdeckgestells 10 am gegenüberliegenden Längsträger 12 ist spiegelbildlich. Da die Schlitten 14, 14' entlang einer Erstreckungsrichtung des Längsträgers 12 baugleich ausgebildet sind, wird der Schlitten 14 an Hand der in 2 gezeigten Darstellung weiter erläutert.
Wie in 2 erkennbar, sind ein erster Lenker 18 und ein zweiter Lenker 20 an einem gemeinsamen Gelenkbolzen 22 im Gelenk 21 drehbar an einem Schlitten 14 gelagert.
2 zeigt, dass die Schlitten 14 in Richtung des Längsträgers 12 verlagerbar sind, sodass sich ein Abstand zwischen den Schlitten 14 bei einem Zusammenschieben der Schlitten 14 verkleinert und bedingt durch eine Hubkinematik 56 (vgl. 4) der Hubspriegel 34 vertikal nach oben gehoben wird, sodass eine dem Hubspriegel 34 angeschlossene Dachplane 4 (vgl. 1) aufgestellt wird.
Der erste Lenker 18 und der zweite Lenker 20 sind über das Gelenk 32 im Bereich des Hubspriegels 34 gelenkig miteinander verbunden, wobei ein Gelenkbolzen 37 den ersten Lenker 18 drehbar mit dem zweiten Lenker 20 lagert. Der Gelenkbolzen 37 ist in seiner Lagerung gegenüber einem axialen Verschieben durch einen Sprengring 36 (3) gesichert, welcher in einer Nut des Gelenkbolzens 37 aufgenommen ist. Mittels eines Spezialwerkzeugs kann der Sprengring 36 aus der Nut des Gelenkbolzens 37 gelöst werden, sodass das Gelenk 32 demontierbar ist. Die Lenker 18, 20 sind hierbei als flache Metallstreifen ausgebildet, welche sowohl große Kräfte aufnehmen können als auch vorteilhaft modular angeordnet werden können.
Die dem Hubspriegel 34 zugekehrten Endbereiche der Lenker 18, 20 werden im Folgenden als Gelenkbereiche 60a, 61a bezeichnet, da das Gelenk 32 in diesem Bereich die beiden Lenker 18, 20 durch den Gelenkbolzen 37 verbindet. Hierbei umschließt der Gelenkbereich 60a des zweiten Lenkers 20 den Hubspriegel L-förmig berührungsfrei, wohingegen der Gelenkbereich 61a des ersten Lenkers 18 seitlich neben dem Hubspriegel 34 angeordnet ist. 3 zeigt, dass höchste Punkte der Lenker 18, 20 und des Hubspriegels 34 sich in etwa auf einem Level befinden. In eine Richtung der Schlitten weisen Verläufe beider Lenker eine abfallende Steigung auf, sodass ein unterster Punkt beider Lenker 18, 20 nahe der Schlitten tiefer als eine untere Kante des Längsträgers 12 liegen. Dies ermöglicht, dass der Spriegel 2 (vgl. 1) an den Schlitten 14 angeschlossen werden kann.
3 zeigt eine vergrößerte perspektivische Darstellung der gelenkigen Verbindung des ersten Lenkers 18 und des zweiten Lenkers 20 im Bereich des Hubspriegels 34. Ein Gelenkbereich 61a (2) des ersten Lenkers 18 sowie ein Gelenkbereich 60a (2) des zweiten Lenkers 20 sind über ein Gelenk 32 miteinander gelenkig verbunden. Auf einer dem Lenker 18 abgewandten Seite des Lenkers 20 ist mittels Blindniete 41a, 41 b ein L-förmiges Koppelteil 40 angeschlossen, wobei der Blindniet 41b vertikal versetzt zu dem Gelenk 32 und ein wenig horizontal versetzt in Richtung des Hubspriegels 34 auf der Höhe der Unterkante des Hubspriegels 34 angeordnet ist. Der Blindniet 41a ist an einer Position unter dem Hubspriegel 34 an einem Ende eines Schenkels des L-förmigen Koppelteils 40 vernietet. Die gelenkige Verbindung der beiden Lenker 18, 20 umfasst den Gelenkbolzen 37, eine Unterlegscheibe 38 und den Sprengring 36, welche allesamt auf einer dem Lenker 18 abgewandten Seite an dem Lenker 20 das Koppelteil 40 etwa in einer Höhe der oberen Kante des Hubspriegels 34 durchsetzen. Das Koppelteil 40 besteht bevorzugt aus einem Kunststoffmaterial, welches einstückig in einem Spritzgussverfahren hergestellt ist.
Der Sprengring 36 ist in einer (nicht gezeigten) radial verlaufenden Nut des Gelenkbolzens 37 aufgenommen und verhindert eine axiale Verschiebbarkeit des Gelenkbolzens 37, wobei die Lenker 18, 20 weiterhin gegeneinander verdrehbar gelagert sind.
4 zeigt, dass eine erste Zwischenscheibe 24a durch einen Blindniet 29a auf einer dem ersten Lenker 18 zugekehrten Seite an den zweiten Lenker 20 angeschlossen ist. Auf einer dem zweiten Lenker 20 abgekehrten Seite des ersten Lenkers 18 ist eine weitere erste Zwischenscheibe 25a durch einen weiteren Blindniet 29b angeschlossen. Die Zwischenscheiben 24a, 25a sind aus einem Kunststoffmaterial, welches einen optimierten Reibungskoeffizienten bzgl. einer Drehbewegung der Lenker 18, 20 mit den Zwischenscheiben 24a, 25a aufweist. Zudem wird durch die Zwischenscheiben 24a, 25a eine größere Auflagefläche für die Lenker 18, 20 bereitgestellt. In 6 ist gezeigt, dass die Zwischenscheiben 24a, 25a fortsatzmäßig von Lagereinsätzen 116b, 117b abstehen. Die Lagereinsätze 116b, 117b werden nachstehen weiter erläutert.
Insbesondere in 3 ist gut zu erkennen, dass sowohl zwischen dem zweiten Lenker 20 und dem Hubspriegel 34 als auch zwischen dem ersten Lenker 18 und dem Hubspriegel 34 ein winkelförmiges Stützteil an den Hubspriegel 34 und an den ersten Lenker 18 (4) angeschlossen ist. Das Stützteil 48 umfasst eine erste Platte 49a und eine zweite Platte 49b, welche im Wesentlichen entlang einer gemeinsamen Kante 47 aufeinander senkrecht abstehen. Der Hubspriegel 34 stützt sich auf der zweiten Platte 49b ab und ist mittels einer Schraube 50 und einer Mutter 52 an die erste Platte 49a des Stützteils 48 angeschraubt.
In 4 ist zu erkennen, dass eine weitere Platte 49c so an der ersten Platte 49a entlang einer gemeinsamen Kante in Richtung des ersten Lenkers 18 im Wesentlichen senkrecht absteht, so dass der erste Lenker 18 mittels eines Blindniets 80 an die weitere Platte 49 c des Stützteil 48 anschließbar ist.
In dem Koppelteil 40 ist ein Anschlagglied 44, welches als Schraube 44 ausgebildet ist, aufgenommen und unter dem Hubspriegel 34 angeordnet. In 2 ist zu sehen, dass sich das Anschlagglied 44 im geschlossenen Zustand an das Stützteil 48 abstützt, wobei das Stützteil 48 an den Hubspriegel 34 angeschlossen ist und diesen zumindest abschnittsweise umgibt. Das Anschlagglied 44 ist vorliegend als höhenverstellbare Schraube 44 (5) ausgebildet durch welche ein Abstand des Hubspriegels 34 zum zweiten Lenker 20 eingestellt werden kann, wodurch folgt, dass ein Abstand des Endabschnitts 34a zum Längsträger 12 ebenfalls entsprechend verändert wird. Wird die Schraube 44 mit einem Werkzeug, welches an einem Kopf 86 der Schraube 44 angesetzt wird, durch ihr Außengewinde 89 hinausgedreht, so vergrößert sich auch der Abstand zwischen dem Endabschnitt 34a des Hubspriegels 34 und dem Längsträger 12. Insbesondere ist die höhenverstellbare Schraube 44 mit einem sechskantförmigen Kopf 86 und einem Schaftabschnitt 88 ausgebildet. 2 bis 5 zeigen, dass sich das Anschlagglied 44 hierbei bevorzugt an dem Stützteil 48 abstützt und dadurch mittelbar den Hubspriegel 34 abstützt und dessen Bewegungsspielraum beschränkt.
2 und 5 zeigen, dass in etwa mittig zwischen den Schlitten 14 der Hubspriegel 34 angeordnet ist, der sich in etwa auf einer Höhe wie der Längsträger 12 befindet. Der Hubspriegel 34 weist in einem Bereich des Längsträgers einen abschnittsweise stufenförmigen Endabschnitt 34a auf, welcher vertikal über den Längsträger 12 und quer zu dessen Erstreckungsrichtung angeordnet ist. Ein dem Endabschnitt 34a zugekehrter Tragebereich 72 des Hubspriegels 34 weist im Querschnitt eine rechteckige Form auf.
4 zeigt einen Querschnitt der Hubspriegel- und Lenkeranordnung des Verdeckgestells 10 entlang der Erstreckungsrichtung eines Längsträgers 12 durch die Ebene A - A aus 2, der zudem eine Frontalsicht auf eine Hubspriegelkinematik 56 gewährt. Der Längsträger 12 weist Tragflächen 58a, 58b für Tragrollen 59a, 59b der Schlitten 14 auf. In einem oberen mittleren Bereich des Längsträgers 12 ist eine Kammer 62 mit einer Wandung 64 ausgebildet, in welcher eine Führungsrolle 66 gelagert ist. Die Wandung 64 der Kammer 62 weist hierbei einen U-förmigen Verlauf auf. An einen Tragebereich 72 des Hubspriegels 34 schließt sich ein Steckbereich 74 des Endabschnitts 34 an, wobei der Steckbereich 74 in den als Vierkanthohlprofil ausgebildeten Tragbereich 72 des Hubspriegels 34 einsteckbar ist. Auf der dem Tragbereich 72 des Steckbereichs 74 abgewandte Seite des Endabschnitts 34a ist, in etwa mittig des Endabschnitts 34 a, ein Abdeckbereich 76 angeordnet. An den Abdeckbereich 76 schließt sich ein Außenbereich 78 an, welcher als Außenklammer 78 ausgebildet ist. Der Außenbereich 78 weist hierbei einen im Wesentlichen senkrecht nach unten abgeknickten Abschnitt auf, an welchem die Tragrolle 59b angeschlossen ist.
Auf 4 ist erkennbar, dass das Stützteil 48 sowohl an dem Tragbereich 72 als auch an dem Steckbereich 74 des Hubspriegels 34 anliegt, wobei eine Kontaktfläche des Stützteils 48 mit dem Tragebereich 72 in etwa fünfmal so groß ausgebildet ist wie eine Kontaktfläche des Stützteils 48 mit dem Steckbereich 74. In 4 ist die senkrecht abstehende Platte 49c, welche in 2 und 3 verdeckt ist, erkennbar. Die Platte 49c steht hierbei benachbart zum Steckbereich 74 im Wesentlichen senkrecht in eine Richtung entgegensetzt zum Hubspriegel 34 ab, wobei eine Ausdehnung der Platte 49c in diese Richtung den zweiten Lenker 20 in einer dem Hubspriegel 34 abgekehrten Richtung nicht überragt. Die Platte 49c befindet sich in einer horizontalen Position zwischen den Lenkern 18, 20.
In dem Abdeckbereich 76 ist auf einer dem Längsträger 12 zugekehrten Seite des Hubspriegels 34 ein Vorsprung 82 ausgebildet, welcher einen Konusabschnitt 83 und eine Einlaufschräge umfasst und in die Kammer 62 einführbar ist. Mittels des Vorsprungs 82 können Kräfte, welche horizontal auf den Längsträger 12 wirken, über den Vorsprung 82 auf den Hubspriegel 34 übertragen werden. Der Hubspriegel 34 überträgt diese Kräfte auf eine andere Seite des Verdeckgestells 10 (1) auf einen gegenüberliegenden Längsträger 12, was eine Stabilität des Verdeckgestells 10 erhöht.
5 zeigt, dass der Steckbereich 74 des Endabschnitts 34a ist in den Tragbereich 72 des Hubspriegels 34 aufgenommen und mittels eines Blindniets 90c fixiert ist. Das Vierkanthohlprofil des Tragbereichs 72 des Hubspriegels 34 weist einen Mantel 35a auf, wobei der Mantel 35a eine Mantelwölbung 35b über dem Stützteil 48, und von diesem weggerichtet, aufweist.
Der Endabschnitt 34a umfasst einen Bereich aus Kunststoffmaterial 92 und ist mit einem metallischen Außenverstärkungsglied 94 verstärkt. Der Kunststoffbereich 92 und auch das Außenverstärkungsglied 94 weisen jeweils drei weitere Aussparungen 91 b, 91c, 91 d auf, wobei weitere Blindniete 90b, 90c, zwei dieser Aussparungen 91b, 91c durchsetzen und den Kunststoffbereich 92 an den metallischen Verstärkungsbereich 94 festlegen. Eine dieser Fixierungen befindet sich im Bereich des Vorsprungs 82. Das metallische Verstärkungsglied 94 umfasst den Kunststoffbereich 92 des Endabschnitts 34a in Erstreckungsrichtung des Hubspriegels 34 im Wesentlichen vollständig auf beiden Seiten und gewährleistet eine zusätzliche Stabilität. In der Aussparung 91d ist die Tragrolle 59c (siehe 4) lagerbar.
6 zeigt einen Schnitt entlang der Linie C-C aus 2. Mittels des Gelenkbolzens 102, welcher in dem Gelenk 21 gelagert ist, sind die Lenker 18, 20 an den zweiten Schlitten 14 festgelegt, wobei auf der dem zweiten Schlitten 14 abgewandten Seite des Gelenks 21 eine axiale Fixierung des Gelenkbolzens 102 mittels eines weiteren Sprengrings 104 ausgebildet ist. Zwischen dem ersten Lenker 18 und dem zweiten Lenker 20 ist der zweite Lagereinsatz 116b des zweiten Lenkers 20 angeordnet, wobei von diesem die zweite Zwischenscheibe 24b in einer Erstreckungsrichtung des zweiten Lenkers 20 fortsatzmäßig absteht und mittels des Blindniets 28a drehfest mit dem zweiten Lenker 20 verbunden ist. Zwischen dem ersten Lenker 18 und dem zweiten Schlitten 14 ist der zweite Lagereinsatz 117b des ersten Lenkers 18 drehfest an dem ersten Lenker 18 angeordnet. Insbesondere sind die Lenker 18, 20 vorliegend als Gelenkteile 18, 20 ausgebildet.
Die Lagereinsätze 116b, 117b sind baugleich einstückig in einem Spitzgussverfahren aus einem Kunststoff ausgebildet und umfassen einen axialen Überstand 124, in welchem jeweils eine Ringaufnahme 108 angeordnet ist. Auf einer der Ringaufnahme 108 gegenüberliegenden Seite der Lagereinsätze 116b, 117b sind jeweils Ringvorsprünge 106 ausgebildet, wobei die Ringvorsprünge 106 einen kleineren Umfang als die Ringaufnahmen 108 aufweisen, sodass der Ringvorsprung 106 des zweiten Lagereinsatzes 117b in die Ringaufnahme 108 des ersten Lagereinsatzes 116b drehbar eingesetzt ist.
Ein radialer Umfang 122 des Ringvorsprungs 106 ist kleiner ausgebildet als Öffnungen 112 der jeweiligen Gelenkteile 18, 20, sodass die Lagereinsätze 116b, 117b durch die Öffnungen 112 der Gelenkteile 18, 20 geschoben sind und diese von innen auskleiden. Die Ringaufnahmen 106, welche umfangsmäßig größer ausgebildet sind als die jeweilige Öffnung 112, einen Stoppanschlag ausbilden. Die Ringvorsprünge 106 beider Lagereinsätze 116b, 117b sind länger ausgebildet als eine Materialdicke der Gelenkteile 18, 20. Dadurch ragen beide Lagereinsätze 116b, 117b auf der den Ringaufnahmen abgekehrten Seite aus den Öffnungen 112 heraus und bilden an diesen Stellen axiale Überstände 124 aus.
Beide Lagereinsätze 116b, 117b weisen jeweils eine Bohrung 110 auf, welche von dem Gelenkbolzen 102 entlang der gemeinsamen Gelenkachse 120 durchsetzt ist. Der Gelenkbolzen 102 ist in den Bohrungen 110 der Lagereinsätze 116b, 117b gelagert und nicht mit den Gelenkteilen 18, 20 in einem Materialkontakt.
7 zeigt schematisch den Aufbau eines kombinierten Anschlag- und Federglieds, das zugleich die Eigenschaften eines Anschlagglieds und eines Federglieds verkörpert, das mit dem Bezugszeichen 140 bezeichnet ist.
Das kombinierte Anschlag- und Federglied 140 umfasst ein Basisteil 141, dessen mit einem Außengewinde versehener Schaft 142 in eine mit einem Innengewinde versehene Bohrung 143 des Koppelteils 40 höhenverstellbar eingeführt ist. Das Basisteil 141 weist ferner einen Anschlagkopf 144 auf, der an den Schaft 142 angesetzt ist und der von einem Zapfen 145 durchsetzt ist. Der Schaft 142 ist hierbei hohl ausgeführt, und fluchtet mit einer zentralen Öffnung in den Kopf 144.
In den Innenbereich des hohlen Basisteils 141 ist ein Anschlagteil 150, das einen Schaft 151 und einen Kopf 152 aufweist, mit seinem Schaft 151 eingesetzt. Der Schaft 151 des Anschlagteils 150 weist eine langlochförmige Durchbrechung 154 auf, die von dem Zapfen 145 durchsetzt wird. Der Zapfen 145 begrenzt die axiale Verlagerbarkeit des Anschlagteils 150 bezüglich des Basisteils auf eine Wegstrecke, die die Länge des Langlochs nicht übersteigt. Der Zapfen 145 in dem Langloch 154 stellt überdies sicher, dass das Anschlagteil 150 nicht von dem Basisteil 141 entfernbar ist.
Weiterhin ist eine Schraubenfeder 69 eines Federglieds 68 auf dem Umfang des Schafts 151 des Anschlagteils 150 angeordnet und zwischen der Oberseite des Kopfs 144 des Basisteils 141 und der Unterseite des Kopfs 150 des Anschlagteils 150 eingespannt. Die Feder ist in der Darstellung gemäß 7 entspannt; gelangt nun ein Teil der dem zweiten Lenker 20 zugeordneten Baueinheit gegen die Oberseite des Kopfes 152 des Anschlagteils 150 in Anlage, wird die Feder 69 gespannt, und der Schaft 151 des Anschlagteils wird entgegen der Vorspannung der Feder 69 innerhalb des hohlen Schaftes 142 des Basisteils 141 nach unten verlagert. Der maximale Verlagerungsweg der Baueinheit ist hierbei durch den Kopf 144 der Basiseinheit 141 bzw. die Stärke der komprimierten Feder 69 und den Kopf 152 der Anschlagteils 150 begrenzt.
Das Außengewinde an dem Schaft 142 des Basisteils 141 stellt sicher, dass das Anschlag- und Federglied 140 insgesamt höhenverstellbar ausgebildet ist. Soll keine Federeinheit 68 zum Einsatz kommen, werden der Zapfen 145 gelöst, die Schraubenfeder 69 und das Anschlagteil 150 abgenommen, und das Basisteil 141 bildet den höhenverstellbaren Anschlag 44.
Wird die Plane 5 im Endbereich des Verdeckgestells 10 gelöst, wird die Baueinheit aus dem einen Lenker 18 und den Hubspriegel 34 durch die Feder 69 von dem Koppelteil 40 fortbeschleunigt und damit das Zusammenschieben der Hubspriegel 34 bzw. der Schlitten 14 und der gegebenenfalls hieran angeschlossenen Spriegel 2 unterstützt.
Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
Wird ausgehend von der in 1 dargestellten geschlossenen Stellung des Verdeckgestells 10 das Verdeckgestell geöffnet, indem eine im Bereich eines rückwärtigen Portals 6 vorgesehene Verriegelung gelöst und das Portal 6 gegebenenfalls nach oben bewegt wird, können die Schlitten 14 über Krafteinleitung in dem hintersten Spriegel 2 bzw. Hubspriegel 34 entlang der Längsträger 12 nach vorne geschoben werden. Ist das in 7 erläuterte Federglied 68 vorgesehen, falten sich die aus den Lenkern 18 und 20 jeweils gebildeten, mit dem Gelenk 32 verbundenen Lenker durch den Einfluss der Schraubenfeder 69 nach oben, und die Schlitten 14 verfahren zum Nachvollziehen der Faltbewegung selbststätig nach oben. Sonst ist hierzu eine an dem Portal 6 vorgesehene Schlaufe durch eine Bedienperson zu ziehen.
Durch das Verlagern der Schlitten 14 und der Spriegel 34 in Fahrrichtung 3 wird die Plane 4 in einen vorderen Bereich des Verdeckgestells 10 verlagert, wobei die Plane 4 im Bereich der Hubspriegel 34 nach oben gefaltet wird und der Bereich der Plane 4 zwischen zwei benachbarten Hubspriegeln 34 sich dann in eine Falte nach unten legt. Bei der Verlagerung der Hubspriegel 34 nach oben gelangt auch der in die Kammer 62 hineinragende Vorsprung 82 des Endabschnitts 34a außer Eingriff.
Beim Aufstellen der Lenker 18, 20 schwenken diese um die Achse 21 mit dem dem Hubspriegel 34 zugekehrten Ende nach oben, wobei der im Innenbereich der Anlenkung 21 vorgesehene, im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells 10 nach unten weisende gekröpfte Bereich sicherstellt, dass die Lenker 18, 20 auch dann um einen Schlitten 14 nach oben verschwenkbar sind, wenn ein Spriegel 2 an gegenüberliegenden Schlitten 14' angeschlossen ist. Ferner wird hierdurch eine sehr enge Anordnung der Schlitten 14 nebeneinander bei geöffnetem Verdeckgestell 10 sowie insgesamt die Verwirklichung kleinbauender Schlitten 14 erreicht.
Wird das Verdeckgestell wieder geschlossen, nähern sich die Endabschnitte 34a des Hubspriegels 34 wieder dem Längsträger 12 und damit dessen nach oben offener U-förmiger Kammer 62. Der mit Einlaufschräge nach unten weisende Konusabschnitt zentriert sich hierbei an den seitlichen Wandungen der Kammer 62, sodass der obere, breitere Bereich des Vorsprungs 82 mit geringem Spiel zwischen den Wandungen der U-förmigen Kammer 62 zum Liegen gelangt. Hierbei stellt das an dem mit dem zweiten Lenker 20 verbundene Koppelteil 40 höhenverstellbar eingesetzte Anschlagglied 44 sicher, dass sich der Endbereich 34a des Spriegels 34 nicht zu tief in den Längsträger 12 einsenkt. Das Anschlagglied 44 ist hierzu mittels seines mit einem Außengewinde versehenen Schafts in der Höhe bezüglich des Koppelteils 40 veränderlich, sodass der Kopf 86 des Anschlagglieds 44 die Absenkbewegung der Baueinheit, bestehend aus dem ersten Lenker 18, dem Stützteil 48 und dem Spriegel 34 bzw. dessen Schaft 72, begrenzt. Somit stützt sich das Anschlagglied 44 einen Ends in der dem zweiten Lenker 20 zugehörigen bzw. zugeordneten Koppelteil 40 ab, an dem das Anschlagglied 44 zudem befestigt ist, während anderen Ends der Kopf 86 des Anschlagglieds 44 sich gegen die Baueinheit aus erstem Lenker 18, Stützteil 48 und Hubspriegel 34, vorliegend gegen das Stützteil 48, abstützt.
Durch die Positionierung des Vorsprungs 82 in der Kammer 62 wird dann vorteilhaft erreicht, dass zum einen die Hubspriegel 34 im Wesentlichen senkrecht zu den Längsträgern 12 ausgerichtet sind, und dass diese mit ihren zu den vertikalen Wandungen der Kammer 62 im Wesentlichen fluchtenden Wandungen bei der Fahrt, insbesondere bei der Kurvenfahrt, entstehende dynamische Lasten von dem einen Längsträger 12 zu dem gegenüberliegenden Längsträger 12 übertragen. Hierdurch ist der Hubspriegel 34 an der Übertragung der Kräfte von einem Längsträger 12 zu dem gegenüberliegenden Längsträger 12, gemeinsam mit den Dachausteifungen 5 und den Spriegeln 2, beteiligt, was insbesondere vorteilhaft bewirkt, dass diese Kräfte nicht über die Gelenke der Lenker 18, 20 übertragen werden müssen. Diese können somit wie vorstehend beschrieben verwirklicht werden.
Wie vorstehend erläutert sind die ersten Lenker 18 und die zweiten Lenker 20 als flache, in einer Ebene liegende Metallzuschnitte, beispielsweise aus einem Stahlblech hergestellt. Diese sind beiderseits der in Fahrtrichtung 3 verlaufenden Längshalbierenden des Verdeckgestells 10 spiegelbildlich angeordnet, sodass derselbe Lenker 18 sowohl auf der linken Seite als auch auf der rechten Seite des Verdeckgestells 10 zum Einsatz kommt. Die vorstehend beschriebenen Zwischenscheiben und Lagereinsätze sind hierbei auf der jeweils gegenüberliegenden Flachseite des Lenkers 18 bzw. des Lenkers 20 angeschlossen, ebenso weitere Teile wie das Koppelteil 14, das Anschlagglied 44, das als Winkel ausgebildete Stützteil 48 oder die Bestandteile der Gelenkbolzen einschließlich der Sprengringe.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem die Lagereinsätze und die Zwischenscheiben als einstückige Bauteile aus Kunststoff hergestellt sind. Es versteht sich, dass die Lagereinsätze und die Zwischenscheiben auch als separate Teile ausgeführt sein können, oder aber dass diese mehrteilig ausgebildet sein können.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem die als flache Metallzuschnitte ausgebildeten ersten Lenker 18 und zweiten Lenker 20 an ihren beiden endseitigen Gelenkbereichen mit Lagereinsätzen ausgestattet wurden. Es versteht sich, dass es auch ausreichen kann, Lagereinsätze nur an einem Gelenkbereich in der Öffnung des jeweiligen Lenkers vorzusehen. Ferner versteht sich, dass sich auch mit Lagereinsätzen ausgestattete Lenker und andere Gelenkteile, die ohne Lagereinsatz ausgeführt sind, auf demselben Lagerzapfen 112 stapeln lassen.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem der von dem Endabschnitt 34a des Hubspriegels 34 nach unten vorstehende Vorsprung 82 aus Kunststoffmaterial ausgeführt ist. Nachdem der Vorsprung 82 Kräfte quer zur Fahrtrichtung 3 des Verdeckgestells 10 auszunehmen hat, ist zweckmäßigerweise der Vorsprung 82 mit einer metallischen Verstärkung ausgestattet, beispielsweise einer Abfaltung des Bügels 94, der den Kunststoffbereich des Endabschnitts 34a auskleidet.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem das aus Kunststoff hergestellte Koppelteil 40 sowie die ebenfalls aus Kunststoff hergestellten Lagereinsätze und Zwischenscheiben mittels Vernietung an den in einer Ebene verlaufenden Metallabschnitten der Lenker 18, 20 angeschlossen sind. Es versteht sich, dass die Kunststoffteile auch durch Umspritzen oder Ankleben an die Lenker 18, 20 angeschlossen werden können, und dass auch ein formschlüssiger Anschluss oder ein Verklipsen an den Lenkern möglich ist. In diesem Fall müssen von den Zwischenscheiben oder anderen flächigen Bereichen abstehende Zapfen mit einem Klipsende ausgestattet sein, der die zugehörigen Befestigungsöffnungen der Lenker durchsetzt und an den Befestigungsöffnungen angrenzenden Rändern einen formschlüssigen Halt findet. Dies erleichtert noch das Austauschen der verschleißintensiven Teile aus Kunststoff.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem der Vorsprung 82 aus einem Basisabschnitt aus Kunststoff ausgebildet ist. Es versteht sich, dass der Vorsprung 82 auch eine Führungsrolle umfassen kann, die beispielsweise an den Endabschnitt 34a mittels eines Niets angeschlossen ist. Anstelle der Einführschräge kann die Führungsrolle auch einen abgeschrägten stirnseitigen Bereich aufweisen, vergleichbar einem Kegelrad.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem der Holm 72 des Hubspriegels 34 als hohler Vierkant ausgeführt ist; es versteht sich, dass der Holm auch als runder oder anders konturierter Abschnitt ausgebildet sein kann, wobei dann das Stützteil 48 zum Anschluss an den ersten Lenker 18 entsprechend an diese Form angepasst ist.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem das Federglied 68 mit einem Anschlagglied kombiniert ist. Es versteht sich, dass es auch möglich ist, ein Federglied an einen der Lenker anzuschließen, der das Lenkerpaar 18, 20 in Öffnungsrichtung vorspannt und der ohne Anschlagglied auskommt.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem das Verdeckgestell die Plane 4 über Hubspriegel 34 anhebt. Es versteht sich, dass zum Anheben der Plane auch andere Teile zwischen den gegenüberliegenden Gelenkverbindungen 32 der beiden Lenker 18, 20 angeschlossen sein können, beispielsweise Seile, Metalldrähte, Federbleche, oder auch gar keine Verbindungsteile. Dann können vorteilhaft bezüglich einer in Fahrtrichtung 3 Längshalbierenden des Verdeckgestells 10 gegenüberliegende Schlitten 14, 14' mit einem Spriegel 2 miteinander verbunden sein.

Claims

Verdeckgestell für eine zusammenschiebbare Plane, umfassend entlang seitlicher Längsträger (12) verlagerbare Schlitten (14), wobei bezüglich der Längsträger (12) benachbarte Schlitten (14) über einen ersten Lenker (18) und einen zweiten Lenker (20) gekoppelt sind, wobei der erste Lenker (18) an einem ersten der Schlitten (14) und der zweite Lenker (20) an einem zweiten der Schlitten (14) gelenkig (21) gelagert ist, wobei der erste Lenker (18) und der zweite Lenker (20) über ein Gelenk (32) miteinander drehbar verbunden sind, wobei an einem (18) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) ein Hubspriegel (34) angeschlossen ist, der bei Zusammenfahren der Lenker (18; 20) zum Anheben der Plane vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells (10) gegen den anderen (20) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) ein höhenverstellbares Anschlagglied (44) abgestützt ist.
Verdeckgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagglied (44) im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells (10) gegen eine Baueinheit, umfassend den einen (18) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) und den Hubspriegel (34), abgestützt ist.
Verdeckgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagglied (44) an dem anderen (20) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) höhenverstellbar bzw. einstellbar angeschlossen ist.
Verdeckgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagglied (44) in einem Koppelteil (40) des anderen (20) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) angeordnet ist.
Verdeckgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubspriegel (34) über ein Stützteil (48) an den einen (18) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) angeschlossen ist.
Verdeckgestell nach Anspruch 5, soweit auf Anspruch 2 zurückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagglied (44) im geschlossenen Zustand des Verdeckgestells (10) an dem Stützteil (48) anliegt und dadurch mittelbar die Baueinheit aus dem einen Lenker (18) und dem Hubspriegel (34) abstützt.
Verdeckgestell nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagglied (44) an dem einen (18) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) höhenverstellbar bzw. einstellbar angeschlossen ist.
Verdeckgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagglied (44) einen Schaft (88) mit einem Außengewinde (89) aufweist, und dass das Anschlagglied (44) einen Kopf (86) mit einem Ansatz für ein Werkzeug aufweist.
Verdeckgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein einen Öffnungsvorgang unterstützendes und bei einem Schließvorgang spannbares Federglied (68) gegen den anderen (20) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) abgestützt ist und dass das Federglied (68) und das Anschlagglied (44) in einer gemeinsamen Baugruppe ausgebildet oder benachbart zueinander, insbesondere an demselben Lenker (18; 20), angeordnet sind.
Verdeckgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer (18) von dem ersten und dem zweiten Lenker (18; 20) als ein flacher, vollständig in einer Ebene liegender Metallstreifen ausgebildet ist, dass ein erster Lagereinsatz (117a) eine Öffnung (112) des ersten Lenkers (18) auskleidet, dass ein zweiter Lagereinsatz (116a) eine Öffnung (112) des zweiten Lenkers (20) auskleidet, und dass ein Gelenkbolzen (32) eine Bohrung (110) des ersten Lagereinsatzes (117a) und eine Bohrung (110) des zweiten Lagereinsatzes (116a) zur gelenkigen Verbindung des ersten Lenkers (18) mit dem zweiten Lenker (20) durchsetzt.