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TECHNISCHER
BEREICH
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf den Fahrwerkmechanismus für ein Luftfahrzeug, und insbesondere
auf eine Vorrichtung mit einem einzigen Steuerhandgriff zum Entriegeln
der Einfahrverriegefungen, die die Klappen und das Fahrwerk in der geschlossenen
und eingezogenen Position verriegeln, und zum Betätigen der
Ventile, welche den Fluidstrom zu dem hydraulischen Fahrwerkbetätigungssystem
steuern, und zwar alles in einer vorgeschriebenen Abfolge.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Bei den meisten Luftfahrzeugen gibt
es wenigstens zwei Hauptfahrwerke, nämlich eines auf jeder Seite
des Rumpfs, sowie ein Bugfahrwerk die alle einziehbar sind. Es kommt
selten vor, dass das Fahrwerkbetätigungssystem
ausfällt
und das Fahrwerk von Hand ausgefahren werden muss, d. h. durch eine Umgehung
des normalen Fahrwerkbetätigungssystem,
das hydraulisch ist. Zum Ausfahren des Fahrwerks von Hand ist es
erforderlich, die Fahrwerkeinfahrverriegelungen, die das Fahrwerk
eingefahren und verriegelt halten, und die Klappen zu entriegeln, die
das Fahrwerk in der eingefahrenen und arretierten Position abdecken.
Außerdem
ist es häufig
erforderlich, Hydraulikfluid freizugeben, damit das Fahrwerk sich
in die ausgefahrene Position bewegen kann.
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Die bisherigen Systeme haben komplexe mechanische
Systeme mit um Scheiben oder Segmente geführte Drahtseile, die von einem
einzigen Steuerhebel in Betrieb gesetzt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
UND VORTEILE
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Eine handbetätigte Entriegelungsvorrichtung eines
Luftfahrzeugfahrwerks hat einen Folgehauptfahrwerkmechanismus zum
gleichzeitigen Entriegeln von Backbord- und Steuerbord-Hauptklappeneinfahrverriegelungen,
gefolgt von einer gleichzeitigen Entriegelung der Backbord- und
Steuerbord-Fahrwerkeinfahrverriegelungen sowie einen Folgebugfahrwerkmechanismus
zum sequenziellen Entriegeln einer Bugklappeneinfahrverriegelung,
gefolgt von der Entriegelung einer Bugfahrwerkeinfahrverriegelung. Die
Erfindung zeichnet sich durch eine einzige Steuergriffbetätigungseinrichtung
für eine
Bewegung aus einer Position mit eingezogenem Fahrwerk in eine Position
mit ausgeklapptem Fahrwerk zur sequenziellen Betätigung des Hauptfahrwerkmechanismus, gefolgt
von einer Betätigung
des Bugfahrwerkmechanismus aus.
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Die vorliegende Erfindung stellt
somit ein System ohne Scheiben oder Drahtseilsegmente bereit, das
kleinere Bauteile verwendet, zu denen Büchsen und Gleitelemente gehören. Die
vorliegende Erfindung beseitigt auch lange offene und Zweiwege-Kabelverläufe und
die zugehörigen
Spannvorrichtungen. Die Kabelsteuerungen der vorliegenden Erfindung
werden in der Fabrik verschlossen und schließen die Notwendigkeit für eine periodische Wartung
aus.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Weitere Vorteile der vorliegenden
Erfindung lassen sich gut begreifen, da sie unter Bezug auf die folgende,
ins Einzelne gehende Beschreibung besser verstanden werden können, wenn
sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird,
in denen
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1 eine
schematische Ansicht der Erfindung,
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2 eine
Seitenansicht einer ersten Ausführungsform
der Erfindung,
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3 eine
Seitenansicht des Hauptfahrwerkmechanismus der ersten Ausführungsform,
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4 eine
Seitenansicht des Hauptfahrwerkmechanismus der ersten Ausführungsform
in einer aktivierten Position,
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5 eine
Ansicht längs
der Linie 5-5 von 3,
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6 eine
Seitenansicht des Bugfahrwerkmechanismus der ersten Ausführungsform
und eine Seitenansicht der Steuergriffbetätigungseinrichtung,
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7 eine
Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung,
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8 eine
Seitenansicht der zweiten Ausführungsform
in einer Zwischenstellung,
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9 eine
Seitenansicht der zweiten Ausführungsform
in einer voll aktivierten Stellung, und
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10 eine
Ansicht längs
der Linie 10-10 von 7 ist.
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INS EINZELNE
GEHENDE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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In den Figuren stehen gleiche Bezugszeichen
für gleiche
oder entsprechende Teile in allen Ansichten, wobei die handbetätigte Entriegelungsvorrichtung
eines Luftfahrzeugfahrwerks insgesamt in 1 gezeigt ist. Die Vorrichtung hat einen
Folgehauptfahrwerkmechanismus MGM für ein sequenzielles Entriegeln
der Backbord- und Steuerbord-Hauptklappeneinfahrverriegelungen
MDU, gefolgt von der Entriegelung der Backbord- und Steuerbord-Hauptfahrwerkeinfahrverriegelungen
MGU sowie einen Folgebugfahrwerkmechanismus NGM zum sequenziellen
Entriegeln der Bugklappeneinfahrverriegelung NDU, gefolgt von der
Entriegelung der Bugfahrwerkeinfahrverriegelung NGU. Die Vorrichtung zeichnet
sich durch eine einzige Steuergriffbetätigungseinrichtung CHA für eine Bewegung
aus einer Position mit eingezogenem Fahrwerk in eine Position mit
ausgeklapptem Fahrwerk mit sequenzieller Betätigung des Hauptfahrwerkmechanismus
MGM, gefolgt von einer Betätigung
des Bugfahrwerkmechanismus NGM aus. Der Hauptfahrwerkmechanismus MGM
steuert auch die Bewegung von Hydraulikventilen, nämlich des
Ventils AV und des Ventils BV.
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Die einzige Steuergriffbetätigungseinrichtung
CHA hat eine erste Kabelanordnung 20, die mit dem Hauptfahrwerkmechanismus
MGM verbunden ist, und eine zweite Kabelanordnung 22, die
mit dem Bugfahrwerkmechanismus NGM verbunden ist. Zusätzlich verbinden
die Kabelanordnungen 21 den Hauptfahrwerkmechanismus MGM
und die Hauptklappeneinfahrverriegelungen MDU miteinander, während Kabelanordnungen 23 den
Hauptfahrwerkmechanismus MGM und die Hauptfahrwerkeinfahrverriegelungen
MGU verbinden. In gleicher Weise verbinden Kabelanordnungen 24 den
Bugfahrwerkmechanismus MGM und die Bugklappeneinfahrverriegelung
NDU, während
Kabelanordnungen 25 den Bugfahrwerkmechanismus NGM mit
der Bugfahrwerkeinfahrverriegelung NGU verbinden. Genauso verbinden
Steuerkabelanordnungen oder Verbindungen 26 den Hauptfahrwerkmechanismus
MGM mit den Hydraulikventilen AB und BV. Die Kabelanordnungen 20 bis 26 haben
gewöhnlich
ein in einer Leitung beweglich gehaltenes Kernelement zur Übertragung
einer flexiblen Bewegung. Häufig
sind zwischen dem Kernelement und der Leitung zur Erleichterung
der Bewegung des Kernelements Rollenelemente angeordnet.
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Zunächst werden beide Ausführungsformen allgemein
beschrieben, wobei gleiche Teile der zweiten Ausführungsform
mit dem gleichen Bezugszeichen erhöht um einhundert versehen sind.
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Die einzige Steuergriffbetätigungseinrichtung
CHA hat einen einzigen Steuergriff 30 oder 130 und
einen ersten Lagerbock 31 und 131, der den Steuergriff 30 oder 130 bewegbar
trägt,
sowie ein Totgangelement 32 oder 132, das bewegbar
von dem ersten Lagerbock 31 oder 131 gehalten
ist. Wie oben erwähnt,
hat die erste Kabelanordnung 20 oder 120 ein erstes
Kernelement 27 oder 127, das den Steuergriff 30 oder 130 und
den Hauptfahrwrerkmechanismus MGM verbindet, und eine erste Leitung 28 oder 128,
die das erste Kernelement 27 oder 127 bewegbar
hält, während eine
zweite Kabelanordnung 22 oder 122 ein zweites
Kernelement 29 oder 129, das das Totgangelement 32 oder 132 und
den Bugfahrwerkmechanismus NGM verbindet, und eine zweite Leitung
hat, die das zweite Kernelement 29 oder 129 umgibt
und beweglich hält.
Die Steuergriffbetätigungseinrichtung
CHA hat weiterhin eine erste Totgangverbindung zwischen dem Steuergriff 30 oder 130 und
dem Totgangelement 32 oder 132, wodurch der Steuergriff 30 oder 130 zuerst
das erste Kernelement 27 oder 127 und nach dessen
fortgesetzter Bewegung das Totgangelement 32 oder 132 bewegt, um
danach das zweite Kernelement 29 oder 129 für die sequenzielle
Betätigung
des Hauptfahrwerkmechanismus MGM zu bewegen, gefolgt von der Betätigung des
Bugfahrwerkmechanismus NGM. Insbesondere weist die erste Totgangverbindung
eine Kombination aus einem Griffstift 33 oder 133 und
einem Schlitz 34 oder 134 auf. Bei der ersten
Ausführungsform
ist der Steuergriff 30 für eine Drehbewegung bezüglich des
ersten Lagerbocks 31 gelagert, während das Totgangelement 32 drehbar
an und von dem ersten Lagerbock 31 gelagert ist. Das Kernelement 27 der
ersten Kabelanordnung 20 ist mit der Unterseite des Griffs 30 unter
seiner Drehachse verbunden, während
das zweite Kernelement 29 mit dem Totgangelement 32 verbunden
ist. Der Griffstift 33 ist starr an dem Griff 30 befestigt
und wird von diesem gehalten und verschiebt sich längs des
Schlitzes 34 in dem Totgangelement 32. Dementsprechend
bewegt sich das erste Kernelement 27, sobald der Griff 30 gedreht
wird, während
sich das zweite Kernelement 29 bewegt, wenn der Griffstift 33 das
Ende des Schlitzes 34 erreicht. Bei der zweiten Ausführungsform
sind der Steuergriff 130 und das Totgangelement 132 jeweils
für eine
geradlinige Bewegung bezüglich
des ersten Lagerbocks 131 gehalten. Der Steuergriff 130 ist
direkt mit dem ersten Kernelement 127 verbunden, während das
zweite Kernelement 129 mit dem Totgangelement 132 verbunden
ist. Das Totgangelement 132 enthält den Schlitz 134,
und der Steuergriff 130 trägt den Griffstift 133.
Sobald der Steuergriff 130 geradlinig weit genug bewegt
wird, dass der Griffstift 133 am Ende des Schlitzes 134 in Endberührung kommt,
bewegt sich das zweite Kernelement 129 auf die Anfangsbewegung
des ersten Kernelements 127 folgend.
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Der Hauptfahrwerkmechanismus MGM
hat, nun wieder zurückkehrend
zur allgemeinen Beschreibung, ein Halteglied 35 oder 135 mit
beabstandeten und parallelen Wänden.
Von dem Halteglied 35 oder 135 wird ein drehbares
Nockenelement 36 oder 136 drehbar gelagert, während das
erste Kernelement mit dem drehbaren Nockenelement 36 oder 136 durch
einen Schäkel 37 oder 137 verbunden
ist.
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Der Folgehauptfahrwerkmechanismus
MGM hat weiterhin ein Hauptklappen-Einfahrverriegelungselement 38 oder 138,
das beweglich von dem Lagerbock 35 oder 135 zum
Entriegeln der Hauptklappeneinfahrverriegelungen MDU gehalten wird, sowie
ein Hauptfahrwerk-Einfahrverriegelungselement 39 oder 139,
das beweglich von dem Lagerbock 35 oder 135 zum
Entriegeln der Hauptfahrwerkeinfahrverriegelungen MGU gehalten wird.
Jedes der Einfahrverriegelungselemente ist funktionsmäßig mit dem
drehbaren Nockenelement 36 oder 136 zum Bewegen
des Klappeneinfahrverriegelungselements 38 oder 138 in
eine Entriegelungsstellung verbunden, ehe das Fahrwerkeinfahrverriegelungselement 39 oder 139 in
eine Entriegelungsstellung bewegt wird, um die sequenzielle Entriegelung
der Klappeneinfahrverriegelungen, gefolgt von der Entriegelung der Fahrwerkeinfahrverriegelungen
zu bewirken.
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Das Hauptklappeneinfahrverriegelungselement 38 oder 138 hat
eine Scheibe oder einen mechanischen Klappenhebel, der schwenkbar
von dem Lagerbock 35 oder 135 gehalten ist und
ansprechend auf die Drehung des Nockenelements 36 oder 136 funktionsmäßig verschwenkt
wird, während
das Hauptfahrwerkeinfahrverriegelungselement 39 oder 139 eine
Scheibe oder einen mechanischen Fahrwerkhebel aufweist, der schwenkbar
von dem Lagerbock 35 oder 135 gehalten ist und
ansprechend auf die Drehung des Nockenelements 36 oder 136 funktionsmäßig verschwenkt
wird. Die mechanischen Hebel 38 oder 138 und 39 oder 139 sind
koaxial von den Lagerböcken 35 oder 135 für eine Drehung
um eine erste Schwenkachse verschwenkbar gelagert. Bei der ersten
Ausführungsform
sind die Scheiben 38 und 39 koaxial auf einer
Achse 40 gelagert, die die erste Schwenkachse bildet, während eine
Buchse 41 drehbar auf der Achse 40 angeordnet
ist. Die Buchse 41 ist sowohl an den Hebeln 38 und 39 als
auch an dem Nockenelement 36 befestigt, wodurch die Scheiben 38 und 39 und
das Nockenelement 36 alle gemeinsam drehen. Bei der zweiten
Ausführungsform
sind die mechanischen Hebel 138 und 139 koaxial
von einem Stift 140 gehalten, der die erste Schwenkachse
bildet, während
das Nockenelement 136 drehbar von einem Stift 141 für eine Drehung
um eine zweite Schwenkachse gelagert ist, so dass das Nockenelement 136 drehbar
von dem Lagerbock 135 für
eine Drehung um eine zweite Schwenkachse gehal ten ist, die von dem
Stift 141 gebildet wird, der von der ersten Schwenkachse
beabstandet ist, die von dem Stift 140 gebildet wird.
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Insgesamt erstreckt sich einer der
Hebel 38 oder 139 von der ersten Schwenkachse 40 oder 140 weiter
als der andere zugeordnete Hebel 39 oder 138,
obgleich umgekehrt es insoweit als eine Funktion in Betracht kommt,
die den jeweiligen Hebeln zugeteilt ist. Zusätzlich erstreckt sich jeder
der Hebel 38 oder 138 und 39 oder 139 in
entgegengesetzte Richtungen von der ersten Schwenkachse 40 oder 140 aus.
Dadurch ist ein Steuerbordklappenverbindungsstück 42 oder 142 an
dem Klappenhebel 38 oder 138 in einem ersten vorgegebenen
Abstand X1 oder X2 in einer
Richtung von der ersten Schwenkachse aus angeordnet, während ein
Backbordklappenverbindungsstück 43 oder 143 an
dem Klappenhebel in dem gleichen ersten vorgegebenen Abstand X1 oder X2 in der
entgegengesetzten Richtung von der ersten Schwenkachse 40 oder 140 aus
angeordnet ist. In gleicher Weise ist ein Steuerbordfahrwerkverbindungsstück 44 oder 144 an
dem Fahrwerkhebel 39 oder 139 in einem zweiten
vorgegebenen Abstand Y1 oder Y2 in
einer Richtung von der ersten Schwenkachse aus angeordnet, während ein
Backbordfahrwerkverbindungsstück 45 oder 145 an
dem Fahrwerkhebel 39 oder 139 mit dem gleichen
zweiten vorgegebenen Abstand Y1 oder Y2 in der entgegengesetzten Richtung von der
Schwenkachse 40 oder 140 aus angeordnet ist.
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Wendet man sich nun spezifisch der
ersten Ausführungsform
zu, so hat der Klappenhebel 38 eine kreisförmige Klappenscheibe 38,
die auf der Achse 40 über
die Buchse 41 sitzt, wobei das Steuerbordklappenverbindungsstück 42 auf
der Scheibe angeordnet ist, die dem Backbordklappenverbindungsstück 43 diametral
gegenüberliegt,
während der
Fahrwerkhebel eine kreisförmige
Fahrwerkscheibe 39 aufweist, die über die Buchse 41 auf
der Achse 40 sitzt, wobei das Steuerbordfahrwerkverbindungsstück 44 auf
der Scheibe angeordnet ist, die dem Backbordfahrwerkverbindungsstück 45 diametral
gegenüberliegt.
Die Verbindungsstücke 42, 43, 44 und 45 haben
alle eine Madenschraube, während
die Scheiben, Nuten oder Taschen für die Aufnahme der Madenschrauben
haben. Deshalb hat jede der Kabelanordnungen 21 und 23 eine
Madenschraube, die an einem flexiblen Kabel befestigt und in einer
der Taschen am Umfang der Scheiben angeordnet ist. Deshalb bewegen
sich die Kabel 21 und 23 hin und her, wenn die
Scheiben durch die Bewegung des einzigen Steuergriffs 30 gedreht
werden. Deshalb erstreckt sich ein flexibles Steuerbordklappenkabel 21 von
einem Teil der Steuerbordklappen-Verbindungsstückmadenschraube 42 aus
oder bildet einen Teil davon, während
sich ein ähnliches
flexibles Steuerbordklappenkabel 21 von der Steuerbord-Klappenverbindungsstückmadenschraube 43 aus
erstreckt. In gleicher Weise erstreckt sich ein flexibles Steuerbordfahrwerkkabel 23 von
der Steuerbord-Fahrwerkverbindungsstückmadenschraube 44 aus,
während
sich ein flexibles Backbord fahrwerkkabel 23 von der Backbord-Fahrwerkverbindungsstücksmadenschraube 45 aus
erstreckt.
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In beiden Ausführungsformen hat das drehbare
Nockenelement 36 oder 136 einen Nockenschlitz 46 oder 146,
während
ein erstes Ventilelement 47 oder 147 einen Ventilstift 48 oder 148 hat, der
in dem Nockenschlitz 46 oder 146 angeordnet ist, wodurch
der Ventilstift 48 oder 148 durch den Nockenschlitz 46 oder 146 bewegt
wird, wenn der Steuergriff 30 oder 130 sich aus
der Einfahrposition in die Ausklappposition bewegt, um das erste
Ventilelement zu bewegen. Bei der zweiten Ausführungsform wird das Ventilelement 147 einfach
durch eine geradlinige Bewegung bezüglich des Lagerbocks 131 gehalten.
Die erste Ausführungsform
hat auch ein zweites Ventilelement 49, das von dem Lagerbock 35 gehalten
und ferner funktionsmäßig mit
dem drehbaren Nockenelement 36 durch einen Stift 50 verbunden ist,
der ebenfalls längs
des Nockenschlitzes 46 für eine Bewegung durch das drehbare
Nockenelement 36 gleitend verschiebbar ist. Das Ventilelement 47 hat
ein Kurbelventilelement mit einem Scheitel 51, wobei sich
von dem Scheitel 51 ein erster Arm 52 und ein
zweiter Arm 53 erstrecken. Das Kurbelventilelement 47 ist
drehbar in dem Lagerbock 35 durch einen Schwenk- oder Kurbelschaft 54 an
dem Scheitel 51 gelagert und von ihm gehalten. An dem zweiten
Arm 53 ist zur Betätigung
eines Hydraulikventils ein Ventilverbindungsstück, beispielsweise ein Schäkel 55, angeordnet.
Das zweite Ventilelement 49 arbeitet auf gleiche Weise
wie das erste Ventilelement 47 mit Ausnahme einer anderen
Sequenz. Um eine Not- oder
Von-Hand-Entriegelung des Fahrwerks zu ermöglichen, werden die Hydraulikventile
geöffnet.
Der Ventilstift 48 ist an dem ersten Arm 52 gehalten
und in dem Nockenschlitz 46 für ein Drehen des Kurbelventilelements 47 bei
Drehung des Nockenelements 36 angeordnet, wodurch der Ventilstift 48 durch
den Nockenschlitz 46 bewegt wird, wenn der Steuergriff 30 sich
aus der Einfahrposition in die Ausklappposition bewegt, um den Schäkel 55 geradlinig
zu bewegen.
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Wie oben erwähnt, liegen die Hebel 138 und 139 koaxial
zueinander an dem Stift oder Schaft 140 an, wobei jedoch
das Nockenelement 136 um eine gesonderte und beabstandete Achse 141 drehbar
ist. Deshalb ist eine zweite Totgangverbindung zwischen den Hebeln 138 und 139 für eine Folgebewegung
der Hebel 138 und 139 nacheinander angeordnet.
Insbesondere hat diese zweite Totgangverbindung einen Hebelstift 156,
der sich von dem mechanischen Hebel 138 aus durch einen
Hebelschlitz 157 in dem anderen mechanischen Hebel 139 und
in den Nockenschlitz 146 in dem Nockenelement 136 erstreckt.
Aufgrund dieser Anordnung bewegt der Nockenschlitz 146 in
dem Nockenelement 136 zuerst den Hebelstift 156,
um zuerst den Klappenhebel 138 zu bewegen, bis der Hebelstift 156 das
Ende des Hebelschlitzes 157 in dem Fahrwerkhebel 139 erreicht, woraufhin
der Fahr werkhebel 139 sequenziell oder folgend auf die
Bewegung des Klappenhebels 138 bewegt wird.
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Der Bugfahrwerkmechanismus NGM hat – in Zuwendung
zur allgemeinen Beschreibung – einen zweiten
Lagerbock 58 oder 158 und ein Transferelement 59 oder 159,
das beweglich von dem zweiten Lagerbock 58 oder 158 gehalten
ist. Das zweite Kernelement 29 oder 129 ist mit
dem Transferelement 59 oder 159 verbunden. Der
Bugfahrwerkmechanismus NGM hat ein Bugklappen-Einfahrverriegelungselement 60 oder 160,
das mit dem Transferelement 59 oder 159 verbunden
ist, und ein Bugfahrwerk-Einfahrverriegelungselement 62 oder 162,
das mit dem Transferelement 59 oder 159 verbunden
ist. Bei der ersten Ausführungsform
ist das Transferelement 59 en langgestreckter Transferhebel,
der drehbar durch einen Schaft 65 mit dem zweiten Lagerbock 58 für eine Drehung
um eine Transferachse verbunden ist, die von dem Schaft 65 gebildet
wird. Das zweite Kernelement 29 ist mit dem Transferhebel 59 durch
einen Schäkel 66 auf
einer Seite der Transferachse verbunden, die von dem Schaft 65 gebildet wird.
Die Einfahrverriegelungselemente 60 und 62 sind
durch den Schäkel 66 mit
dem Transferhebel 59 auf der einen Seite des Schaftes 65 verbunden.
Die Einfahrverriegelungselemente 60 und 62 sind
mit dem Transferhebel 59 in unterschiedlichen Abständen von
der Transferachse verbunden, wodurch die Bögen unterschiedlich sind, so
dass die Bewegungen aufeinander folgend erfolgen. Bei der zweiten Ausführungsform
ist das Transferelement ein Bolzen 159, der mit dem zweiten
Lagerbock 158 für
eine Geradbewegung verbunden und daran gehalten ist, während das
zweite Kernelement 129 mit dem Transferelement 159 verbunden
ist. Das Bugfahrwerkeinfahrverriegelungselement 162 hat
ein Gleitelement 163, das von dem Transferelement 159 durch
eine dritte Totgangverbindung gehalten ist, die einen Gleitschlitz 164 in
dem Gleitelement 163 aufweist, durch den der Bolzen 159 hindurchgeht,
der das Transferelement bildet. Das eine Element 160 der Einfahrverriegelungselemente
ist direkt mit dem Bolzentransferelement 159 verbunden,
während
das andere Einfahrverriegelungselement 162 mit dem Gleitelement 163 verbunden
ist. Dadurch wird bei einer Bewegung des zweiten Kernelements 129 zuerst
das Bugklappeneinfahrverriegelungselement 160 bewegt, gefolgt
von einer Bewegung des Fahrwerkeinfahrverriegelungselements 162,
nachdem der Bolzen 159 sich längs des Gleitschlitzes 164 zu
dessem Ende verschiebt.
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Wie zu sehen ist, kann die Steuergriffbetätigungseinrichtung
CHA der ersten Ausführungsform durch
die Steuergriffbetätigungseinrichtung
CHA der zweiten Ausführungsform
und umgekehrt ersetzt werden. Zusammengefasst können die Bugfahrwerkmechanismen
NGM der jeweiligen Ausführungen
gegenseitig ersetzt werden.
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Die Erfindung wurde in einer erläuternden Weise
beschrieben. Es ist selbstverständlich,
dass die verwendete Terminologie nur im Wortlaut der Beschreibung
erfolgt, jedoch keine Beschränkung
sein soll.
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Offensichtlich sind viele Modifizierungen
und Variationen der vorliegenden Erfindung angesichts der vorstehenden
Lehren möglich.
Es ist deshalb selbstverständlich,
dass innerhalb des Rahmens der folgenden Ansprüche, in denen die Bezugszeichen lediglich
aus Zweckmäßigkeitsgründen angeführt sind
und in keiner Weise beschränken
sollen, die Erfindung anders als spezifisch beschrieben ausgeführt werden
kann.