DE102017009574B4

DE102017009574B4 - Anhängerkupplung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017009574B4
Application number: DE102017009574.4A
Authority: DE
Inventors: Michael Miederer; Wolfgang Dorfner; Franz Sinseder
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2017-10-14
Filing date: 2017-10-14
Publication date: 2020-12-17
Anticipated expiration: 2037-10-15
Also published as: DE102017009574A1

Abstract

Anhängerkupplung (1) für ein Fahrzeug mit- einem zwischen einer Ruhestellung (I) und einer Betriebsstellung (II) mittels einer Schwenkeinrichtung (2.1) schwenkbaren Kugelstange (2) mit einer an einem Ende angeordneten Kupplungskugel (2.2),- einer Blockiervorrichtung (3), welche zwischen einer die Schwenkbewegung der Kugelstange (2) blockierenden Blockierstellung (III) und einer die Schwenkbewegung der Kugelstange (2) freigebenden Freigabestellung (IV) verfahrbar ist,- einer von einer Antriebseinheit (4) antreibbaren Getriebeeinheit (5), welche ein erstes Teilgetriebe (5.1) mit einer ersten Kupplung (5.11) und ein zweites Teilgetriebe (5.2) mit einer zweiten Kupplung (5.21) umfasst,- eine Schalteinrichtung (6), mittels welcher die Getriebeeinheit (5) zwischen einem ersten Schaltzustand und einem zweiten Schaltzustand umschaltbar ist, wobei- im ersten Schaltzustand die Antriebseinheit (4) mittels der ersten Kupplung (5.11) und dem ersten Teilgetriebe (5.1) mit der Blockiervorrichtung (3) zum Verfahren derselben zwischen der Blockierstellung (III) und der Freigabestellung (IV) gekoppelt ist, und- im zweiten Schaltzustand die Antriebseinheit (4) mittels der zweiten Kupplung (5.21) und dem zweiten Teilgetriebe (5.2) mit der Kugelstange (2) zum Verschwenken derselben zwischen der Ruhestellung (I) und der Betriebsstellung (II) schwenkgekoppelt ist,- einem ersten Wirkverbindungsmittel (7.1), welches die Blockiervorrichtung (3) mit der Schalteinrichtung (5) derart koppelt, dass in der Freigabestellung (IV) die Getriebeeinheit (5) vom ersten in den zweiten Schaltzustand umschaltbar ist, und- einem als gefederter Steuerhebel (7.20) ausgebildeten zweiten Wirkverbindungsmittel (7.2), welches die Kugelstange (2) mit der Schalteinrichtung (6) derart koppelt, dass jeweils in der Ruhestellung (I) und in der Betriebsstellung (II) die Getriebeeinheit (5) vom zweiten in den ersten Schaltzustand umschaltbar ist, wobei die Kugelstange (2) eine mit dem zweiten Wirkverbindungsmittel (7.2) in Eingriff stehende Steuerkulisse (2.3) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für ein Fahrzeug mit einem zwischen einer Ruhestellung und einer Betriebsstellung mittels einer Schwenkeinrichtung schwenkbaren Kugelstange mit einer an einem Ende angeordneten Kupplungskugel.
Aus der DE 20 2005 020 447 U1 ist eine Anhängerkupplung für ein Fahrzeug mit einer Antriebseinheit für eine Kugelstange bekannt, die mittels einer Schwenkeinrichtung um eine Schwenkachse zwischen einer Betriebsstellung und einer Ruhestellung verschwenkbar ist. Die Schwenkeinrichtung ist über eine Gelenkwelle mit einer Antriebswelle einer Antriebseinheit antreibbar. Die Anhängerkupplung weist eine als Verriegelung wirkende Blockiervorrichtung auf, so dass in der verriegelten Stellung Verriegelungsstifte in die Schwenkeinrichtung eingreifen. Die Verriegelung ist mittels eines Gestänges mit einer mit der Antriebswelle verbundenen Verriegelungsführung gekoppelt. Die Verriegelungsführung ist als Nutführung ausgeführt, indem eine sich mit der Antriebswelle drehende Nut einen in der Nut geführten und an dem Gestänge angreifenden Bolzen führt und dadurch eine Bewegung der Verriegelungsstifte in die Verriegelungsposition oder in entgegengesetzter Richtung in eine Entriegelungsposition bewirkt wird.
Bei dieser aus der DE 20 2005 020 447 U1 bekannten Anhängerkupplung wird die Gelenkwelle mittels eines Kopplungssystems mit der Antriebswelle der Antriebseinheit gekoppelt. Dieses Kopplungssystem umfasst einen ersten Flansch, welcher mit der Verriegelungsführung und damit mit der Antriebswelle verbunden ist, und einen zweiten Flansch, welcher in radialer Richtung mit verschiebbaren Mitnehmern ausgebildet ist, die jeweils einen von der Seitenfläche des zweiten Flansches vorstehenden Anschlag aufweisen, welcher mit einem an dem ersten Flansch ausgebildeten Vorsprung zusammenwirkt, um eine Drehbewegung der Antriebswelle auf die Gelenkwelle zu übertragen. Hierbei werden die Mitnehmer durch eine den zweiten Flansch umgebende Kurvensteuerung derart gesteuert, dass die Anschläge der Mitnehmer mit dem Vorsprung des ersten Flansches so lange in Wirkverbindung stehen, solange die Anhängerkupplung zwischen der Betriebsstellung und der Ruhestellung verschwenkt wird.
Die EP 1 894 752 A1 offenbart eine Anhängerkupplung mit einer an einem Fahrzeug montierten Lagerungseinrichtung, einer von der Lagerungseinrichtung abragenden Kugelstange, welche die Lagerungseinrichtung um winkelig zueinander weisende Kupplungsachsen rotatorisch beweglich lagert, um die Kugelstange wahlweise in eine Betriebsstellung oder in eine Ruhestellung bewegen zu können, einer Kurvenbahn an einem Kugelgelenk der Kugelstange und einem um eine Verstellradachse drehbar gelagerten und als Kegelzahnrad ausgebildeten Verstellrad, das in einem als Zahneingriff ausgebildeten Verstelleingriff mit der Kugelstange an der Kurvenbahn abrollbar ist und bei einer Drehbewegung um die Verstellradachse die Kugelstange um die Kupplungsachsen bewegt. Die verzahnte Kurvenbahn ist am äußeren Umfang einer Gelenkpfanne des Kugelgelenks in einer Nut angeordnet. Zum Antreiben des Verstellrads ist ein Motor vorgesehen.
Ferner umfasst die Anhängerkupplung gemäß der EP 1 894 752 A1 eine Blockiereinrichtung, die die Kugelstange in der Betriebsstellung blockiert. Diese Blockiereinrichtung umfasst zwei auf einer Spindel angeordneten Blockierglieder, die in einen Blockiereingriff mit dem Kugelgelenk bewegbar sind. Die Funktionen der Steuerung der Bewegung der Kugelstange mittels des Verstellrades und der Steuerung der Blockiereinrichtung können getrennt oder über einen gemeinsamen Antrieb realisiert werden. Zur Realisierung eines gemeinsamen Antriebs ist ein Getriebe mit einem ersten Teilgetriebe mit einer ersten Kupplung zur drehfesten Kopplung des Antriebs mit dem Verstellrad und mit einem zweiten Teilgetriebe mit einer zweiten Kupplung zur drehfesten Kopplung des Antriebs mit der Spindel der Blockiereinrichtung vorgesehen.
Eine aus der DE 10 2012 011 0 69 A1 und der EP 2 671 739 A2 bekannte Anhängerkupplung eines Fahrzeugs mit einer zwischen einer Betriebsstellung und einer Ruhestellung mittels eines Schwenkmechanismus verschwenkbaren Kugelstange weist einen Verriegelungsmechanismus mit einem in einem Lagerkopf der Kugelstange axialbeweglich gelagerten Sperrbolzen auf, wobei der Schwenkmechanismus und der Verriegelungsmechanismus mittels eines Getriebesystems von einem einzigen Elektromotor angetrieben werden. Das Getriebesystem ist derart ausgebildet, dass zunächst der Verriegelungsmechanismus und danach der Schwenkmechanismus aktiviert wird. Hierbei verfügt das Getriebesystem über eine mit dem Elektromotor zusammenarbeitende Antriebswelle, mit welcher eine Hohlwelle gedreht wird. Die Hohlwelle wird von einer axialbeweglichen eine Steuerbahn aufweisende Steuerhülse umgeben, die mittels eines Steuerhebels den Sperrbolzen des Verriegelungsmechanismus in axialer Richtung betätigt.
Eine vollelektrisch zwischen einer Ruhestellung und einer Betriebsstellung schwenkbare Anhängerkupplung ist auch aus der DE 10 2015 204 902 A1 bekannt, bei welchem eine Kugelstange mit einer endseitig angeordneten Kupplungskugel über ein Kugelgelenk mit einem Anhängerkupplungsträger des Fahrzeugs fahrzeugfest verbunden ist. Mittels eines elektrischen Antriebs wird die Kugelstange zwischen der Ruhestellung und der Betriebsstellung bewegt sowie eine Ver- und Entriegelung in den Endlagen der Kugelstange bewirkt. Das Kugelgelenk besteht aus einer als Gehäuse ausgebildeten Gelenkpfanne und einem darin schwenkbeweglich gelagerten Kugelzapfen.
Der Kugelzapfen dieser bekannten Anhängerkupplung ist hohl ausgebildet und nimmt eine Spindel und einen linear verschiebbaren Sperrbolzen auf. Der Antrieb dieses Sperrbolzens erfolgt über die Spindel mittels eines auf dem Kugelzapfen angeordneten Zahnrads, so dass der Sperrbolzen zur Verriegelung einer Endposition der Kugelstange mit einem Verriegelungskörper zusammenwirkt und dadurch eine verdrehfeste und spielfreie Verbindung zwischen dem Kugelzapfen und der Kugelstange entsteht. Zur Ermittlung der Endlagen der Kugelstange wird ein Endlagensensor eingesetzt.
Ausgehend von einer Endlage dieser bekannten Anhängerkupplung gemäß der DE 10 2015 204 902 A1 wird durch die Bedienung einer Taste der elektrische Antrieb aktiviert, um zunächst die Anhängerkupplung zu entriegeln. Anschließend wird mittels des elektrischen Antriebs die Anhängerkupplung in die andere Endlage verschwenkt und in dieser Endlage wieder verriegelt. Durch die Erfassung von Stromgradientenwerten des elektrischen Antriebs und deren Vergleich mit gespeicherten Werten werden Hindernisse im Schwenkbereich der Kugelstange detektiert und gegebenenfalls der elektrische Antrieb abgeschaltet und in die Ausgangsendlage zurückverschwenkt.
Diese bekannte Anhängerkupplung erfordert aufgrund des Einsatzes eines hohlen Kugelzapfens einen relativ großen Bauraum.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Anhängerkupplung anzugeben, welche insbesondere nur wenig Bauraum erfordert und eine hohe Funktionssicherheit aufweist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Anhängerkupplung für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Eine solche Anhängerkupplung für ein Fahrzeug umfasst folgende Komponenten:

- einen zwischen einer Ruhestellung und einer Betriebsstellung mittels einer Schwenkeinrichtung schwenkbaren Kugelstange mit einer an einem Ende angeordneten Kupplungskugel,
- eine Blockiervorrichtung, welche zwischen einer die Schwenkbewegung der Kugelstange blockierenden Blockierstellung und einer die Schwenkbewegung der Kugelstange freigebenden Freigabestellung verfahrbar ist,
- eine von einer Antriebseinheit antreibbaren Getriebeeinheit, welche ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Kupplung und ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Kupplung umfasst,

- eine Schalteinrichtung, mittels welcher die Getriebeeinheit zwischen einem ersten Schaltzustand und einem zweiten Schaltzustand umschaltbar ist, wobei
- - im ersten Schaltzustand die Antriebseinheit mittels der ersten Kupplung und dem ersten Teilgetriebe mit der Blockiervorrichtung zum Verfahren derselben zwischen der Blockierstellung und der Freigabestellung gekoppelt ist, und
- - im zweiten Schaltzustand die Antriebseinheit mittels der zweiten Kupplung und dem zweiten Teilgetriebe mit der Kugelstange zum Verschwenken derselben zwischen der Ruhestellung und der Betriebsstellung schwenkgekoppelt ist,
- ein erstes Wirkverbindungsmittel, welches die Blockiervorrichtung mit der Schalteinrichtung derart koppelt, dass in der Freigabestellung die Getriebeeinheit vom ersten in den zweiten Schaltzustand umschaltbar ist, und
- ein zweites als gefederter Steuerhebel ausgebildeten Wirkverbindungsmittel, welches die Kugelstange mit der Schalteinrichtung derart koppelt, dass jeweils in der Ruhestellung und in der Betriebsstellung die Getriebeeinheit vom zweiten in den ersten Schaltzustand umschaltbar ist, wobei die Kugelstange eine mit dem zweiten Wirkverbindungsmittel in Eingriff stehende Steuerkulisse aufweist.

Diese erfindungsgemäße Anhängerkupplung weist einen konstruktiv einfachen Aufbau mit nur einer einzigen Antriebseinheit auf, mit welcher sowohl die Kugelstange zwischen der Ruhestellung und der Betriebsstellung verschwenkbar ist als auch der Schließmechanismus mittels der Blockiervorrichtung für die beiden Endstellungen „Ruhestellung“ und „Blockierstellung“ betätigbar ist. Mit einem solchen mechanisch einfachen Aufbau wird eine hohe Funktionssicherheit sichergestellt, wobei die Merkmale, dass das zweite Wirkverbindungsmittel als gefederter Steuerhebel ausgebildet ist und die Kugelstange eine mit dem zweiten Wirkverbindungsmittel in Eingriff stehende Steuerkulisse aufweist, erfindungswesentlich sind.
Die Getriebeeinheit umfasst ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Kupplung, mit welcher die Antriebseinheit mit der Blockiervorrichtung koppelbar ist und ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Kupplung, mit welcher die Antriebseinheit mit der Kugelstange koppelbar ist. Eine solche Getriebeeinheit weist einen einfachen Aufbau auf und führt zu einer bauraumsparenden Baugruppe.
Eine einfache Kopplung der Getriebeeinheit mit der Antriebseinheit erfolgt weiterbildungsgemäß dadurch, dass die Getriebeeinheit ein von der Antriebseinheit angetriebenes Antriebszahnrad aufweist, welches sowohl mit dem ersten Teilgetriebe als auch mit dem zweiten Teilgetriebe gekoppelt ist.
Vorzugsweise ist das erste Teilgetriebe mit einem ersten Zahnrad, welches über eine erste Antriebswelle mit der ersten Kupplung gekoppelt ist, und einer ersten Abtriebswelle, welche die erste Kupplung mit der Blockiervorrichtung koppelt, ausgebildet.
Des Weiteren ist vorzugsweise das zweite Teilgetriebe mit einem zweiten Zahnrad, welches über eine zweite Antriebswelle mit der zweiten Kupplung gekoppelt ist, und einer zweiten Abtriebswelle, welche die zweite Kupplung mit der Schwenkeinrichtung der Kugelstange koppelt, ausgebildet.
Um die Endlagen sowohl der Blockiervorrichtung als auch der Kugelstange funktionssicher auf die Schalteinrichtung zu übertragen, ist vorzugsweise das erste Wirkverbindungsmittel als gefederter Kupplungshebel ausgebildet.
Um die Endlagen der Kugelstange funktionssicher zu detektieren, ist die Steuerkulisse derart mit zwei Schaltnocken ausgebildet, dass jeweils in der Ruhestellung und der Betriebsstellung der Kugelstange mittels eines Schaltnockens das Umschalten der Getriebeeinheit von dem zweiten Schaltzustand in den ersten Schaltzustand bewirkbar ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Schwenkeinrichtung als Kugelgelenk mit einer Gelenkpfanne und einem Gelenkkopf ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die Gelenkpfanne als Kugelstangenlagerkopf der Kugelstange ausgebildet und der Gelenkkopf fahrzeugfest angeordnet.
In bauraumsparender Weise ist der Kugelstangenlagerkopf mit einer Kulissenbahn-Zahnstange ausgebildet, welche mit einem auf der zweiten Abtriebswelle angeordneten dritten Zahnrad des zweiten Teilgetriebes gekoppelt ist.
Da in den Endlagen der Blockiervorrichtung und Kugelstange jeweils eine Drehrichtungsumkehr der Antriebseinheit erfolgen muss, ist nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung das zweite Wirkverbindungsmittel mit einem Polwendeschalter derart gekoppelt, dass sowohl nach einer Schwenkbewegung der Kugelstange in deren Betriebsstellung als auch vor einer Schwenkbewegung der Kugelstange in deren Ruhestellung der Polwendeschalter zur Drehrichtungsumkehr der Antriebseinheit betätigt wird.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

1 eine Anhängerkupplung gemäß der Erfindung in einer Ruhestellung,
2 die Anhängerkupplung nach 1 in einer Betriebsstellung,
3 die Anhängerkupplung nach 1 in einer Zwischenstellung,
4 eine Detaildarstellung der Anhängerkupplung nach 1 mit einem Getriebe und einer Kugelstange,
5 eine Schemadarstellung der Anhängerkupplung nach 1 beim Entriegeln einer Blockiervorrichtung aus einer Ruhestellung oder Betriebsstellung der Kugelstange,
6 eine schematische Darstellung der Anhängerkupplung nach 1 beim Ausfahren der Kugelstange aus der Ruhestellung in die Betriebsstellung,
7 eine schematische Darstellung der Anhängerkupplung nach 1 beim Verriegeln einer Blockiervorrichtung in der Betriebsstellung der Kugelstange,
8 eine schematische Darstellung der Anhängerkupplung nach 1 beim Einfahren der Kugelstange aus der Betriebsstellung in die Ruhestellung,
9 eine Anschlussschaltung für eine elektrische Antriebseinheit der Anhängerkupplung nach 1 mit einer Betriebsspannungsquelle und einem Polwendeschalter, und
10 eine schematische Darstellung des als Schaltwalze ausgebildeten Polwendeschalters nach 6.

Die 1, 2 und 3 zeigen jeweils eine Anhängerkupplung 1 mit einer Kugelstange 2, die an einem Ende eine Kupplungskugel 2.2 und am anderen Ende über eine Schwenkeinrichtung 2.1 an einem Fahrzeug (nicht dargestellt) fahrzeugfest montiert ist.
Die Schwenkeinrichtung 2.1 ist als Kugelgelenk 2.10 ausgeführt und umfasst eine Gelenkpfanne 2.11, die von einem Kugelstangenlagerkopf 2.110 der Kugelstange 2 gebildet wird, und einen Gelenkkopf 2.12. Die Kugelstange 2 weist daher an ihrem einen Ende die Kupplungskugel 2.2 und am gegenüberliegenden Ende den Kugelstangenlagerkopf 2.110 auf, der als Gelenkpfanne 2.11 schwenk- und drehbar den Gelenkkopf 2.12 umschließt.
Die Kugelstange 2 der Anhängerkupplung ist gemäß den 1 und 2 zwischen einer Ruhestellung I (vgl. 1) und einer Betriebsstellung II (vgl. 2) mittels einer elektrischen Antriebseinheit 4 vollelektrisch schwenkbar. Bei dieser Schwenkbewegung aus der Ruhestellung I oder der Betriebsstellung II führt die Kugelstange 2 zunächst eine Kippbewegung mit anschließender Drehbewegung und zuletzt wieder eine Kippbewegung aus. Dies gilt auch umgekehrt bei einer Schwenkbewegung aus der Betriebsstellung II zurück in die Ruhestellung I.
Zur Durchführung einer solchen Kipp- und Drehbewegung weist der Gelenkkopf 2.12 einen Führungszapfen 2.120 auf, welcher in einer Führungsnut 2.112 des Kugelstangenlagerkopfes 2.110 ragt, so dass mit der Kippbewegung der Führungszapfen 2.120 entlang der Führungsnut 2.112 geführt wird. Schlägt der Führungszapfen 2.120 an einem Ende der Führungsnut 2.112 an, erfolgt die Drehbewegung mit diesem Führungszapfen 2.120 als Drehachse, wie dies in 3 dargestellt ist. Nach dieser 3 befindet sich die Kugelstange 2 in einer Zwischenposition zwischen der Ruhestellung I und der Betriebsstellung II.
Zur Realisierung dieser Kipp- und Drehbewegung der Kugelstange 2 wird die Drehbewegung der Antriebseinheit 4 mittels einer Getriebeeinheit 5 auf ein Zahnrad 5.22 übertragen, welches mit einer Kulissenbahn-Zahnstange 2.111 des Kugelstangenlagerkopfes 2.110 kämmt.
Die Endpositionen der Kugelstange 2, also die Ruhestellung I und die Betriebsstellung II werden mittels einer Blockiervorrichtung 3 verriegelt. Diese Blockiervorrichtung 3 besteht aus zwei auf einer Gewindespindel 3.0 angeordneten Schließkeilen 3.1 und 3.2 mit jeweils einem keilförmigen Querschnitt, welche zwischen einer Blockierstellung III (vgl. 1 und 2) und einer Freigabestellung IV (vgl. 3) verfahrbar sind. Hierzu sind auf der Oberfläche des Kugelstangenlagerkopfes 2.110 zwei Keilnuten 2.4 und 2.5 angeordnet. Die Keilnut 2.4 gemäß 1 verläuft in der Ruhestellung I der Kugelstange 2 in Richtung der Führungsnut 2.112 bzw. der Längsachse A der Antriebseinheit 4. In der Blockierstellung III der Blockiervorrichtung 3 gemäß 1 greifen die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 in diese keilförmige Nut 2.4 ein, so dass die jeweiligen Keilflächen einen Form- bzw. Flächenschluss bilden und daher eine Bewegung der Kugelstange 2 gegenüber dem Gelenkkopf 2.12 verhindert wird. Entsprechendes gilt auch in der Betriebsstellung II der Kugelstange 2, in welcher die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 gemäß 2 in der Keilnut 2.5 liegen. Auch diese Keilnut 2.5 verläuft in der Betriebsstellung II der Kugelstange 2 in Richtung der Längsachse A der Antriebseinheit 4 und bildet einen rechten Winkel zur Keilnut 2.4.
Damit eine Schwenkbewegung der Kugelstange 2 ermöglicht wird, wird die Blockiervorrichtung 3 entriegelt, indem die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 aus deren Blockierstellung III in eine Freigabestellung IV gemäß 3 verfahren werden, so dass die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 außerhalb der Keilnut 2.4 bzw. 2.5 liegen und eine Schwenkbewegung der Kugelstange 2 nicht behindern können. Hierzu wird die Gewindespindel 3.0 von der Getriebeeinheit 5 angetrieben. In dieser Freigabestellung IV sind die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 außer Eingriff mit der Keilnut 2.4 bzw. 2.5.
Befindet sich die Kugelstange 2 in einer verriegelten Endposition, wird zum Verschwenken der Kugelstange 2 in die andere Endposition zunächst die verriegelte Endposition mittels der Blockiervorrichtung 3 entriegelt, anschließend die Kugelstange 2 entweder in die Betriebsstellung II ausgefahren oder in die Ruhestellung I eingefahren und abschließend die Endposition mittels der Blockiervorrichtung 3 wieder verriegelt.
Die einzelnen Komponenten der Anhängerkupplung 1 sind im Detail in den 5 bis 8 schematisiert dargestellt, wobei diese 5 bis 8 unterschiedliche Betriebszustände der Anhängerkupplung 1 zeigen.
Gemäß diesen 5 bis 8 wird die Antriebseinheit 4 über die Getriebeeinheit 5 sowohl mit der Gewindespindel 3.0 der Blockiervorrichtung 3 als auch über das Zahnrad 5.22 und der Kulissenbahn-Zahnstange 2.111 mit dem Kugelstangenlagerkopf 2.110 drehgekoppelt.
Ein Antriebszahnrad 5.0 der Getriebeeinheit 5 ist auf einer Antriebswelle 4.0 der elektrischen Antriebseinheit 4 angeordnet und kämmt mit einem ersten Zahnrad 5.10 eines ersten Teilgetriebes 5.1 der Getriebeeinheit 5 und gleichzeitig mit einem zweiten Zahnrad 5.20 eines zweiten Teilgetriebes 5.2 der Getriebeeinheit 5.
Das erste Teilgetriebe 5.1 umfasst neben dem auf einer ersten Antriebswelle 5.100 angeordneten ersten Zahnrad 5.10 eine erste Kupplung 5.11 mit einer ersten Abtriebswelle 5.110, welche drehfest mit der Gewindespindel 3.0 der Blockiervorrichtung 3 verbunden ist, um die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 aus deren Blockierstellung III in deren Freigabestellung IV auseinander zu fahren bzw. aus deren Freigabestellung IV in deren Blockierstellung III zusammen zu fahren.
Das zweite Teilgetriebe 5.2 umfasst neben dem auf einer zweiten Antriebswelle 5.200 angeordneten zweiten Zahnrad 5.20 eine zweite Kupplung 5.21 mit einer zweiten Abtriebswelle 5.210, welche drehfest mit dem Zahnrad 5.22 verbunden ist, welches mit der Kulissenbahn-Zahnstange 2.111 des Kugelstangenlagerkopfes 2.110 der Kugelstange 2 kämmt.
Ferner weist die Anhängerkupplung 1 eine Schalteinrichtung 6 auf, mittels welcher die Getriebeeinheit 5 zwischen einem ersten Schaltzustand und einem zweiten Schaltzustand umschaltbar ist. Im ersten Schaltzustand entsprechend von 5 ist die erste Kupplung 5.11 des ersten Teilgetriebes 5.1 geschlossen und gleichzeitig die zweite Kupplung 5.21 des zweiten Teilgetriebes 5.2 geöffnet, so dass die Drehbewegung der Antriebswelle 4.0 über das Antriebszahnrad 5.0, das erste Zahnrad 5.10 über die geschlossene erste Kupplung 5.11 auf die Gewindespindel 3.0 übertragen wird und dadurch die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 auseinander in entgegengesetzte Richtung zum Erreichung der Freigabestellung IV auseinander bewegt oder zum Erreichen der Blockierstellung III aufeinander zu bewegt werden.
Im zweiten Schaltzustand entsprechend von 6 ist die erste Kupplung 5.11 ersten Teilgetriebes 5.1 geöffnet und gleichzeitig die zweite Kupplung 5.21 des zweiten Teilgetriebes 5.2 geschlossen, so dass die Drehbewegung der Antriebswelle 4.0 über das Antriebszahnrad 5.0 das erste Zahnrad 5.20 über die geschlossene zweite Kupplung 5.21 auf das Zahnrad 5.22 und damit auch auf die Kulissenbahn-Zahnstange 2.111 übertragen wird und dadurch die Kugelstange 2 entweder in die Betriebsstellung II oder in die Ruhestellung I verschwenkt wird.
Zur Umschaltung der Getriebeeinheit 5 zwischen dem ersten und zweiten Schaltzustand umfasst die Schalteinrichtung 6 eine erste Druckstange 6.1 und eine zweite Druckstange 6.2, die über einen zweiseitigen Drehhebel 6.0 schwenkgekoppelt sind. Dieser zweiseitiger Drehhebel 6.0 ist mittig in einem Lager 6.3 schwenkbar gelagert.
Die erste Druckstange 6.1 ist über einen gefederten Kupplungshebel 7.10 als erstes Wirkverbindungsmittel 7.1 mit dem Schließkeil 3.1 der Blockiervorrichtung 3 gekoppelt. Die Kopplung der Druckstange 6.1 mit dem Kupplungshebel 7.10 erfolgt über ein Federelement 6.10.
Die zweite Druckstange 6.2 ist über einen gefederten Steuerhebel 7.20 als zweites Wirkverbindungsmittel 7.2 mit dem Kugelstangenlagerkopf 2.110 der Druckstange 2 gekoppelt, indem entsprechend der Darstellung nach 4 das Ende des Steuerhebels 7.20 in einer Steuernut 2.3 mit Steuernocken 2.30 geführt wird, wobei gleichzeitig mittels des Steuerhebels 7.20 ein Polwendeschalter 8 für die Antriebseinheit 4 betätigbar ist, um in bestimmten Betriebszuständen der Anhängerkupplung 1 eine Drehrichtungsumkehrung der Antriebseinheit 4 zu bewirken.
Diese 4 zeigt in einer schematischen Darstellung die Getriebeeinheit 5 mit der Abtriebswelle 5.21 und dem darauf endseitig angeordnete Zahnrad 5.22, welches mit der Kulissenbahn-Zahnstange 2.111 des Kugelstangenlagerkopfes 2.110 in Eingriff steht. Ferner ist der Kugelstangenlagerkopf 2.110 mit der Steuerkulisse 2.3 und darin zwei angeordneten Schaltnocken 2.30 dargestellt, wobei der als zweites Wirkverbindungsmittel 7.2 ausgeführte Steuerhebel 7.20 über den Polwendeschalter 8 mit der Steuerkulisse 2.3 in Eingriff steht. Bei einer Schwenkbewegung der Kugelstange 2 wird der Steuerhebel 7.20 zusammen mit dem Polwendeschalter 8 in der Steuerkulisse 2.3 geführt und mit dem Überfahren eines Schaltnockens 2.30 der Polwendeschalter 8 betätigt und dadurch die Drehrichtung der Antriebseinheit 4 umgekehrt wird. Die Anordnung der beiden Schaltnocken 2.30 korrespondiert mit den Entstellungen der Kugelstange 2, wie weiter unten erläutert werden soll.
Zunächst soll das Ausfahren der Kugelstange 2, also deren Schwenkbewegung aus der Ruhestellung I in die Betriebsstellung II anhand der 5, 6 und 7 erläutert werden.
In der Ruhestellung I der Kugelstange 2 gemäß 5 ist die erste Kupplung 5.11 geschlossen, die zweite Kupplung 5.21 geöffnet, während die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 der Blockiervorrichtung 3 in der Blockierstellung III sind.
Das Ausfahren der Kugelstange 2 wird durch die Betätigung eines Tasters T_A ausgelöst, wodurch gemäß 6 die elektrische Antriebseinheit 4 über den Polwendeschalter 8 mit einer Betriebsspannungsquelle (in der Regel das Bordnetz des Fahrzeugs) U_B verbunden wird. Dadurch wird die Antriebseinheit 4 und das Antriebszahnrad 5.0 in eine Drehrichtung D1 angetrieben. Dadurch werden die Zahnräder 5.10 und 5.20 in die entgegengesetzte Drehrichtung D2 in Drehung versetzt. Da die erste Kupplung 5.11 geschlossen ist, wird auch die erste Abtriebswelle 5.110 und damit auch die Gewindespindel 3.0 der Blockiervorrichtung 3 in die Drehrichtung D2 angetrieben, wodurch die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 der Blockiervorrichtung 3 aus deren Blockierstellung III auseinander in deren Freigabestellung IV (vgl. 6) verfahren werden, so dass sich die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 außerhalb der Keilnut 2.4 befinden. Dieser Entriegelungsvorganges der Anhängerkupplung 1 wird als Betriebszustand A1 bezeichnet und ist in 5 dargestellt.
Da die Bewegung des Schließkeils 3.1 in diesem Betriebszustand A1 in die Freigabestellung IV über den gefederten Kupplungshebel 7.10 auf die erste Druckstange 6.1 übertragen wird, wird die erste Kupplung 5.11 geöffnet und gleichzeitig der Drehhebel 6.0 aus einer ersten Position P1 in eine zweite Position P2 verschwenkt. Das Verschwenken des Drehhebels 6.0 in die zweite Position P2 wird auf die zweite Druckstange 6.2 übertragen, wodurch die zweite Kupplung 5.11 geschlossen wird. In diesem Zustand wird gemäß 6 die Kugelstange 2 in deren Betriebsstellung II verschwenkt, indem die Drehbewegung in Drehrichtung D2 des zweiten Zahnrades 5.20 über die geschlossene zweite Kupplung 5.21 auf die Abtriebswelle 5.210 übertragen wird, die das Zahnrad 5.22 und damit die Kurvenbahn-Zahnstange 2.111 antreibt. Dieser Schwenkvorgang der Kugelstange 2 aus der Ruhestellung I in deren Betriebsstellung II wird als Betriebszustand A2 der Anhängerkupplung 1 bezeichnet und ist in 6 dargestellt.
Mit dem Verschwenken der Kugelstange 2 in deren Betriebsstellung II überfährt gleichzeitig der gefederte Steuerhebel 7.20 zusammen mit dem Polwendeschalter 8 einen in der Steuerkulisse 2.3 angeordneten Schaltnocken 2.30, wodurch der Polwendeschalter 8 betätigt und dadurch die Versorgungsspannung an der Antriebseinheit 4 umgepolt wird und gleichzeitig die Bewegung des Steuerhebels 7.20 auf die zweite Druckstange 6.2 übertragen und dadurch die zweite Kupplung 5.21 geöffnet wird. Die Bewegung der zweiten Druckstange 6.2 führt zum Verschwenken des Drehhebels 6.0 aus der Position P2 wieder zurück in die Position P1. Dieses Verschwenken des Drehhebels 6.0 zurück in die Position P1 wird auf die erste Druckstange 6.1 übertragen, wodurch die erste Kupplung 5.11 geschlossen wird.
In dieser Betriebsposition II der Kugelstange 2 erfolgt ein Verriegelungsvorgang mittels der Blockiervorrichtung 3. Dieser Verriegelungsvorgang zeigt 7 und wird als Betriebszustand A3 der Anhängerkupplung 1 bezeichnet. Aufgrund der Umkehrung der Drehrichtung der Antriebseinheit 4 wird die Drehbewegung der Antriebswelle 4.0 der Antriebseinheit 4 in Drehrichtung D2 über das Antriebszahnrad 5.0 auf das erste Zahnrad 5.10 und das zweite Zahnrad 5.20 übertragen, welche in umgekehrter Drehrichtung D1 bewegt werden. Die Drehbewegung des ersten Zahnrades 5.10 wird über die geschlossene erste Kupplung 5.11, die erste Abtriebswelle 5.110 auf die Gewindespindel 3.0 übertragen, wodurch die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 bis zum Erreichen deren Blockierstellung III wieder aufeinander zu bewegt werden. In dieser Blockierstellung III sind die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 in die Keilnut 2.5 eingefahren und blockieren damit eine Schwenkbewegung der Kugelstange 2. Die elektrische Antriebseinheit 4 wird mittels einer Überlastregelung abgeschaltet.
Das Einfahren der Kugelstange 2, also deren Schwenkbewegung aus der der Betriebsstellung II in der Ruhestellung I wird nachfolgend anhand der 5, 7 und 8 erläutert.
Das Einfahren der Kugelstange 2 aus der Betriebsstellung II wird durch die Betätigung eines weiteren Tasters T_B ausgelöst, wodurch gemäß 6 die elektrische Antriebseinheit 4 über den Polwendeschalter 8 mit der Betriebsspannungsquelle (in der Regel das Bordnetz des Fahrzeugs) U_B mit umgekehrter Polarisierung an die Antriebseinheit 4 im Vergleich zu dem Betriebszustand A3 verbunden wird. Damit wird wieder die Drehrichtung D1 gemäß 5 erzeugt, so dass der Entriegelungsvorgang mittels der Blockiervorrichtung 3 stattfinden kann.
Wird davon ausgegangen, dass in 5 die Kugelstange 2 sich in der Betriebsstellung II befindet, erfolgt der Entriegelungsvorgang entsprechend dem oben beschriebenen Betriebszustand A1 der Anhängerkupplung 1. Die Drehrichtung D1 des Antriebszahnrades 5.0 wird als Drehrichtung D2 über das erste Teilgetriebe 5.1 bei geschlossener erster Kupplung 5.11 auf die Gewindespindel 3.0 übertragen, wodurch die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 der Blockiervorrichtung 3 aus deren Blockierstellung III auseinander in deren Freigabestellung IV verfahren werden und dadurch eine Schwenkbewegung der Kugelstange 2 ermöglicht wird. Dieser Entriegelungsvorganges der Anhängerkupplung 1 bei ausgefahrener Kugelstange 2 wird als Betriebszustand B1 bezeichnet und entspricht der Darstellung nach 5.
Da in diesem Betriebszustand B1 die Bewegung des Schließkeils 3.1 in die Freigabestellung IV über den gefederten Kupplungshebel 7.10 auf die erste Druckstange 6.1 übertragen wird, wird die erste Kupplung 5.11 geöffnet und gleichzeitig der Drehhebel 6.0 aus der ersten Position P1 in die zweite Position P2 verschwenkt. Das Verschwenken des Drehhebels 6.0 in die zweite Position P2 wird auf die zweite Druckstange 6.2 übertragen, wodurch die zweite Kupplung 5.11 geschlossen und gleichzeitig der Polwendeschalter 8 betätigt wird. Die Betätigung des Polwendeschalters 8 erklärt sich im Zusammenhang mit 4 dadurch, dass in der Betriebsstellung II der Kugelstange 2 der gefederte Steuerhebel 7.20 über den Polwendeschalter 8 an einer Schaltnocke 2.30 anliegt und dadurch eine Bewegung der zweiten Druckstange 6.2 in Richtung der Steuerkulisse 2.3 zum Schalten des Polwendeschalters 8 führt. Mit der dadurch bewirkten Polumschaltung wird die Antriebseinheit 4 derart bestromt, dass deren Antriebswelle 4.0 in die Drehrichtung D2 gedreht wird. In diesem Zustand wird gemäß 8 die Kugelstange 2 in deren Ruhestellung I verschwenkt, indem die Drehbewegung in Drehrichtung D1 des zweiten Zahnrades 5.20 über die geschlossene zweite Kupplung 5.21 auf die Abtriebswelle 5.210 übertragen wird, die das Zahnrad 5.22 und damit die Kurvenbahn-Zahnstange 2.111 antreibt. Dieser Schwenkvorgang der Kugelstange 2 aus der Betriebsstellung II in deren Ruhestellung I wird als Betriebszustand B2 der Anhängerkupplung 1 bezeichnet und ist in 8 dargestellt.
Mit dem Verschwenken der Kugelstange 2 in deren Ruhestellung I überfährt gleichzeitig der gefederte Steuerhebel 7.20 zusammen mit dem Polwendeschalter 8 einen in der Steuerkulisse 2.3 angeordneten Schaltnocken 2.30, wodurch der Polwendeschalter 8 betätigt und dadurch die Versorgungsspannung an der Antriebseinheit 4 umgepolt und gleichzeitig die Bewegung des Steuerhebels 7.20 auf die zweite Druckstange 6.2 übertragen und dadurch die zweite Kupplung 5.21 geöffnet wird. Die Bewegung der zweiten Druckstange 6.2 führt zum Verschwenken des Drehhebels 6.0 aus der Position P2 wieder zurück in die Position P1. Dieses Verschwenken des Drehhebels 6.0 zurück in die Position P1 wird auf die erste Druckstange 6.1 übertragen, wodurch die erste Kupplung 5.11 geschlossen wird.
Wird davon ausgegangen, dass in 7 die Kugelstange 2 sich in der Ruhestellung I befindet, erfolgt der Verriegelungsvorgang entsprechend dem oben beschriebenen Betriebszustand A3 der Anhängerkupplung 1. Die Drehrichtung D2 des Antriebszahnrades 5.0 wird als Drehrichtung D1 über das erste Teilgetriebe 5.1 bei geschlossener erster Kupplung 5.11 auf die Gewindespindel 3.0 übertragen, wodurch die beiden Schließkeile 3.1 und 3.2 der Blockiervorrichtung 3 aus deren Freigabestellung IV zueinander in deren Blockierstellung III verfahren werden und dadurch eine Schwenkbewegung der Kugelstange 2 verhindert wird. Dieser Verriegelungsvorgang der Anhängerkupplung 1 bei eingefahrener Kugelstange 2 wird als Betriebszustand B3 bezeichnet und entspricht der Darstellung nach 7.
Der Polwendeschalter 8 ist gemäß 10 als Schaltwalze 8.0 ausgeführt und ist derart mit dem gefederten Steuerhebel 7.20 als zweites Wirkverbindungsmittel 7.2 gekoppelt, dass mit dessen Bewegung und damit der Bewegung der zweiten Druckstange 6.2, initiiert durch ein Verschwenken des Drehhebels 6.0 oder durch eine Schaltnocke 2.30 der Steuerkulisse 2.3, die Schaltwalze 8.0 in Drehrichtung D0 um jeweils 72° gedreht wird, so dass fünf Schaltzustände entstehen und dabei die Betriebsspannung U_B mit wechselnden Polaritäten an die zur elektrischen Antriebseinheit 4 führenden Kontaktpunkte K1 und K2 angelegt wird. Diese fünf Schaltzustände entsprechend den Betriebszuständen A1, A2 und A3 für das Ausfahren der Kugelstange 2 in deren Betriebsstellung II und den Betriebszuständen B1, B2 und B3 für das Einfahren der Kugelstange 2 in die Ruhestellung I, wobei die Betriebszustände A1 und B3 einem gemeinsamen Schaltzustand der Schaltwalze 8.0 entsprechen.
Für diese fünf Schaltzustände sind fünf Kontaktpaare auf dem Umfang der Schaltwalze 8.0 in äquidistanten Abständen von jeweils 72° angeordnet, die in 10 entsprechend den Betriebszuständen A1/B3, A2, A3, B1 und B2 bezeichnet sind. Mittels Schleifkontakten 8.1 wird die Betriebsspannung U_B der elektrischen Antriebseinheit 4 mit der durch diese Kontaktpaare vorgegebenen Polarität abgegriffen und den Kontaktpunkten K1 und K2 zugeführt.
An gegenüberliegenden Enden der Schaltwalze 8.0 sind Kontaktringe 8.2 und 8.3 angeordnet, denen über weitere Schleifkontakte 8.4 die Betriebsspannung U_B zugeführt wird. Ausgehend von diesen Kontaktringen 8.2 und 8.3 werden die fünf Kontaktpaare mit der jeweiligen Polarität der Betriebsspannung U_B versorgt.
Bezugszeichenliste

1: Anhängerkupplung
2: Kugelstange
2.1: Schwenkeinrichtung
2.10: Kugelgelenk
2.11: Gelenkpfanne des Kugelgelenkes 2.10
2.110: Kugelstangenlagerkopf als Gelenkpfanne 2.11
2.111: Kulissenbahn-Zahnstange
2.112: Führungsnut
2.12: Gelenkkopf des Kugelgelenkes 2.10
2.120: Führungszapfen
2.2: Kupplungskugel
2.3: Steuerkulisse
2.30: Schaltnocken
2.4: Keilnut
2.5: Keilnut
3: Blockiervorrichtung
3.0: Gewindespindel der Blockiervorrichtung 3
3.1: Schließkeil der Blockiervorrichtung 3
3.2: Schließkeil der Blockiervorrichtung 3
4: Antriebseinheit
4.0: Antriebswelle
5: Getriebeeinheit
5.0: Antriebszahnrad der Getriebeeinheit 5
5.1: erstes Teilgetriebe der Getriebeeinheit 5
5.10: erstes Zahnrad des ersten Teilgetriebes 5.1
5.100: erste Antriebswelle ersten Teilgetriebes 5.1
5.11: erste Kupplung des ersten Teilgetriebes 5.1
5.110: erste Abtriebswelle des ersten Teilgetriebes 5.1
5.2: zweites Teilgetriebe der Getriebeeinheit 5
5.20: zweites Zahnrad des zweiten Teilgetriebes 5.2
5.200: zweite Antriebswelle des zweiten Teilgetriebes 5.2
5.21: zweite Kupplung des zweiten Teilgetriebes 5.2
5.210: Abtriebswelle des zweiten Teilgetriebes 5.2
5.22: Zahnrad
6: Schalteinrichtung
6.0: zweiseitiger Drehhebel
6.1: erste Druckstange
6.10: Federelement
6.2: zweite Druckstange
6.20: Federelement
6.3: Lager
7.1: erstes Wirkverbindungsmittel
7.10: gefederter Kupplungshebel als erstes Wirkverbindungsmittel 7.1
7.2: zweites Wirkverbindungsmittel
7.20: gefederter Steuerhebel als zweites Wirkverbindungsmittel 7.2
8: Polwendeschalter
8.0: Schaltwalze
8.1: Schleifkontakte
8.2: Kontaktring
8.3: Kontaktring
8.4: Schleifkontakte
I: Ruhestellung der Kugelstange 2
II: Betriebsstellung der Kugelstange 2
III: Blockierstellung der Blockiervorrichtung 3
IV: Freigabestellung der Blockiervorrichtung 3
A: Längsachse der Antriebseinheit
A1: Betriebszustand der Anhängerkupplung 1
A2: Betriebszustand der Anhängerkupplung 1
A3: Betriebszustand der Anhängerkupplung 1
B1: Betriebszustand Anhängerkupplung 1
B2: Betriebszustand der Anhängerkupplung 1
B3: Betriebszustand der Anhängerkupplung 1
D0: Drehrichtung
D1: Drehrichtung
D2: Drehrichtung
K1: Kontaktpunkt
K2: Kontaktpunkt
P1: erste Position des Drehhebels 6.0
P2: zweite Position des Drehhebels 6.0
T_A: Taster
TB: Taster
U_B: Betriebsspannung

Claims

Anhängerkupplung (1) für ein Fahrzeug mit - einem zwischen einer Ruhestellung (I) und einer Betriebsstellung (II) mittels einer Schwenkeinrichtung (2.1) schwenkbaren Kugelstange (2) mit einer an einem Ende angeordneten Kupplungskugel (2.2), - einer Blockiervorrichtung (3), welche zwischen einer die Schwenkbewegung der Kugelstange (2) blockierenden Blockierstellung (III) und einer die Schwenkbewegung der Kugelstange (2) freigebenden Freigabestellung (IV) verfahrbar ist, - einer von einer Antriebseinheit (4) antreibbaren Getriebeeinheit (5), welche ein erstes Teilgetriebe (5.1) mit einer ersten Kupplung (5.11) und ein zweites Teilgetriebe (5.2) mit einer zweiten Kupplung (5.21) umfasst, - eine Schalteinrichtung (6), mittels welcher die Getriebeeinheit (5) zwischen einem ersten Schaltzustand und einem zweiten Schaltzustand umschaltbar ist, wobei - im ersten Schaltzustand die Antriebseinheit (4) mittels der ersten Kupplung (5.11) und dem ersten Teilgetriebe (5.1) mit der Blockiervorrichtung (3) zum Verfahren derselben zwischen der Blockierstellung (III) und der Freigabestellung (IV) gekoppelt ist, und - im zweiten Schaltzustand die Antriebseinheit (4) mittels der zweiten Kupplung (5.21) und dem zweiten Teilgetriebe (5.2) mit der Kugelstange (2) zum Verschwenken derselben zwischen der Ruhestellung (I) und der Betriebsstellung (II) schwenkgekoppelt ist, - einem ersten Wirkverbindungsmittel (7.1), welches die Blockiervorrichtung (3) mit der Schalteinrichtung (5) derart koppelt, dass in der Freigabestellung (IV) die Getriebeeinheit (5) vom ersten in den zweiten Schaltzustand umschaltbar ist, und - einem als gefederter Steuerhebel (7.20) ausgebildeten zweiten Wirkverbindungsmittel (7.2), welches die Kugelstange (2) mit der Schalteinrichtung (6) derart koppelt, dass jeweils in der Ruhestellung (I) und in der Betriebsstellung (II) die Getriebeeinheit (5) vom zweiten in den ersten Schaltzustand umschaltbar ist, wobei die Kugelstange (2) eine mit dem zweiten Wirkverbindungsmittel (7.2) in Eingriff stehende Steuerkulisse (2.3) aufweist.
. Anhängerkupplung (1) nach Anspruch 1, bei welcher die Getriebeeinheit (5) ein von der Antriebseinheit (4) angetriebenes Antriebszahnrad (5.0) aufweist, welches sowohl mit dem ersten Teilgetriebe (5.1) als auch mit dem zweiten Teilgetriebe (5.2) gekoppelt ist.
. Anhängerkupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei welcher - das erste Teilgetriebe (5.1) ein erstes Zahnrad (5.10) aufweist, welches über eine erste Antriebswelle (5.100) mit der ersten Kupplung (5.11) gekoppelt ist, und - das erste Teilgetriebe (5.1) eine erste Abtriebswelle (5.110) aufweist, welche die erste Kupplung (5.11) mit der Blockiervorrichtung (3) koppelt.
. Anhängerkupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher - das zweite Teilgetriebe (5.2) ein zweites Zahnrad (5.20) aufweist, welches über eine zweite Antriebswelle (5.200) mit der zweiten Kupplung (5.21) gekoppelt ist, und - das zweite Teilgetriebe (5.2) eine zweite Abtriebswelle (5.210) aufweist, welche die zweite Kupplung (5.21) mit der Schwenkeinrichtung (2.1) der Kugelstange (2) koppelt.
. Anhängerkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher das erste Wirkverbindungsmittel (7.1) als gefederter Kupplungshebel (7.10) ausgebildet ist.
Anhängerkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher die Steuerkulisse (2.3) derart mit zwei Schaltnocken (2.30) ausgebildet ist, dass jeweils in der Ruhestellung (I) und der Betriebsstellung (II) der Kugelstange (2) mittels eines Schaltnockens (2.30) das Umschalten der Getriebeeinheit (5) von dem zweiten Schaltzustand in den ersten Schaltzustand bewirkbar ist.
Anhängerkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher die Schwenkeinrichtung (2.1) als Kugelgelenk (2.10) mit einer Gelenkpfanne (2.11) und einem Gelenkkopf (2.12) ausgebildet ist.
Anhängerkupplung (1) nach Anspruch 7, bei welcher die Gelenkpfanne (2.11) als Kugelstangenlagerkopf (2.110) der Kugelstange (2) ausgebildet ist und der Gelenkkopf (2.12) fahrzeugfest angeordnet ist.
Anhängerkupplung (1) nach Anspruch 8, bei welcher der Kugelstangenlagerkopf (2.110) mit einer Kulissenbahn-Zahnstange (2.111) ausgebildet ist, welche mit einem auf der zweiten Abtriebswelle (5.210) angeordneten dritten Zahnrad (5.22) gekoppelt ist.
Anhängerkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welcher das zweite Wirkverbindungsmittel (7.2) mit einem Polwendeschalter (8) derart gekoppelt ist, dass sowohl nach einer Schwenkbewegung der Kugelstange (2) in deren Betriebsstellung (II) als auch vor einer Schwenkbewegung der Kugelstange (2) in deren Ruhestellung (I) der Polwendeschalter (8) zur Drehrichtungsumkehr der Antriebseinheit (4) betätigt wird.