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Fachgebiet
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Vorrichtung zum
Entkuppeln (Ausrücken)
und Kuppeln (Einrücken)
einer Kupplung, und im Besonderen eine Vorrichtung, die den Betrieb
einer Fahrzeugkupplung automatisieren kann.
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Technischer
Hintergrund
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Bislang
ist eine so genannte automatische Kupplung bekannt, die einen Betätiger mit
einer Reibkupplung derart kombiniert, dass die Kupplung automatisch
aus- und eingerückt
wird.
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Ein
Fahrzeug, das nur mit der automatischen Kupplung ausgestattet ist,
kann jedoch nicht laufen, wenn das System kaputt ist. Ferner ist
nur die folgende ausfallsichere Maßnahme verfügbar: Die Kupplung wird automatisch
ausgerückt,
eingerückt
oder im aktuellen Zustand gehalten, wenn im System eine Störung auftritt.
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In
Anbetracht des Vorgesagten wird eine so genannte halbautomatische
Kupplung vorgeschlagen, um die genannten Unzulänglichkeiten zu beseitigen.
Durch Verwendung der halbautomatischen Kupplung wird auch eine manuelle
Aus- und Einrückung der
Kupplung mit einem Kupplungspedal möglich, und zwar zusätzlich zur
automatischen Aus- und Einrückung
(Japanische Gebrauchsmusteranmeldung, Offenlegungsschrift Nr. 6-8825).
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Gelegentlich
entsteht bei der halbautomatischen Kupplung ein Problem der störenden Beeinflussung
zwischen der automatischen Ausrückung/Einrückung und
der manuellen Ausrückung/Einrückung, wenn
vom automatischen Kupplungsbetrieb auf manuellen Betrieb umgeschaltet wird
oder umgekehrt. Wenn zum Beispiel von dem einen Kupplungs-Ausrück-/Einrück-Modus
(automatisch oder manuell) in den anderen Modus umgeschaltet wird,
während
die Ausrückung
der Kupplung im genannten ersten Modus gerade erfolgt, kann die Kupplung unmittelbar
in einen eingerückten
Zustand gebracht werden, wodurch ein Einrückschock und eine unerwartet
schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs ausgelöst werden.
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kupplungs-Ausrück-/Einrück-Vorrichtung anzugeben,
die das Auftreten eines Einrückschocks
und der versehentlichen Fahrzeugbeschleunigung verhindern kann,
wenn das Umschalten zwischen dem automatischen Ausrück-/Einrück-Modus
und dem manuellen Ausrück-/Einrück-Modus
erfolgt.
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Im
Dokument
JP 03 229
020 A ist eine Kupplungssteuerung für eine Flüssigkeitskupplung offenbart.
Diese Kupplungssteuerung sorgt für
eine Umschaltung von der automatischen Steuerung zur manuellen Steuerung,
um im Notfall einen raschen Betrieb zu ermöglichen. Wenn der Fahrer das
Pedal drückt,
wird ein Umschaltventil betätigt,
um die Kupplung zu lösen.
Das Drücken
des Pedals wird von einem Sensor festgestellt und einem Umschaltmittel mitgeteilt.
Das Umschaltmittel betätigt
ein Druckregelventil, wodurch ein Öldruck auf Null gebracht wird. Demgemäß kann ein
beliebiger Gangwechsel manuell vorgenommen werden, wodurch ein langsamer Betrieb
durch die automatische Steuerung vermieden wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Eine
erfindungsgemäße Vorrichtung
zum Ausrücken/Einrücken einer
Kupplung enthält
ein manuelles Ausrück-/Einrück-Mittel
zum Durchführen manueller
Aus- und Einrückung
der Kupplung nach Betätigung
eines Kupplungspedals, ein automatisches Kupplungs-Ausrück-/Einrück-Mittel
zum Durchführen
automatischer Aus- und Einrückung
der Kupplung mit Empfang eines vorbestimmten Signals, sowie ein
Umschaltsteuerungsmittel zum Bewirken der Umschaltung zwischen dem
manuellen Ausrück-/Einrück-Modus
und dem automatischen Ausrück-/Einrück-Modus,
nachdem das Einrücken
der Kupplung abgeschlossen ist.
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Gemäß diesem
Aufbau darf das Umschalten des Kupplungsmodus erfolgen, nachdem
das Einrücken
der Kupplung beendet ist. Somit werden ein Schock nach dem Einrücken der
Kupplung und eine unbeabsichtigte Beschleunigung des Fahrzeugs nicht
auftreten.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 zeigt
eine Gesamtansicht einer erfindungsgemäßen Kupplungs-Ausrück-/Einrück-Vorrichtung.
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2A zeigt
einen Seitenquerschnitt eines Umschaltzylinders, wenn die automatische
Ausrückung
gerade erfolgt.
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2B ist
eine ähnliche
Querschnittsansicht des Umschaltzylinders, wenn während der
automatischen Ausrückung
der Kupplung ein Kupplungspedal gedrückt wird.
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3A ist
ein Seitenquerschnitt des Umschaltzylinders, wenn die manuelle Ausrückung gerade
erfolgt.
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3B ist
eine ähnliche
Querschnittsansicht des Umschaltzylinders, wenn das Lösen des
Kupplungspedals und die automatische Ausrückung der Kupplung gleichzeitig
erfolgen.
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4 zeigt
ein Flussdiagramm hinsichtlich der Steuerung, wann vom automatischen
Ausrück-/Einrück-Modus
erfindungsgemäß zum manuellen
Ausrück-/Einrück-Modus
umgeschaltet wird.
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5 zeigt
ein weiteres Flussdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung hinsichtlich
der Frage, wann vom manuellen Modus zum automatischen Modus umgeschaltet
wird.
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Beste Ausführungsart
der Erfindung
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Nun
soll eine bevorzugte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
detailliert beschrieben werden.
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Wie
in 1 gezeigt ist, hat eine erfindungsgemäße Kupplungs-Ausrück-/Einrück-Vorrichtung den
Aufbau einer so genannten halbautomatischen Kupplungsvorrichtung.
Insbesondere ist die Kupplung 1 eine Reibkupplung und diese
Kupplung wird durch ein manuelles Ausrück-/Einrück-Mittel 2 manuell
aus- und eingerückt oder
durch ein automatisches Ausrück-/Einrück-Mittel 3 automatisch
aus- und eingerückt.
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Die
Kupplung 1 wird aus- und eingerückt, wenn eine Kupplungsausrückgabel
(Ausrückung) 4 durch
einen Nehmerzylinder (Betätiger) 5 vor
und zurück
bewegt wird. Ein geeigneter Öldruck
oder ein Druckfluid wird von einem Umschaltzylinder 6 dem Nehmerzylinder 5 zugeführt, damit
der Nehmerzylinder betätigt
wird. Der Umschaltzylinder 6 nimmt durch Umschaltung ein
aus einem Hauptzylinder 7 zugeführtes Öl oder ein aus einer Öldruckquelle 8 zugeführtes Öl selektiv
auf und führt
dem Nehmerzylinder 5 einen Öldruck (Druckfluid) zu, der
jenem entspricht, den der Umschaltzylinder 6 empfangen
hat. Der Hauptzylinder 7 erzeugt einen Öldruck gemäß einer Druckbewegung des Kupplungspedals 9 und führt es dem
Umschaltzylinder 6 zu. Die Öldruckquelle 8 enthält einen
Motor 10, eine Hydraulikpumpe 11, ein elektromagnetisches
Ventil 12 und ein Entlastungsventil 13. Diese Öldruckquelle 8 empfängt eine Betätigungsenergie
und ein Steuersignal von einer elektronischen Steuerungseinheit 14 und
erzeugt einen bestimmten Öldruck.
Ein zusätzlicher Ölbehälter 15 wird
mit einer Ölleitung
verbunden, die sich von der Öldruckquelle 8 zum
Umschaltzylinder 6 erstreckt.
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Gemäß dem beschriebenen
und dargestellten Aufbau wird vom Hauptzylinder 7 ein Öldruck erzeugt,
wenn das Kupplungspedal 9 gedrückt wird. Dieser Öldruck bzw.
dieses Druckfluid veranlasst die Kolben 16 und 17 dazu,
sich im Umschaltzylinder 6 zu bewegen, was wiederum den
Umschaltzylinder 6 dazu veranlasst, einen dem Kupplungspedaldruck entsprechenden Öldruck dem
Nehmerzylinder 5 zuzuführen.
Sodann wird im Nehmerzylinder 5 ein Kolben 18 gedrückt und
daraus folgt, dass die Kupplung 1 in Ausrückrichtung
mit einer Kraft betätigt
wird, die dem Durchdrücken
des Kupplungspedals entspricht. Wenn umgekehrt das Kupplungspedal 9 zurückbewegt
oder losgelassen wird, wird die Kupplung 1 in Einrückrichtung
betätigt.
Auf diese Weise wird die manuelle Aus- und Einrückung der Kupplung erzielt. Folglich
bilden das Kupplungspedal 9, der Hauptzylinder 7,
der Umschaltzylinder 6 und der Nehmerzylinder 5 gemeinsam
das manuelle Kupplungs-Ausrück-/Einrück-Mittel 2.
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Unterdessen
wird die Bewegung bzw. die Betätigung
der Kupplung 1 immer von einem Kupplungsbetätigungssensor 19 überwacht.
In der dargestellten Ausführungsform
ist auch ein gängiges
manuelles Getriebe 20 vorgesehen, das mit einem Schalthebel 21 mechanisch
betrieben wird. Insbesondere sind der Schalthebel 21 und
das Getriebe 20 durch mechanische Elemente wie Verbindungsstücke, Drähte und
Kabel wirkungsmäßig so miteinander
verbunden, dass sie bei Betrieb zusammenarbeiten. Der Schalthebel 21 hat
einen Knauf 22, der bezogen auf eine Schalthebelwelle 23 wie
ein Kopf geschüttelt
werden kann. Wenn der Knauf 22 durch eine Schaltkraft geschüttelt wird,
weil der Fahrer die Schaltposition verändern möchte, wird ein Kontakt in dem
Knauf 22 berührt,
sodass ein elektrisches Signal erzeugt wird. Das Getriebe 20 ist
mit einem neutralen Schalter 24 ausgestattet um zu erfassen,
ob es sich in einem neutralen Zustand befindet oder nicht. Signale
des Sensors und des Schalters werden an die Steuerungseinheit 14 weitergegeben.
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Die
Steuerungseinheit 14 führt
nach Empfang eines elektrischen Signals von dem Schalthebel 21 die
automatische Aus- und Einrückung
der Kupplung 1 aus. Insbesondere wenn durch Betätigung des Schalthebels 21 die
Schaltposition verändert
wird, während
das Fahrzeug läuft,
wird nach dem Ausrücken
des Gangs die Ausrückung
der Kupplung ausgelöst,
und nach dem Einrücken
des Gangs wird die Einrückung
der Kupplung ausgelöst.
Diese Aus- und Einrückung
der Kupplung erfolgt durch Steuern des in der Öldruckquelle 8 erzeugten Öldrucks.
Genauer gesagt wirkt die Öldruckquelle 8 wie
der Hauptzylinder 7 und wenn ein bestimmter Öldruck oder
ein Druckfluid von der Öldruckquelle 8 erzeugt
wurde, wird die Kupplung 1, wie bei der manuellen Ausrückung, durch
einen Druck ausgerückt,
der dem erzeugten Öldruck
entspricht. Wenn die Kupplung eingerückt wird, wird die Einrückgeschwindigkeit
der Kupplung 1 entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs
gesteuert oder ausgewählt.
In der Steuerungseinheit 14 sind bereits mehrere Einrückgeschwindigkeiten
eingespeichert. Auf diese Weise bilden die Steuerungseinheit 14,
die Druckfluidquelle 8, der Umschaltzylinder 6 und
der Nehmerzylinder 5 gemeinsam das automatische Kupplungs-Ausrück-/Einrück-Mittel 3.
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Im Übrigen ist
zum Umschalten zwischen der manuellen Ausrückung/Einrückung und der automatischen
Ausrückung/Einrückung ein
Umschalter 25 mit der Steuerungseinheit 14 verbunden.
Dieser Umschalter 25 ist im Fahrzeuginneren angeordnet,
damit er vom Fahrer manuell betätigt
werden kann. Befindet sich der Umschalter 25 in einer dem
manuellen Ausrück-/Einrück-Modus
entsprechenden Position, wird der Öldruck nicht von der Druckfluidquelle 8 bereitgestellt.
Befindet sich der Umschalter 25 in einer dem automatischen
Ausrück-/Einrück-Modus
entsprechenden Position, wird der Öldruck entsprechend dem elektrischen
Signal des Schalthebels 21 von der Druckfluidquelle 8 zugeführt.
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Die 2A, 2B, 3A und 3B zeigen
den Aufbau des Umschaltzylinders 6 im Detail. Der Umschaltzylinder 6 ist
mit dem Öl
gefüllt,
wobei der erste und der zweite Kolben 16 und 17 tandemartig
in demselben angeordnet sind. Wird der Öldruck vom Hauptzylinder 7 zugeführt, wie
in 3A dargestellt, so wird der Öldruck von einer ersten Öffnung 26 in
eine Zylinderkammer eingeführt,
wodurch beide Kolben 16 und 17 gedrückt werden.
Somit wird das Öl
aus einer Austrittsöffnung 28 heraus
zum Nehmerzylinder 5 gedrückt. Wenn andererseits der Öldruck von
der Öldruckquelle 8 zugeführt wird,
wie in 2A gezeigt, so wird der Öldruck von
einer zweiten Öffnung 29 in
die Zylinderkammer eingeführt,
wodurch der zweite Kolben 17 zur Austrittsöffnung 28 und
der erste Kolben 16 in die entgegengesetzte Richtung gedrückt werden.
Das Öl
wird dann aus der Austrittsöffnung 28 heraus
zum Nehmerzylinder 5 gedrückt. Auf diese Weise wird eine
Ausrückung
der Kupplung 1 ermöglicht.
Es sollte ersichtlich sein, dass eine dritte Öffnung 30 dafür vorgesehen ist,
zusätzliches Öl von dem
Zusatzbehälter 15 aufzunehmen.
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An
dieser Stelle sollte berücksichtigt
werden, ob bei der dargestellten Vorrichtung das Problem von Störungen zwischen
dem manuellen und dem automatischen Modus auftreten kann. Beispielsweise wird
während
der in 2A gezeigten automatischen Kupplungsausrückung ein Öldruck zwischen dem
ersten und dem zweiten Kolben 16 und 17 zugeführt, sodass
der Druck in diesem Teil gesteigert wird. Wenn der Umschalter 25 abgeschaltet
wird, damit der manuelle Vorgang erfolgen kann, wird das elektromagnetische
Ventil 12 der Öldruckquelle 8 in
dieser Situation umgeschaltet und der Öldruck wird aufrechterhalten.
Wenn ferner das Kupplungspedal 9 gedrückt wird, wird das Öl zwischen
dem ersten und dem zweiten Kolben 16 und 17 aufgrund
der volumetrischen Verringerung gezwungen, durch die zweite Öffnung 29 zurückzufließen, wie
in 2 gezeigt ist, und es wird vom
Entlastungsventil der Öldruckquelle 8 abgelassen.
Es entsteht kein Problem, wenn der Druck auf das Kupplungspedal
ausreichend groß ist, um
den ersten Kolben 16 zu veranlassen, an den zweiten Kolben 17 anzustoßen. Wenn
jedoch das Kupplungspedal 9 nicht so stark gedrückt wird
und der erste Kolben 16 deshalb nur bis zur Hälfte des Weges
bewegt wird, wie durch die Strichpunktlinie in 2A angedeutet
ist, so wird sich der zweite Kolben 17 nach Loslassen des
Kupplungspedals 9 nicht vollständig zurückbewegen. Wenn sich der zweite Kolben 17 nicht
vollständig
zurückbewegt,
entsteht das Problem, dass die Kupplung 1 nicht vollständig eingerückt ist.
Ein ähnliches
Problem tritt möglicherweise
auf, wenn die Umschaltung während
der Ausrückung
oder Einrückung
der Kupplung 1 erfolgt.
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Während der
manuellen Ausrückung
der Kupplung, wie sie in 3A gezeigt
ist, wird der Öldruck
zwischen dem ersten Kolben 16 und der ersten Öffnung 26 gesteigert.
In dieser Situation sollte angenommen werden, dass der Umschalter 25 angeschaltet
wird, um den automatischen Vorgang auszuführen, der Schalthebel 21 wird
betätigt
und das Kupplungspedal 9 wird losgelassen. Anschließend wird,
wie in 3B dargestellt, zur Ausrückung der Kupplung
das Öl
zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 16 und 17 eingeführt. Doch
wenn das Öl
aus der ersten Öffnung 26 mit
einer hohen Geschwindigkeit abgelassen wird, die die Öleinführgeschwindigkeit übersteigt,
dann wird der zweite Kolben 17 schnell zurückbewegt
und die Kupplung 1 wird plötzlich eingerückt. Das
kann einen Kupplungseinrückschock
verursachen und zu einer unerwarteten Beschleunigung des Fahrzeugs
führen.
Ein ähnliches
Problem entsteht möglicherweise,
wenn die Umschaltung erfolgt, während
die Ausrückung
oder Einrückung
der Kupplung im Gange ist.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
beseitigt die vorgenannten Probleme, indem die folgende Steuerung
ausgeführt
wird.
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Die 4 und 5 zeigen
Flussdiagramme für
die erfindungsgemäße Vorrichtung,
die von der Steuerungseinheit 14 ausgeführt werden sollen. Genauer
gesagt zeigt 4 die Steuerung, wenn vom automatischen
Kupplungs-Ausrück-/Einrück-Modus
zum manuellen Kupplungs-Ausrück-/Einrück-Modus
umgeschaltet wird. 5 zeigt die Steuerung, wenn
vom manuellen Modus zum automatischen Modus umgeschaltet wird.
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Zunächst soll
auf 4 näher
eingegangen werden. In Schritt 41 wird festgestellt, ob
der Umschalter 25 abgeschaltet ist oder nicht. Falls er
angeschaltet ist, ist der gewünschte
Kupplungsmodus der automatische Modus, sodass das Programm zu Schritt 41 zurückgeht.
Falls er abgeschaltet ist, ist der gewünschte Kupplungsmodus der manuelle
Modus, sodass das Programm zu Schritt 42 übergeht,
um festzustellen ob ein Systemausfall vorliegt oder nicht.
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Ein
Systemausfall bedeutet, dass der automatische Betrieb aufgrund eines
Sensorausfalls oder dergleichen nicht betriebsfähig ist. Sollte in diesem Zustand
ein Umschalten zum automatischen Betrieb erfolgen, so wird das Fahrzeug
möglicherweise
plötzlich
auf unerwartete Weise beschleunigt. Der Systemausfall wird entdeckt,
wenn die Steuerungseinheit 14 ein anormales Signal empfängt. In
dieser Situation wird der Fahrer durch eine Anzeigelampe und/oder einen
Summer über
den Ausfall informiert. Selbst wenn der Fahrer nicht den Schalter 25 betätigt, um zum
manuellen Modus zu wechseln, oder wenn er nach dem Systemausfall
versehentlich den automatischen Modus auswählt, hat die Steuerungseinheit 14 den
Systemausfall erkannt, sodass Gefahr noch abgewendet werden kann:
Falls festgestellt wurde, dass ein Systemausfall vorliegt, geht
das Programm sofort zu Schritt 46 über, es wird in den manuellen Modus
umgeschaltet und die Steuerung der Öldruckquelle 8 wird
beendet.
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Wird
in Schritt 42 hingegen festgestellt, dass das System angemessen
funktioniert, geht das Programm zu Schritt 43 über, um
auf Grundlage eines Ausgabesignals des Kupplungsbetätigungssensors 19 festzustellen,
ob die Kupplung 1 vollständig eingerückt ist. Falls die Kupplung 1 vollständig eingerückt ist,
geht das Programm unmittelbar zu Schritt 46 über und
der Kupplungsbetriebsmodus wird in den manuellen Modus umgestellt.
Anschließend
wird die Steuerung der Öldruckquelle 8 beendet.
Falls die Kupplung 1 nicht vollständig eingerückt ist, d. h. falls die Kupplung 1 vollständig oder
teilweise ausgerückt
ist, geht das Programm zu Schritt 44 über, um festzustellen, ob sich
das Getriebe 20 in einem neutralen Zustand befindet. Falls
sich das Getriebe 20 im neutralen Zustand befindet, geht
das Programm zu Schritt 45 über, um zu kontrollieren, ob
die Kupplung 1 vollständig
eingerückt
ist. Falls mittels dieser Abfolge von Schritten die vollständige Einrückung der
Kupplung in Schritt 43 bestätigt wird, geht das Programm sodann
zu Schritt 46 über,
wodurch in den manuellen Modus umgeschaltet und die Steuerung der Öldruckquelle 8 beendet
wird.
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Die
Einrückung
der Kupplung erfolgt nur, wenn sich das Getriebe im neutralen Zustand
befindet, da so eine unbeabsichtigte Beschleunigung des Fahrzeugs
nach Einrücken
der Kupplung verhindert wird. Befindet sich das Getriebe nicht im
neutralen Zustand, so geht das Programm zum Start des Flussdiagramms
zurück
und behält
den automatischen Modus bei.
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Auf
diese Weise ist die Umschaltung vom automatischen Modus zum manuellen
Modus ermöglicht,
solange die Kupplung vollständig
eingerückt
ist, und zwar unabhängig
von der Einrückung/Ausrückung des
Gangs im Getriebe 20. Falls die Gänge im Getriebe 20 eingerückt sind
und die Kupplung 1 nicht vollständig eingerückt ist, so wird der automatische Modus
aufrechterhalten. Falls die Gänge
im Getriebe 20 nicht eingerückt sind und die Kupplung 1 nicht vollständig eingerückt ist,
so wird die Kupplung 1 automatisch in den vollständig eingerückten Zustand gebracht.
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Nun
soll auf 5 näher eingegangen werden. Wenn
vom manuellen Modus in den automatischen Modus umgeschaltet wird,
wird zunächst
in Schritt 51 festgestellt, ob der Umschalter 25 angeschaltet
ist. Falls er angeschaltet ist, ist der gewünschte Modus der automatische
Modus, sodass das Programm zu Schritt 52 übergeht.
Danach wird festgestellt, ob die Kupplung vollständig eingerückt ist. Falls ja, geht das
Programm zu Schritt 53 über
um festzustellen, ob ein Systemausfall vorliegt. Falls das System
normal arbeitet, geht das Programm zu Schritt 54 über, sodass
die Umschaltung zum automatischen Modus erfolgt, und es leitet die
Steuerung der Öldruckquelle 8 ein.
Falls in Schritt 51 festgestellt wird, dass der gewünschte Modus
der manuelle Modus ist, falls in Schritt 52 festgestellt
wird, dass die Kupplung nicht vollständig eingerückt ist, oder falls in Schritt 53 festgestellt
wird, dass ein Systemausfall vorliegt, so geht das Programm zum
Start des Flussdiagramms zurück
und behält
den manuellen Modus bei.
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Auf
diese Weise ist die Umschaltung vom manuellen Modus zum automatischen
Modus ermöglicht,
solange die Kupplung 1 vollständig eingerückt ist, und zwar unabhängig von
der Einrückung/Ausrückung des
Gangs im Getriebe 20, und sie wird unmöglich gemacht, wenn die Kupplung 1 nicht
vollständig
eingerückt
ist.
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Wie
aus dem oben Gesagten ersichtlich ist, ist die Steuerungseinheit 14 ein
Umschaltsteuerungsmittel zum Ausführen der Umschaltung zwischen
der manuellen Kupplungs-Ausrückung/Einrückung und
der automatischen Kupplungs-Ausrückung/Einrückung, nachdem
die Kupplung 1 eingerückt
ist. Durch Einsatz der Steuerungseinheit 14 darf der Kupplungsbetriebsmodus
erst umschalten, wenn die Kupplung 1 eingerückt ist.
Daher ist es möglich, das
Auftreten eines Kupplungseinrückschocks
und einer unbeabsichtigten Beschleunigung des Fahrzeugs nach dem
Umschalten des Kupplungsbetriebsmodus vollständig zu verhindern. Ferner
gibt es keine Störungen
zwischen den zwei Modi. Sogar wenn beispielsweise der Umschalter 25 abgeschaltet ist
(Umschaltung zum manuellen Modus) und das Kupplungspedal 9 während der
automatischen Kupplungs-Ausrückung
betätigt
wird, so wird das Öl
nur entsprechend der Bewegung des Kupplungspedals abgelassen und
die Steuerung als solche ist nicht betroffen.
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Gemäß der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist
der Kupplungsbetrieb überdies
durch einen einfachen Aufbau automatisiert und die Vorrichtung wird leicht
erzielt, indem der Nehmerzylinder 5 und andere Teile zu
einem bestehenden Fahrzeug mit manuellem Getriebe hinzugefügt werden.
Kurz gesagt, ist die vorliegende Erfindung auf eine große Bandbreite von
Autos anwendbar. In diesem Fall kann ein Bügel an einem Kupplungsgehäuse befestigt
werden, woraufhin der Nehmerzylinder 5 und der Kupplungsbetätigungssensor 19 auf
dem Bügel
angebracht werden.
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Gewerbliche
Anwendbarkeit
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Die
vorliegende Erfindung kann an Fahrzeugen angewandt werden, die eine
so genannte halbautomatische Kupplungsvorrichtung haben.