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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Stoßdämpfer für Fahrzeuge, beispielsweise
Fahrräder
und Motorräder,
insbesondere einen Dämpfer
für einen
Stoßdämpfer, um
den Fluss von Dämpfungsfluid
auf der Basis der Rückführung in
Bezug auf Geschwindigkeit und Versatz der Stoßdämpferwelle in Bezug auf den
Stoßdämpferkörper zu
regeln.
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Vordere
und hintere Aufhängungen
haben die Leistung und den Komfort von Mountain-Bikes verbessert. Über raues
Gelände
kann das Aufhängungssystem
die Griffigkeit und die Handhabung verbessern, indem die Räder auf
dem Boden gehalten werden. Ein Fahrer kann die Steuerung bei höheren Geschwindigkeiten
und geringerer Anstrengung leichter aufrechterhalten, wenn die Aufhängung einiges
des Stoßes
in Verbindung mit dem Fahren absorbiert. Idealerweise sollte die
Aufhängung
sowohl (1) auf Unebenheiten niedriger Amplitude und hoher Frequenz
und (2) Unebenheiten hoher Amplitude und niedriger Frequenz reagieren.
Diese können
jedoch konkurrierende Erfordernisse für die Dämpfungssysteme bei herkömmlichen
Stoßdämpfern sein.
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Eine
höhere
Reaktionsdämpfung
ist für
Unebenheiten hoher Amplitude und niedriger Frequenz als für Unebenheiten
niedriger Amplitude und hoher Frequenz wünschenswert. Bei Unebenheiten
hoher Frequenz und niedriger Amplitude, die beispielsweise auf einer
waschbrettartigen Kiesstraße
vorgefunden werden können,
kann minimales Dämpfen
vorteilhaft sein, so dass die Feder sich schnell von einem minimalen
Stoß erholen
kann, bevor der nächste
vorgefunden wird. Bei einem großen
Stoß (beispielsweise
der Größe einer
Bordkante) hilft vergrößertes Reaktionsdämpfen dem
Fahrer, das Fahrrad zu halten, damit es nicht zu schnell kräftig zurückspringt,
wodurch ein Verlust an Griffigkeit und Steuerung beim Rückprall
verursacht wird. Kompressionsdämpfung
wird außerdem
verhindern, dass das Fahrrad aus großen Unebenheiten springt und
eine bessere Absorption der Unebenheiten liefert.
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Einige
aktuelle Stoßdämpfer, die
Federn und Dämpfer
enthalten, erlauben es dem Fahrer, die Reaktion und/oder die Kompressionsdämpfung vor
einer Fahrt einzustellen. Weitere Luftstoßdämpfer besitzen einen Einschalter
bzw. Ausschalter, um den Stoßdämpfer insgesamt
auszuschalten.
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Diese
Voreinstellung ist jedoch bestenfalls ein Kompromiss. Der Fahrer
muss die bessere Dämpfung
in einem Szenario auf Kosten des anderen auswählen. Eine typische Off road-Mountain-Bike Fahrt
wird kleine Unebenheiten, mit mittlere und große Unebenheiten sowie auch
mögliche
Sprünge, Ausfälle und
kritische Anstiegs- und Abstiegsübergänge aufweisen.
Wenn der Fahrer das Dämpfen
signifikant reduziert, um sanft über
Unebenheiten mit hoher Frequenz und geringer Amplitude zu fahren, kann
das Fahrrad die Griffigkeit und die Steuerung verlieren, wenn eine
große
Unebenheit vorgefunden wird, oder kann den Stoßdämpfer "vom Boden trennen". Wenn der Fahrer die Dämpfungskraft
des Stoßdämpfers erhöht, wird
das System sich nicht schnell erholen, um häufige Unebenheiten schnell
zu absorbieren, der Fahrer wird gerüttelt und das Fahrrad wird die
Griffigkeit verlieren.
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Eine
weitere Beschränkung
von aktuellen Stoßdämpfern tritt
durch den Fahrer in duziertes ruckweises Bewegen in Erscheinung:
die Aufhängungsbewegung,
welche durch die Bewegung des Fahrers während des Pedaltretens verursacht
wird. Bezogen darauf ist die pedal-induzierte Aufhängungsaktion:
die zyklischen Kräfte
auf die Kette, welche den hinteren Schwingarm nach oben oder unten in
Bezug auf den Rahmen ziehen. Wenn das Dämpfen im Stoßdämpfer größer ist,
werden diese Einflüsse
durch den Fahrer nicht so sehr wahrgenommen. Eine steife Aufhängung kann
insbesondere jedoch am Anfang des Stoßes des Stoßdämpfers die Fähigkeit
der Aufhängung
vermindern, kleine Unebenheiten gut zu absorbieren.
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Versuche,
die aktuellen Beschränkungen
bei Aufhängungssystemen
zu überwinden,
haben sich auf Schwenkarm-Gestänge
und Drehanordnungen fokussiert. Als signifikanter Aufwand hat sich
eine bestimmte Verbesserung der Wirkung der fahrer- oder Pedal-reduzierten
Aufhängung
ergeben, wobei jedoch weniger Fortschritt in Bezug auf die Zwangslage
der Absorption großer
oder kleiner Unebenheiten gemacht wurde.
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Die
DE 3 807 322 C1 offenbart
einen Hydraulikdämpfer,
wo der Kolben mit einem Bypass-Kanal in einer Richtung versehen
ist. Weitere Ventile sind zum selektiven Verbinden der Partialvolumina an
beiden Seiten des Kolbens mit einem Kompensationsvolumen versehen,
so dass eine übermäßige Geschwindigkeit
des Kolbens einen Fluss des Fluids in oder aus dem Kompensationsvolumen
verursacht.
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Die
vorliegende Erfindung richtet sich auf Herausforderungen der Stoßabsorption
hoher Frequenz/niedriger Amplitude als auch niedriger Frequenz/hoher
Amplitude, während
außerdem
die Wirkung fahrer- und Pedal-induzierter Aufhängung reduziert wird. Die vorliegende
Erfindung kann bei den meisten Aufhängungskonstruktionen angewandt werden,
dass sie auf diese Herausforderungen mit einem spezifischen aktiven
Dämpfungsstoßdämpfer adressiert.
Der Stoßdämpfer ist über kleine
Unebenheiten weich und versteift sich, wenn große Stöße vorgefunden werden, nachdem
der Stoß bis
zu einem bestimmten Ausmaß läuft. Der
Stoßdämpfer versteift
sich außerdem
unter einem extremen Stoß, um
hartes Trennen vom Boden zu vermeiden. Das Reaktionsdämpfen kann
außerdem
unabhängig
vom Kompressionsdämpfen
abgestimmt werden. Der Stoßdämpfer ändert das
Dämpfen
während
Kompression und Reaktion gemäß der Geschwindigkeit und
des Versatzes der Wellenbaugruppe in Bezug auf das Gehäuse während der
Aufhängungsaktion.
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Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ist ein Dämpfer für einen Stoßdämpfer nach Patentanspruch 1.
Der Dämpfer
besitzt einen Fluid-Behälter, einen
Kolben, einen Bypasskanal und ein Ventil. Der Fluid-Behälter enthält Fluid
für den
Dämpfungsbetrieb
des Stoßdämpfers.
Der Kolben ist zumindest teilweise innerhalb des Behälters angeordnet.
Der Kolben wird zumindest teilweise durch den Behälter unter
der Kraft eines Stoßbetriebs
in Bezug auf den Stoßdämpfer belastet.
Der Bypass-Kanal steht in Fluid-Verbindung mit dem Behälter. Fluid
fließt über den
Bypass-Kanal während
zumindest eines Bereichs des Hubs des Kolbens über den Behälter. Das Ventil versperrt
zumindest teilweise den Bypass-Kanal. Zumindest ein Bereich des
Bypass-Kanals ist radial vom Kolben versetzt.
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Das
Ventil besitzt einen Biegeapparat. Der Biegeapparat bewegt sich,
um den Fluss des Fluids durch den Bypass-Kanal zu beeinflussen.
Der Biegeapparat besitzt ein ansprechendes Material, welches innerhalb
zumindest eines Bereichs davon system-integriert ist, welches den
Biegeapparat auf der Basis von zumindest einer von der Geschwindigkeit und
der Position des Kolbens in Bezug auf den Behälter vorspannt.
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Bei
einem bevorzugten Merkmal der Erfindung besitzt das Ventil ein Flussbeschränkungsteil und
eine Membran, die daran angebracht ist. Der Biegeapparat ist bewegbar,
um einen Sekundärfluss an
Fluid auf eine Seite der Membran zu richten, um die Membran zu bewegen.
Die Membran bewegt das Beschränkungsteil.
Ein Primär-Fluid-Fluss
läuft durch
den Bypass-Kanal, wenn dieser durch das Flussbeschränkungsteil
gesteuert wird.
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Bei
der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung besitzt das Anspruchsmaterial ein piezo-elektrisches
Material. Das Ventil besitzt außerdem eine
Spannungsversorgung, welche mit dem piezo-elektrischen Material
verbunden ist, um den Biegeapparat vorzuspannen, um den Fluss durch
den Bypass-Kanal zu beeinflussen. Bei einem Merkmal dieser Ausführungsform
ist ein Sensor vorgesehen, um Stoßkompressionszustände zu ermitteln.
Der Sensor ändert
die Vorspannungskraft des Biegeapparats zur Flussänderung,
wenn der Sensor vorher festgelegte Zustände signalisiert.
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Bei
einem Merkmal der Erfindung ist das Flussbeschränkungsteil allgemein quer zum
Fluid-Richtungsfluss durch einen Bereich des Kanals benachbart zum
Beschränkungsteil.
Vorzugsweise ist das Flussbeschränkungsteil
mit dem Biegeapparat verbunden, wobei die Bewegung des Biegeapparats
das Flussbeschränkungsteil
steuert.
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Bei
einem Merkmal der Erfindung erstreckt sich der Kanal über Einlass-
und Auslassöffnungen oder
Kanäle
innerhalb des Gehäuses.
Vorzugsweise ist die Einlassöffnung
innerhalb des Gehäuses
an einer Stelle angeordnet, welche zumindest teilweise durch den
Kolben bei extensiver Bewegung oder Hub des Kolbens innerhalb des
Behälters
oder des Gehäuses
blockiert wird. Vorzugsweise ist die Auslassöffnung innerhalb des Gehäuses an
einer Stelle angeordnet, die zumindest teilweise durch den Kolben während des
Anfangsbereichs des Hubs des Kolbens blockiert wird. Damit werden
während
eines extensiven Hubs des Kolbens innerhalb des Behälters die
Einlassöffnung
oder der Kanal zumindest teilweise blockiert, um die Dämpfungskraft
zu steigern. Während
des Anfangsbereichs des Hubs des Kolbens wird die Auslassöffnung oder
Kanal zumindest teilweise blockiert oder öffnet sich zum ersten Ende des
Kolbens, während
bei weiterem Hub des Kolbens innerhalb des Behälters die Auslassöffnung oder
Kanal Fluid zum zweiten Ende des Kolbens während Kompression des Kolbens
innerhalb des Behälters überträgt.
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Bei
einem noch weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist ein Dämpfer für einen
Stoßdämpfer vorgesehen,
der ein Säulenrohr
aufweist. Der Dämpfer
besitzt eine Fluid-Kammer,
die zumindest teilweise innerhalb des Säulenrohrs begrenzt ist und
welche ein Fluid enthält.
Ein Kolben ist innerhalb der Fluid-Kammer zur Longitudinalbewegung
innerhalb der Fluid-Kammer unter der Kraft eines Stoßes angeordnet,
der auf den Stoßdämpfer wirkt,
wobei der Kolben eine erste Seite und eine zweite Seite aufweist.
Der Bypass-Kanal steht in Fluid-Verbindung mit
der Fluid-Kammer auf der ersten Seite des Kolbens und mit der Fluid-Kammer
auf der zweiten Seite des Kolbens. Der Bypass-Kanal erlaubt, dass
Fluid den Kolben umgibt, während
dies von der ersten Seite des Kolbens zur zweiten Seite des Kolbens
fließt. Das
Ventil ist innerhalb des Säulenrohrs
angeordnet und betätigbar,
den Fluid-Fluss über
den Bypass-Kanal zu steuern.
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Bei
einem noch weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist ein Dämpfer für eine Teleskop-Aufhängungsstütze eines
Fahrzeugs vorgesehen, die ein Bodenerfassungsteil hat, beispielsweise ein
Rad und einen Rahmen. Der Dämpfer
weist ein Säulenrohr
auf, welches ein Ende aufweist, welches am Bodenerfassungsteil oder
dem Rahmen gesichert werden kann, wobei dies eine interne Fluid-Kammer
begrenzt. Eine Kolbenbaugruppe besitzt einen Kolben, der innerhalb
der Fluid-Kammer angeordnet ist, und eine Welle, die sich davon
erstreckt, die am anderen des Bodenerfassungsteils oder Rahmen gesichert
werden kann. Der Rahmen besitzt eine erste Seite und eine zweite
Seite und bewegt sich innerhalb der Fluid-Kammer unter der Kraft, die auf die
Aufhängungsstütze wirkt.
Der Bypass-Kanal ist in Fluid-Kommunikation
mit der Fluid-Kammer auf der ersten Seite des Kolbens und mit der
Fluid- Kammer auf
der zweiten Seite des Kolbens vorgesehen, wobei der Kolben dazwischen
umgangen wird. Das Ventil ist in Fluid-Kommunikation mit dem Bypass-Kanal
angeordnet, um den Fluid-Fluss über
den Bypass-Kanal während
der Bewegung der Kolbenbaugruppe in Bezug auf das Säulenrohr
zu steuern. Der Satz "Umgehen
des Kolbens" wird
in diesem Sinn verwendet, dass dies bedeutet, dass ein Fluid-Weg,
der von einer Seite des Kolbens zur anderen Seite des Kolbens fließt, ohne
die Notwendigkeit, dass er durch die Kompressionsdämpfungskanäle und/oder
Reaktionsdämpfungskanäle fließt, die
vorzugsweise innerhalb des Kolbens vorgesehen sind.
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Die
obigen Merkmale und viele zugehörige Vorteile
der Erfindung werden schneller gewürdigt, da diese besser unter
Bezugnahme auf die folgende ausführliche
Beschreibung verstanden wird, wenn diese in Verbindung mit den beiliegenden
Zeichnungen hergenommen wird, wobei 8–10, 13–16 Ausführungsformen
der Erfindung zeigen.
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1 ist
eine Seitenlängsansicht
des Stoßdämpfers,
der an der hinteren Aufhängung
eines Fahrrads angebracht ist;
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2A ist
eine Querschnittsansicht des Stoßdämpfers, der in 1 gezeigt
ist;
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2B ist
eine Teilquerschnittsansicht des Stoßdämpfers, der in 2A gezeigt
ist, während
eines Kompressionshubs;
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2C ist
eine Teilquerschnittsansicht des Stoßdämpfers während eines Reaktionshubs;
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3A ist
eine Explosionsansicht der Dämpferventilbaugruppe;
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3B ist
eine isometrische Ansicht des Kolbenkörpers;
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4A und 4B sind
eine Draufsicht bzw. eine Teilquerschnittsansicht der piezo-elektrischen Platte,
die am Ventilkörper
sitzt;
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5 ist
eine Draufsicht einer alternativen Ausführungsform der Ventilplatte,
die in 4A und 4B gezeigt
ist;
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6 ist
ein schematisches Diagramm der Logikschaltung, die verwendet wird,
die piezo-elektrische Platte, die in 4A und 4B gezeigt
ist, zu steuern;
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7A zeigt
grafisch die Dämpfungskraft
in Abhängigkeit
gegenüber
der Wellengeschwindigkeit für
drei Dämpfungspegel;
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7B zeigt
grafisch die Dämpfungskraft während des
Laufs des Dämpfungskolbens
innerhalb des Stoßdämpfers;
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8 ist
eine Querschnittsansicht eines Stoßdämpfers, der ein Bypass-Ventil
nach der vorliegenden Erfindung hat;
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9 ist
eine isometrische Explosionsansicht des Bypass-Gehäuses und
des Ventils des Stoßdämpfers,
der in 8 gezeigt ist;
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10A ist eine Querschnittsansicht des Bypass-Stoßdämpfers mit
dem Kolben in einer partiell-komprimierten Position;
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10B ist eine Querschnittsansicht des Bypass-Stoßdämpfers in
einer fast völlig
komprimierten Position;
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11A ist eine Teilquerschnittsansicht einer ersten
alternativen Bypass-Ventilanordnung für den Stoßdämpfer;
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11B ist eine Draufsicht eines Bereichs der Bypass-Ventilanordnung
von 11A;
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12A ist eine Teilquerschnittsansicht einer zweiten
alternativen Bypass-Ventilanordnung für den Stoßdämpfer;
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12B ist eine Draufsicht eines Bereichs der Ventilanordnung
von 12A;
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12C ist eine Kopfquerschnittsansicht eines unteren
Bereichs der Ventilanordnung von 12A und 12B;
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13 liefert
eine vordere Draufsicht einer vorderen Teleskopgabel-Aufhängungsbaugruppe, die
eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beinhaltet;
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14 liefert
eine Längsquerschnittsansicht der
Bypass-Ventilanordnung längs
der Linie 14-14 von 13;
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15 und 16 liefern
Teillängs-Querschnittsansichten
des Bypass-Ventils bzw. von Kolbenbereichen der Bypass-Ventilanordnung
von 13;
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17 liefert
eine Längsquerschnittansicht einer
noch weiteren alternativen Ausführungsform
einer Bypass-Ventilanordnung; und
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18 und 19 liefern
Teil-Längs-Querschnittsansichten
des Bypass-Ventils bzw. der Kolbenbereiche der Bypass-Ventilanordnung
von 17.
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Das
Stoßdämpfer-Dämpfungssystem
der vorliegenden Erfindung kann in einer Vielzahl unterschiedlicher
Anwendungen verwendet werden. Das hier offenbarte und beschriebene
System ist jedoch besonders für
Fahrzeuge, speziell für
Mountain-Bike-Fahrräder
geeignet. Das System eignet sich außerdem für Motorradaufhängungssysteme, insbesondere
Off-road-Motorräder.
Die ausführliche Beschreibung
bezieht sich hier durchwegs auf Mountain-Bikes. Es sollte jedoch
verstanden sein, dass Mountain-Bikes lediglich die bevorzugte Anwendung sind
und dass gleiche Konzepte und Grundsatzkonstruktionen bei anderen
Stoßdämpferanwendungen verwendet
werden können.
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Das
Dämpfungssystem
des vorliegenden Stoßdämpfers ist
besonders vorteilhaft bei Mountain-Bikes, da große, mittlere und kleine Unebenheiten,
Höhenunterschiede
und stoß-erzeugende
Flächen
während
des Fahrens mit einem Mountain-Bike vorgefunden werden. Üblicherweise
treten Unebenheiten niedriger Amplitude mit einer hohen Frequenz auf.
Beispielsweise hat eine Waschbrett-Kieselstraße zahlreiche eng aneinander
liegende kleine Unebenheiten, die Stöße hoher Frequenz und niedriger
Amplitude bei den Rädern
des Fahrrads bilden. Umgekehrt haben Unebenheiten mit hoher Amplitude
eine relativ niedrigere Frequenz, da die Größe der Unebenheit selbst diktiert,
dass die Unebenheiten in etwa voneinander beabstandet sind. Eine
Straßenbordkante
ist ein Beispiel einer hohen Amplitude und einer Unebenheit mit
niedriger Frequenz. Zahlreiche Felsen, Unebenheiten. Wurzeln und
andere Hindernisse werden vorgefunden, wenn mit dem Fahrrad abseits
der Straße
gefahren wird. Der Stoßdämpfer der
vorliegenden Erfindung ist dazu bestimmt, alle diese Unebenheiten
zu handhaben. Außerdem
kann der Stoßdämpfer so
programmiert sein, andere unerwünschte
Radfahreffekte, bsp. Pogo-Effekte oder ruckweises Bewegen zu reduzieren,
bsp. die durch eine Kette induzierte Aufhängungswirkung.
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1 zeigt
ein Mountain-Bike mit dem Stoßdämpfer der
vorliegenden Erfindung. Das Fahrrad 10 besitzt einen Rahmen,
Räder 14,
eine vordere Aufhängung 16 und
eine hintere Aufhängung 18.
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Die
vordere Aufhängung 16 ist
am Kopfrohrbereich des Rahmens 12 angebracht und besitzt
Gabeln 20, die sich nach unten von Gestängen 22 erstrecken,
die die Gabeln 20 mit dem Rahmenkopfrohr verbinden. Ein
vorderer Stoßdämpfer 24 ist
zwischen den Gestängen 22 angeordnet,
um eine vordere Aufhängungswirkung
bereitzustellen. Sowohl die Stoßabsorption
als auch die Dämpfung
werden durch den vorderen Stoßdämpfer 24 geliefert,
wie unteren ausführlich
beschrieben wird. Die vordere Aufhängung 16 kann viele
alternative Ausbildungen haben, beispielsweise Teleskop-Gabeln,
andere Gestängemechanismen
oder stoß-absorbierende
Stößel. Das gleiche
Dämpfungskonzept,
welches hier erläutert wird,
kann bei diesen anderen Anordnungen angewandt werden.
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Die
hintere Aufhängung 18 besitzt
einen hinteren Schwingarm 26, der drehbar am Rahmen 12 über einen
Wellenzapfen 28 angebracht ist. Ein hinterer Stoßdämpfer 30 ist
ebenfalls an einem Ende am Rahmen 12 angebracht. Stoßanker 32 erstrecken sich
nach oben vom hinteren Ende des Schwingarms 26 zum unteren
Ende des hinteren Stoßdämpfers 30. Wenn
somit der Schwingarm 26 nach oben um den Wellenzapfen 28 dreht,
wird der Stoßdämpfer 30 komprimiert,
so dass zugelassen wird, dass das hintere Rad 14 sich relativ
zum Rahmen 12 bewegt, um den Stoß zu absorbieren und zu dämpfen. Wiederum können alternative
hintere Aufhängungssysteme
bei hinteren Stoßdämpfer 30 verwendet
werden. Andere Systeme können
vereinheitliche hintere Dreiecke, vereinheitlichte Schwingarm- und
Kettenankeranordnungen und andere Gestängebaugruppen aufweisen. Die
Hebekraftverhältnisse
auf dem Stopfdämpfer
können
sich ändern,
beispielsweise, während man
noch die gleiche Kerndämpfungstechnologie verwendet.
Die Konzepte hier können
auch bei Zugstoßdämpfern angewandt
werden. Bei allen diesen Systemen ist die Dämpfung der Aufhängungswirkung vorteilhaft.
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Das
Fahrrad 10 besitzt außerdem
ein Antriebssystem 34. Das Antriebssystem 34 ist
vorzugsweise konstruiert, wie durch den Stand der Technik bekannt
ist. Das Antriebssystem 34 besitzt eine Kette 36,
die sich rundum Zahnkränze 38 erstreckt,
die am Rahmen 12 über
das Drehlager angebracht sind. Außerdem sind Kurbeln 40 an
den Zahnkränzen 38 mit Pedalen 42 an
den äußeren Enden
befestigt. Hintere Zahnräder 44 sind
am hinteren Rad 14 mit einer hinteren Kettenschaltung 46 angebracht,
um die Kette von einem Zahnrad zum anderen zu verschieben. Das Antriebssystem 34 ist
auf Stoßdämpfer anwendbar,
insbesondere in der in 1 gezeigten Anordnung, da der
obere Antriebsstrang der Kette 36 sich unterhalb des Wellenzapfens 28 erstreckt,
so dass, wenn die Kraft auf die Pedale 42 angelegt wird,
die Kette 36 die Aufhängung 18 leicht
nach unten zieht. Dies kann vorteilhaft sein, da dies hilft, die
Griffigkeit des hinteren Rads 14 auf der Fahrfläche zu vergrößern. Wenn
jedoch der Fahrer keine gleitende Pedalwirkung hat, können zyklische
Kräfte
auf die Kette 36 zyklisches ruckweises Bewegen der hinteren
Aufhängung
bewirken, wenn das Fahrrad gefahren wird. Wie ausführlicher
unten erläutert
wird, kann das Dämpfungssystem
des hinteren Stoßdämpfers 30 helfen,
diese durch die Kette induzierte Aufhängungswirkung zu beseitigen.
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Mit
Hilfe von 2A-C werden nun Details des
Innenaufbaus des Stoßdämpfers 30 erläutert. Es sei
angemerkt, dass, obwohl sich der Stoßdämpfer 30 auf den Stoßdämpfer bezieht,
der bei der hinteren Aufhängung
des Fahrrads, welches in 1 gezeigt ist, verwendet wird,
der gleiche oder ähnliche
Stoßdämpfer bei
der vorderen Aufhängung
verwendet werden kann. Äußerlich
erscheint der Stoßdämpfer 30 sehr ähnlich Standard-Stoßdämpfern,
die zurzeit auf dem Markt sind. Viele Details des Stoßdämpfers sind
sehr ähnlich
denjenigen, die durch Noleen Racing Adelanto, California hergestellt
werden. Der Stoßdämpfer 30 besitzt
eine Welle 48, die sich in der Behältergehäuse 50 ausdehnt. Eine
Feder 52 erstreckt sich längs der Welle 48 und über einen
Bereich des Behältergehäuses 50.
Die Feder 52 absorbiert den Stoß und liefert Reaktion, während die
Welle 48, welche sich in das Behältergehäuse 50 erstrecken,
Dämpfung
bereitstellt, wie nachstehend erläutert wird.
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Das
Behältergehäuse 50 umschließt einen Hydraulikbehälter 54 und
eine Gaskammer 56. Der Hydraulikbehälter 54 ist von der
Gaskammer 56 durch eine Kammerabdichtung 58 getrennt.
Bei der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind sowohl die Gaskammer 56 als auch der
Hydraulikbehälter 54 im
gleichen zylindrischen Behältergehäuse 50 enthalten.
Die Kammerabdichtung 58 besitzt einen O-Ring, um die Gaskammer 56 vom
Hydraulikbehälter 54 zu
trennen und zuzulassen, dass die Kammerabdichtung 58 sich
wenn notwendig innerhalb des Behältergehäuses 50 bewegt.
Die Gaskammer 56 enthält
vorzugsweise Stickstoffgas, so dass zusätzliches Dämpfen bereitgestellt wird,
wenn das Gas aufgrund eines zu großen Stoßes komprimiert wird. Alternativ
kann die Gaskammer außerhalb
des Behältergehäuses 50 in
ihrer eigenen Kammer mit einem Zwischenverbindungskanal befestigt
sein, wie durch den Stand der Technik bekannt ist.
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Das äußere Ende
des Behältergehäuses 50 gegenüber der
Welle 48 besitzt eine Gehäuseanschluss-Aufhängevorrichtung 60,
um das Ende des hinteren Stoßdämpfers 30 entweder
am Fahrradrahmen oder an anderen Aufhängungskomponenten zu befestigen.
Eine Wellenanschluss-Aufhängevorrichtung 62 ist
auf der gegenüberliegenden
Seite des Stoßdämpfers 30 am
Ende der Welle 48 vorgesehen. Es sei angemerkt, dass in 1 die
Wellenanschluss-Aufhängevorrichtung 62 am
Rahmen 12 befestigt ist, während die Gehäuseanschluss-Aufhängevorrichtung 60 an
den Stoßankern 32 befestigt
ist.
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Die
Feder 52 wird auf der Welle 48 und dem Behältergehäuse 50 gehalten,
wobei ein Federanschlag 64 an der Welle 48 am
Ende der Wellenanschluss-Aufhängungsvorrichtung 62 und
am Vorspannungsrad 66 am gegenüberliegenden Ende der Feder 52 gesichert
ist. Das Vorspannungsrad 66 wird auf dem Behältergehäuse 50 über ein
Gewinde erfasst. Somit kann durch Drehen des Vorspannungsrads 66 die
Vorspannung in der Feder 52 eingestellt werden.
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Auf
dem Stoßdämpfer 30 ist
außerdem
ein elektronisches Gehäuse 68 vorgesehen.
Das Gehäuse 68 hält die Spannungsversorgung
und die Schaltung sowie den Sensor, der notwendig ist, die Dämpfungswirkung
des Stoßdämpfers 30 zu
steuern. Das Gehäuse 68 ist
am Behältergehäuse 50 mit
einer Gehäuseschelle 70 gesichert,
die sich rundum dessen Außenseite
zwischen dem Vorspannungsrad 66 und der Gehäuseanschluss-Aufhängevorrichtung 60 erstreckt.
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Der
Hydraulikbehälter 54 besitzt,
wenn er hergestellt wird, eine Öffnung
lediglich an einem Ende, über
den die Welle 48 eingeführt
wird. Eine Behälterdichtung 72 (einschließlich des
Dichtungskopfs, des Abstreifrings und des O-Rings) erstreckt sich
rundum die Welle 48 und wird dicht innerhalb des offenen
Endes des Behältergehäuses 50 gehalten,
um einen umschlossenen Behälter 54 zu
bilden. Eine Behälterkappe 74 ist
ebenfalls auf der Außenseite der
Behälterdichtung 72 vorgesehen.
Die Behälterkappe 74 und
die Behälterdichtung 72 stellen sicher,
dass kein Hydraulik-Fluid vom Hydraulikbehälter 54 entweicht.
O-Ringe sind an kritischen Stellen vorgesehen, adäquates Abdichten
sicherzustellen. Sollte sich die Welle 48 gänzlich in
den Behälter 54 erstrecken,
wird die Behälterkappe 74 an
einem Bodenpuffer 76 anliegen, der auf der Welle 48 benachbart
zum Federanschlag 54 gehalten wird.
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Bei
Standard-Noleen-Racing-Stoßdämpfern ist
innerhalb der Welle 48 eine Einstellnadel 78 untergebracht,
wobei die Welle 78 hohl ist. Die Einstellnadel 78 regelt
den Bypass-Fluss von Hydraulik-Fluid innerhalb des Hydraulik-Behälters hinter
dem Kolben 86. Ein Einstellrad 80 ist vorgesehen,
um die Einstellnadel 78 in Längsrichtung innerhalb der Welle 78 in einer
herkömmlichen
Weise zu bewegen. Ein Element, welches im herkömmlichen Stoßdämpfer nicht enthalten
ist, d.h., ein Draht 82 erstreckt sich vom Gehäuse 68 über eine
Drahtdichtung 84 in die Wellenanschluss-Aufhängevorrichtung 62.
Der Draht 82 erstreckt sich dann über einen hohlen Zentralkern
der Einstellnadel 78 in der Nähe von dessen Kopf. Dieser Draht
verbindet elektrisch die Elektronik innerhalb des Gehäuses 68 mit
dem Dämpferventil
für dessen Steuerung.
Da sich der Draht 82 von der Seite der Einstellnadel 78 erstreckt,
muss die Drehung der Einstellnadel 78 arretiert gehalten
werden. Daher erstreckt sich ein Stift 96 durch die Seite
der Welle 48 in eine Ausnehmung in der Seite der Einstellnadel 78, so
dass der Draht 82 zur Seite des Biegeapparats 94 kanalisiert
werden kann. Wie unten erläutert
wird, besitzt der Draht 82 in Wirklichkeit mehrere Drähte innerhalb
eines robusten flexiblen Gehäuses.
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Die
Kolbenbaugruppe des Stoßdämpfers 30 sieht
man in ihrem montierten Aufbau in 2A–2C und
in einer Explosionsansicht in 3A. 3B zeigt
eine vergrößerte Ansicht
eines Kolbens 86. Wie man in 2A–C und 3A sieht, ist
ein Band, welches aus Teflon hergestellt ist, rundum den Kolben 86 angeordnet.
Bei der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind Ausgleichsringe 90 gegen das innerste
Ende des Kolbens 86 gestapelt (die Ausgleichsringe 90 sind
zusammen in 2A–C gezeigt, so dass sie so
aussehen, ein einzelner abgestumpfter Konus zu sein). Die Ausgleichsringe 90 arbeiten
in einer herkömmlichen
Art und Weise, um den Fluid-Fluss durch den Kolben 86 zu
regulieren, insbesondere während
der Reaktion, wenn sich die Welle 48 weg vom Behältergehäuse 50 bewegt.
Eine Mutter 92 ist auf dem innersten Ende der Welle 48 durch
Schrauben aufgebracht, um die Ausgleichsringe 90 sicher
gegen den Kolben 86 zu halten. Die Mutter 92 hält somit
die gesamte Kolbenbaugruppe auf dem Ende der Welle 48.
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Ein
Biegeteil 94 ist auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 86 von
den Ausgleichsringen 90 gesichert. Das Biegeteil 94 wird
ausführlicher
unten in Verbindung mit 4A und 4B erläutert. Das
Biegeteil 94 enthält
piezo-elektrisches Material, welches mit dem Draht 82 verbunden
ist, um eine Spannung am Biegeteil 94 anzulegen. Das Biegeteil 94 ist
vorzugsweise auf der Welle seitlich vom Kolben 86 angeordnet,
um die Kompressionsdämpfung
der Kolbenbaugruppe zu steuern, wenn diese durch den Behälter 54 läuft.
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Wie
in 2A–2C und 3A gezeigt ist,
wird auf der Wellenseite des Biegeteils 94 eine Leck-Distanzscheibe 98 gehalten
und sitzt auf der Schulter der Welle 48, um die Kolbenbaugruppe
zwischen der Schulter der Welle 48 und der Mutter 92 zu halten.
Die Leck-Distanzscheibe 98 erlaubt
das Umgehen des Fluid-Flusses hinter die Einstellnadel 78, erlaubt
einen Kanal, über
den der Draht 82 sich zur Seite des Biegeteils 94 erstreckt,
und ruht auf der Schulter der Welle 48, um die Kolbenbaugruppe
lagerichtig zu halten. Ein flexibler Maximalbegrenzungs-Dämpfer 100 ist
mit der Welle 48 unterhalb der Leck-Distanzscheibe 98 kraftschlüssig verbunden. Der
Maximalbegrenzungs-Dämpfer
ist nützlich,
wenn die Welle 48 immer aus dem Ende ihres Hubs durch die
Feder 52 gedrückt
wird, so dass der Dämpfer 100 die
Behälterdichtung 72 kontaktiert.
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Eine
Sensorbaugruppe ist vorgesehen, um sowohl den Versatz der Welle 48 als
auch der Kolbenbaugruppe in Bezug auf das Behältergehäuse 50 wie auch die
Geschwindigkeit der Welle 48 und der Kolbenbaugruppe zu
ermitteln. Es wird ein riesiger magneto-ristriktiver Sensor (GMR) verwendet.
Alternativ können
andere Sensoren verwendet werden, um entweder den Versatz oder die
Geschwindigkeit der Welle 48 in Bezug auf das Gehäuse 50 zu
ermitteln. Beispielsweise können
Annäherungssensoren, Variabel-Reluktanz-Sensoren
oder andere magnetische oder mechanische Sensoren verwendet werden.
Die GMR-Sensoren werden auch als magneto-resistive Sensoren bezeichnet.
(Eine Beschreibung dieser Sensoren kann im Stand der Technik gefunden
werden, beispielsweise in der US-PS 5 450 009 (Murakami) und in
mehreren Veröffentlichungen. Beispiele
von Artikeln, welche diese Sensoren erläutern, umfassen "Magnetic Field of
Dreams", von John Carey,
Business Week, 18. April 1994; "The
Attractions of Giant Magnetoresistance Sensors" von Ted Tingey, Electrotechnology,
Band 7, Teil 5, Seite 33 bis 35, Oktaber bis November 1994; und
in "High Sensitivity
Magnetic Field Sensor Using GMR Materials With Integrated Electronics" von Jay L. Brown,
Proc. IEEE International Symposium on Circuits and Systems, Band
3, Seite 1864-1867,
1995). Der Sensor und die Steuerungseinrichtung umfassen einen Magneten 102,
der um eine Mutter 92 auf dem Ende der Kolbenbaugruppe
gesichert ist. Ein Sensor 104 ist im Gehäuse 68 benachbart
zum Behältergehäuse 50 in der
Nähe von
dessen geschlossenem Ende gesichert. Der Sensor 104 kann
alternativ am Ende des Gehäuses 50 montiert
sein. Der Sensor 104 ist mit einer Schaltungsplatte 106 (oder
alternativ einem Mikroprozessorchip, der die Mikroprozessor-Logik
enthält,
um das Biegeteil 94 auf der Basis des Ermittlungssignals
vom Sensor 104 zu steuern) verbunden. Die Schaltungsplatte 106 wird
dann wiederum mit dem Draht 82 zur Herstellung einer Verbindung
mit dem Biegeteil 94 verbunden. Der Arbeitsweise der Schaltungsplatte 106 wird
ausführlicher
in Verbindung mit 6 erläutert. Eine Batterie 108 wird ebenfalls
innerhalb des Elektronik-Gehäuses 68 gehalten,
um Spannung zum Sensor 104 und zum Biegeteil 94 zu
liefern. Vorzugsweise wird eine herkömmliche 9-Volt-Batterie innerhalb des Elektronik-Gehäuses 68 verwendet,
um die Spannung, welche für
das Biegeteil den Sensor erforderlich ist, zu liefern.
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Mit
Hilfe von 3B werden weitere Details beschrieben,
wie der Kolben und die Ventilbaugruppe funktionieren. Der Kolben 86 ist
von der Art, die manchmal mit Ausgleichsringen 90 verwendet
wird. Der Kolben 86 besitzt eine Wellenbohrung 110,
welche über
das Ende der Welle 48 gleitet, damit dieser darauf gehalten
wird. Die Wellenbohrung 110 ist in dessen Mitte angeordnet
und besitzt einen kreisförmigen
Querschnitt. Eine Umfangsausnehmung umgibt die äußere gekrümmte Seite des Kolbens 86.
Die Umfangsausnehmung 112 ist so größenmäßig ausgebildet, um darin das
Teflonband 88 aufzunehmen. Die Fläche des Kolbens 86,
welche in Richtung auf die Welle 48 gedreht ist, ist in 3B gezeigt.
Die großen Öffnungen
im Kolben 86 sind die Kompressionsflusskanäle 114.
Diese Kanäle
erstrecken sich gänzlich
durch den Kolben 86 und beginnen in Wirklichkeit mit Ausnehmungen
auf der gegenüberliegenden
Seite des Kolbens 86, von der, die in 3B gezeigt
ist. Damit tritt während
der Kompression (wenn die Welle 48 in den Behälter 54 gedrückt wird,
siehe 2B) Fluid leicht in Kanäle 114 ein,
da die Ausnehmungen es erlauben, dass der Fluss unterhalb der Ausgleichsringe 90 in
Kanäle 114 fließt. Das
Biegeteil 94 ist jedoch benachbart zur Wellenseite des Kolbens 86 gesichert,
um somit den Fluid-Fluss über Kanäle 114 an
deren Ausgangsenden zu hindern.
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Durch
Steuern der Steifigkeit oder der Vorspannung des Biegeteils kann
der Fluss durch die Kompressionsflusskanäle 114 (siehe 2B)
effektiv gesteuert werden, um das Dämpfen zu steigern oder zu vermindern.
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Die
Reaktionsflusskanäle 116 erstrecken sich
ebenfalls durch den Kolben 86. Es sei angemerkt, dass diese
Kanäle
innerhalb einer Reaktionsflussausnehmung 118 gehalten sind,
so dass das Biegeteil 94 den Fluss von Fluid zurück durch
die Reaktionsflusskanäle 160 nicht
signifikant versperren kann (siehe 2C). Es
sei jedoch angemerkt, dass die Größe dieser Kanäle etwas
kleiner ist als die der Kompressionsflusskanäle 114, so dass das
Reaktionsdämpfen
allgemein größer ist
als das Kompressionsdämpfen.
Der Fluss durch die Reaktionsflusskanäle 116 erstreckt sich
von der Fläche,
welche in 3B gezeigt ist, zur gegen überliegenden
Fläche, wenn
sich die Kolbenbaugruppe in der Richtung der Welle 48 bewegt.
Der Fluss in dieser Richtung wird durch die Ausgleichsringe 90 versperrt,
welche durch den Fluss durch die Reaktionsflusskanäle 116 abgelenkt
werden, und durch etwas Fluss durch die Kompressionsflusskanäle 114.
Die Reaktionsflussausnehmung 118 erstreckt sich nicht nur
rundum den Eintritt der Reaktionsflusskanäle 116, sondern umfasst
Arme, welche sich zwischen den Kompressionsflusskanälen 114 erstrecken,
so dass sich der Fluss rundum das Biegeteil 94 zwecks Reaktionswirkung
bewegen kann.
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Bei
einer Ausführungsform
nach der Erfindung werden die Ausgleichsringe 90 durch
ein Biegeteil ersetzt, beispielsweise das Biegeteil 94,
um somit das Reaktionsdämpfen
wie auch das Kompressionsdämpfen
mit der Kolbenbaugruppe besser zu steuern.
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Bei
der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind der Flusskanal oder die Kanäle in der Seite
eines modifizierten Behältergehäuses angeordnet.
Bei dieser Ausführungsform
ist das Biegeteil so positioniert, den Fluid-Fluss von einer Seite
des Kolbens zur anderen über
den Kanal im Gehäuse
zu regulieren, wenn der Kolben über
den Behälter
gezwungen wird. Die Steuerung des Biegeteils beeinflusst dann den
Dämpfungspegel.
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Mit
Hilfe von 4A und 4B wird
der Aufbau des Biegeteils 94 nun beschrieben. Das Biegeteil 94 weist
eine Platte 120 auf, die vorzugsweise aus einem Polyimid-Material
hergestellt ist. Ein Polyimid-Polymer wird vorzugsweise aufgrund
von dessen Robustheit und elektrischer Isolationscharakteristik
verwendet. Die Platte 120 weist eine Mittelöffnung 122 auf,
welche über
das Ende der Welle 48 zwischen dem Kolben 86 und
der Leck-Distanzscheibe 98 gleitet. Es sei angemerkt, dass
der Kopf der Leck-Distanzscheibe 98 einen kleinen zylindrischen Ansatz
aufweist, um einen Spalt des äußeren Bereichs
der Platte 120 vom Rest der Leck-Distanzscheibe zu bilden,
um zu erlauben, dass das Biegeteil 94 sich nach unten in
Richtung auf die Leck-Distanzscheibe biegt.
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Innerhalb
der Platte 120 werden eine piezo-elektrische Kopfschicht
und eine piezo-elektrische Bodenschicht 126 gehalten. Die
Kopfschicht 124 und die Bodenschicht 126 sind
voneinander beabstandet. Alternative Ausführungsformen der Erfindung
besitzen lediglich eine einzelne piezo-elektrische Schicht oder
mehr als zwei piezo-elektrische Schichten. Die piezo-elektrischen
Schichten 124 und 126 sind ebenfalls plattenförmig in
parallelen Ebenen zueinander ausgebildet und sind parallel zur Ebene
der Platte 120. Eine erste und eine zweite Elektrode 128 und 130 kontaktieren
die oberen und unteren Flächen
der Kopfschicht 124. Die Elektroden 128 und 130 sind
mit der Schaltungsplatte 106 verbunden, so dass eine Spannung
an die piezo-elektrische Kopfschicht 124 angelegt werden
kann. Wie in 4A und 4B gezeigt
ist, sind ein erster und ein zweiter Verbinder 136 und 138 zur
Verbindung mit Drähten,
die innerhalb des Drahts 82 gehalten werden, vorgesehen. Eine
dritte und vierte Elektrode 132 und 134 sind in gleicher
Weise wie oben gesichert und unterhalb der piezo-elektrischen Bodenschicht 126 angeordnet,
so dass eine Spannung daran angelegt werden kann. Es sei angemerkt,
dass die dritte Elektrode 132 benachbart zur zweiten Elektrode 130 ist,
jedoch nicht mit ihr in Kontakt kommt. Damit können Spannungen unabhängig an
die Kopfschicht 124 und die Bodenschicht 126 angelegt
werden. Gemäß 4A und 4B sind
ein dritter und ein vierter Verbinder 140, 142 mit
der dritten und der vierten Elektrode 132 und 134 gekoppelt.
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Wenn
eine Spannung an die piezo-elektrische Kopfschicht 124 angelegt
wird, biegt sich das Material in einer Richtung in Abhängigkeit
von der Polarität
der angelegten Spannung. Die piezo-elektrische Schicht wird immer
vorgespannt sein, um sich so zu biegen, dass die konkave Seite der
Schicht die positive Polarität
ist, während
die konvexe Seite die negative Polarität ist. Wenn daher eine Spannung
an die Kopfschicht 124 in der gleichen Richtung wie an die
Bodenschicht 126 angelegt wird, werden sich beide piezo-elektrischen
Schichten verbiegen oder zumindest in der gleichen Richtung vorgespannt
sein und das Biegeteil 94 in der gleichen Richtung vorspannen.
Da das Biegeteil 94 gegen die Kompressionsflusskanäle 114 des
Kolbens 86 lagert, wird, wenn die erste Elektrode 128 und
die dritte Elektrode 132 die negative Polarität haben,
wenn die Spannung an die Kopfschicht 124 und die Bodenschicht 126 angelegt
wird, das Dämpfen
vergrößert, da
das Biegeteil 94 dazu neigen wird, stark in Richtung auf
den Kolben 86 vorgespannt zu werden. Damit ergibt sich gesteigertes
Dämpfen,
da der Fluid-Fluss durch die Kompressionsflusskanäle 114 durch
das Biegeteil 94 wesentlich höher beschränkt ist, wobei dies im Wesentlichen
eine höhere
Federkonstante unter der angelegten Spannung hat. Wenn alternativ
dazu die erste und die dritte Elektrode 128 und 132 die
positive Polarität
haben und die zweite und die vierte Elektrode 130 und 134 eine
negative Polarität
haben, wird das Biegeteil 94 leicht weg von den Kompressionsflusskanälen 114 vorgespannt,
wodurch das Kompressionsdämpfen
vermindert wird, da der Kolben 86 durch den Behälter 54 kraftmäßig beaufschlagt
wird. Wenn keine Spannung an die Schichten 124 und 126 angelegt
wird, beeinflusst dann die normale Steifigkeit der Platte 120 den
Fluss mit einem mittleren Dämpfungspegel.
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Alternativ
können
unterschiedliche Dämpfungspegel
dadurch erreicht werden, dass die Spannung, die an die Kopfschicht 124 und
an die Bodenschicht 126 angelegt wird, bevorzugt lediglich
durch Ändern
der Polarität
der angelegten Spannung angelegt wird. Bei der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung vergrößern Verstärker die
Spannung von der 9-Volt-Batterie auf 200 Volt, die an die piezo-elektrischen
Materialschichten angelegt wird.
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Bei
noch weiteren alternativen Ausführungsformen
kann ein anderes "Biegeteil" verwendet werden.
Beispielsweise ist in 5 ein anderes Biegeteil 94' dargestellt.
Das Biegeteil 94' nutzt
alternativ geformte Elektroden 128', arbeitet jedoch ähnlich wie das
Biegeteil 94. Alle entsprechenden Komponenten des Biegeteils 94' sind gleich
wie für
das Biegeteil 94 bezeichnet, jedoch mit einem Strich versehen.
Als weiteres Beispiel könnten
anstelle der Verwendung eines piezo-elektrischen Materials, um das
Biegeteil-Ventil zu bewegen, andere Primärbewegungsteile die Vorspannkraft
eines Biegeteils, welches einen Fluid-Kanal überdeckt, ändern. Beispielsweise könnte ein
Elektromagnet dazu verwendet werden, die Kraft eines Biegeteils
gegen eine Flussöffnung
zu ändern.
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In
gleicher Weise kann, wenn die Ausgleichsringe 90 durch
ein Biegeteil-Ventil ersetzt werden, beispielsweise eines, welches
in Bezug auf das Biegeteil 94 beschrieben wurde, die Reaktionsdämpfung durch
Anwenden einer Spannung an piezo-elektrisches Material innerhalb
einer Platte gesteuert werden.
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6 zeigt
in einem schematischen Diagramm eine grundsätzliche Logikschaltung, um
die beiden piezo-elektrischen Schichten 124 und 126 innerhalb
des Biegeteils 94 anzusteuern. Wenn sich der Stoß bewegt,
sendet der Positions- und Geschwindigkeitssensor 104 Signale über einen
Instrumentenverstärker
zum Mikroprozessor. Die Logik im Mikroprozessor sendet bei vorher
festgelegten Bedingungen Signale zum Verstärker, so dass die Spannung über den
Verstärker
an die piezo-elektrische Kopfschicht und die piezo-elektrische Bodenschicht
in einer gewünschten
Weise geliefert wird, um den Dämpfungspegel
zu erhöhen
oder zu vermindern, wobei die Biegevorspannung des Biegeteils 94 geändert wird.,
Der Verstärker ändert die
an das piezo-elektrische Material angelegte Spannung von 9 Volt
auf vorzugsweise 200 Volt. Obwohl in 6 Piezoelemente
A und B so gezeigt sind, dass diese miteinander verbunden sind,
sollte angemerkt werden, dass dies lediglich ein schematisches Diagramm
ist und dass Piezoelemente A und B unabhängig von angelegten Spannungen über diese
in einer Richtung oder der anderen Richtung eingeschaltet und ausgeschaltet
werden können.
Die spezielle Elektronik für eine
solche Schaltung, welche selektiv Spannungen an die piezo-elektrische
Kopfschicht und Bodenschicht 124 und 126 anlegen
würde,
kann schnell durch den Fachmann auf dem Gebiet der Elektronik erlangt
werden. Alternativ kann anstelle einer 9-Volt-Batterie eine andere
Batterie oder Spannungsversorgung verwendet werden. Wenn beispielsweise das
vorliegende System bei einem Motorrad verwendet würde, könnte die
Spannungsversorgung von der Spannungsversorgung des Motorrads herkommen (beispielsweise
der Batterie oder dem Zündmagnet).
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Die
Dämpfungskraft
in Abhängigkeit
von der Wellengeschwindigkeit des Stoßdämpfers für ein jedes der drei Grundsatzszenarien
des Biegeteils 94 ist in 7A gezeigt.
Die Linie, welche die Dämpfungskraft "MID" zeigt, ist der Zustand,
bei dem keine Spannung an die Kopfschicht 124 und die Bodenschicht 126 des
piezo-elektrischen Materials angelegt wird. In diesem Zustand arbeitet
das Biegeteil 94 ähnlich
wie eine Metallscheibe, die weg vom Fluss durch den Kolben 86 abgelenkt
wird, wenn der Kolben 86 über den Hydraulik-Behälter 54 kraftmäßig beaufschlagt
wird. Mit einem Anstieg der Wellengeschwindigkeit wird die Dämpfungskraft
natürlich
vergrößert. Wenn
jedoch eine Spannung an die piezo-elektrische Kopfschicht 124 und
die Bodenschicht 126 angelegt wird, so dass die negative
Polarität
an die erste und dritte Elektrode 128 und 132 angelegt wird,
wird der Zustand des maximalen Dämpfens
erreicht, so dass die Dämpfung
der Kurve "MAX" folgt, welche in 7A gezeigt
ist. Wenn jedoch die Polarität
umgekehrt wird, so dass das Biegeteil 94 weg vom Kolben 86 vorgespannt
ist, folgt die Dämpfungskraft
der Kurve "MIN", die in 7A gezeigt
ist. Damit können
ohne Änderung
der Höhe
der angelegten Spannung; jedoch unmittelbar durch Ändern der
Polarität
der Spannung oder ob die Spannung überhaupt angelegt wird, drei
diskrete Dämpfungspegel erreicht
werden. Bei diesen Dämpfungspegeln
wird die Dämpfung
mit der Wellengeschwindigkeit vergrößert.
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Der
Dämpfungspegel "MID" ist so, dass das Biegeteil
gleich reagiert, wenn die aktuelle Dämpfungskolbenbaugruppe mit
Scheiben anstelle des Biegeteils 94 verwendet wird, so
dass, wenn keine Spannung an die piezo-elektrische Schicht angelegt wird,
die Stoßdämpfer noch
eine gute Stoßdämpferleistung
liefern. Dies würde
beispielsweise der Fall sein, wenn die Batterie nicht funktioniert,
oder im Fall eines anderen elektrischen Ausfalls.
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Mit
Hilfe von 7B wird nun ein bevorzugtes
Programmieren des Dämpfers
beschrieben. Mit dem Fahrergewicht auf dem Fahrrad 10 wird
sich der Stoßdämpfer 30 auf
ungefähr
20% des Hubs bewegen. In diesem Zeitpunkt wird die Kompressionsdämpfung bei
dem Nominalpegel (Kurve MID von 7A) sein,
um einen Widerstand in Bezug auf Pogo-Wirkung des Aufhängungssystems aufgrund der ruckweisen
Bewegung des Fahrens oder der Wirkung der ketten-induzierten Aufhängung zu
liefern. Alternativ kann maximales Dämpfen in diesem Zeitpunkt angewandt
werden, um die Pogo-Wirkung weiter zu reduzieren. Vorzugsweise wird
jedoch der Dämpfungspegel
MID bis ungefähr
25% des Hubs bereitgestellt.
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Sobald
sich die Welle über
den Punkt von 25% bewegt, schaltet das System auf minimales Dämpfen, indem
die passende Spannung mit der geeigneten Polarität an den piezo-elektrischen Schichten 124 und 126 angelegt
wird. Somit, wenn der Fahrer einen Stoss mit niedrige Amplitude
und höherer Frequenz
vorfindet, befindet sich das Dämpfen
bei einem minimalen Pegel, um in der Lage zu sein, schnell auf den
Stoß anzusprechen
und diesen zu absorbieren, ohne dass der Stoß auf den Fahrer über den
Fahrradrahmen 12 übertragen
wird.
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Wenn
die Welle über
50% des Hubs kommt, wird deren Geschwindigkeit durch den Sensor
und Chip berechnet. Wenn die Geschwindigkeit größer ist als ungefähr 30 Inches
pro Sekunde, schaltet das System auf den Dämpfungspegel MID. Dies wird
im Fall sein, wenn eine größere Unebenheit
vorgefunden wird. Wenn die Geschwindigkeit der Welle größer als 60 Inches
pro Sekunde ist, würde
das Dämpfen
unmittelbar auf den Dämpfungspegel
MAX schalten, um mit extrem großen
Unebenheiten fertig zu werden. Bei einem Hub von 70% wird die Wellengeschwindigkeit
neu berechnet, und, wenn diese größer als 30 Inches
pro Sekunde ist und nicht im Pegel MAX ist, würde dann auf diesen Pegel umgeschaltet werden.
Somit wird das System vermeiden, dass die Aufhängung vollkommen vom Boden
getrennt wird, wobei vergrößertes Kompressionsdämpfen bereitgestellt
wird, um die großen
Stöße zu handhaben.
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Wenn
die Welle zurückkehrt
auf eine Position, die kleiner ist als 50% des Hubs, schaltet das System
auf den Steifigkeitspegel MID, wenn es nicht schon dort ist. Obiges
ist lediglich ein mögliches
Szenario, welches in der Logikschaltung auf der Schaltungsplatte
oder Chip programmiert werden kann, so dass die Aufhängungsdämpfung auf
damit vorgefundene Stöße aktiv
und unmittelbar anspricht. Die Figuren oben für die Geschwindigkeit und den
Versatz sind in lediglich einer Art, die verwendet werden könnte. In
Abhängigkeit
davon, wie der Stoß mit
einem bestimmten Aufhängungssystem
und den gewünschten
Attributen des Stoßes
eingerichtet ist, können
diese Zahlen geändert
werden und der Chip oder die Schaltungsplatte kann entsprechend
programmiert werden.
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Damit
wird der Dämpfungspegel
automatisch und während
des Fahrens sofort geändert,
so dass Unebenheiten mit niedriger Amplitude und hoher Frequenz
mit minimalen Dämpfen
leicht absorbiert werden, während
Unebenheiten mit sehr hoher Amplitude und niedriger Frequenz durch
hohes Dämpfen
absorbiert werden, so dass die Aufhängung sich nicht vom Boden
trennt, und vermieden wird, dass bei einem Stoß zu schnelles Zurückspringen
erfolgt. Sowohl die Geschwindigkeit als auch der Versatz der Welle
in Bezug auf das Behältergehäuse 50 sind
für passendes
Dämpfen
wichtig. Wenn der Hub 50% durchläuft,
jedoch die Geschwindigkeit sehr niedrig ist, ist vergrößertes Dämpfen nicht
erforderlich. Wenn jedoch der Hub 50% mit einer sehr hohen Geschwindigkeit
durchläuft,
kann vergrößertes Dämpfen für verbesserte
Stoßabsorberleistung
effektiv sein. Trotzdem können
alternative Ausführungsformen
auch angewandt werden, wo die Geschwindigkeit selbst oder der Versatz
selbst gemessen werden und der Dämpfungspegel
auf der Basis eines einzelnen Eingangssig nals eingestellt wird.
Außerdem
kann in weiteres Sensoreingangssignal dazu verwendet werden, Dämpfungspegel
zum Steuern.
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Mit
Hilfe von 8–12 wird
eine bevorzugte Ausführungsform
einer Bypass-Ventilanordnung nach
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Bypass-Ventil nutzt
viele der gleichen Konzepte und Merkmale, die oben erläutert wurden,
insbesondere bei der bevorzugten Ausführungsform. Insbesondere richtet
sich die obige Erläuterung
der Arbeitsweise der elektronischen Schaltung, um die Dämpfungskräfte während bestimmter
Bereiche des Hubs des Kolbens oder des Hubs der Aufhängung zu
erhöhen oder
zu vermindern, im Wesentlichen auf die Ausführungsformen, die nachstehend
erläutert
werden. Die oben erläuterten
Vorteile richten sich ebenfalls auf diese Ausführungsformen. Die letzten beiden
Zahlen der Nummerierung sind die gleichen wie oben für ähnliche
oder identische Elemente, die nachstehend bezeichnet sind.
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Die
bevorzugte Ausführungsform
des Bypass-Ventils nach der Erfindung wird anschließend mit
Hilfe von 8–10 erläutert. Das
Bypass-Ventil arbeitet mit einer Stoßabsorbereinrichtung sehr ähnlich der,
die oben beim Stoßdämpfer erläutert wurde, der
eine Welle 148 hat, um die eine Feder 152 angeordnet
ist, und die Welle mit einem Kolben 186 verbunden ist,
der innerhalb eines Hydraulik-Behälters 154 verschiebbar
angeordnet ist. Der Hydraulik-Behälter 154 ist mit einem
Behältergehäuse 150 ausgebildet.
Bei dieser speziellen Ausführungsform
der Erfindung besitzt das Behältergehäuse 150 einen
Gehäuseflansch 249,
um die Bypass-Ventilanordnung zu sichern.
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Der
Kolben 186 kann an seinem Ende Piezoplatten aufweisen,
um den Fluss durch den Kolben 186 wie oben beschrieben
zu steuern. Bei der bevorzugten Ausführungsform des Stoßdämpfers 130 mit der
Bypass-Ventilanordnung werden herkömmliche Reaktionsscheibenringe 190 und
Kompressionsscheibenringe 191 gegen die vordere und hintere Seite
des Kolbens 186 verwendet. Der Kolben 186 weist
einen Magnet 202 auf, der um die Mutter 192 gesichert
ist, um ein bevorzugtes Verfahren zum Abtasten der Position und
des Versatzes des Kolbens 186 in Bezug auf das Gehäuse 150 in
Kombination mit einem Sensor 104 bereitzustellen, der in
der Nähe
des Gehäuseanschluss-Aufhängungsvorrichtung 160 des
Stoßdämpfers 130 wie
oben beschrieben gesichert ist. Scheibendistanzscheiben 190 und 191 sind
vorzugsweise ein Stapel dünner
Metalldistanzscheiben, die angeordnet und eingestellt werden können, um
Kenndaten zur Kompressions-Reaktionsdämpfung vorher einzustellen.
Mit der Bypass-Ventilanordnung können
Scheibendistanzscheiben 190 und 191 angeordnet
und konstruiert werden, dass höhere
Dämpfung über den
Kolben 186 aufgrund der Extradämpfung erreicht wird, die durch
die Bypass-Ventilbaugruppe zugelassen wird, wie nachstehend beschrieben
wird.
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Die
Bypass-Ventilbaugruppe ist am besten in 8 und 9 gezeigt.
Das Behältergehäuse 150 ist
speziell konstruiert, um somit den Gehäuseflansch 249 aufzunehmen,
um die Elemente der Bypass-Ventilbaugruppe zu sichern. Das Behältergehäuse 150 besitzt
das Standard-Gehäuse,
um den Hydraulik-Behälter 154 zu
bilden. Innerhalb der Seiten des Behältergehäuses 150 erstrecken
sich Einlassöffnungen 256 und
der Auslasskanal 276 durch diese in die Einlaufkammer 258.
Eine Drosselscheibe 254 trennt die Einlaufkammer 258 vom
Auslasskanal 276. Die Drosselscheibe 254 überdeckt
Einlauföffnungen 256 und
kanalisiert das Fluid, welches in die Einlauföffnungen 256 eintritt,
zu einer Drossel 260. Die Drosselscheibe 254 besitzt
allgemein eine äußere quaderartige
Form mit einer unteren Ausnehmung, um eine Einlaufkammer 258 zwischen
der Drosselscheibe 254 und dem Behältergehäuse 150 zu bilden.
Die Drossel 260 ist ein Schlitz mit nach oben ragenden
Lippen innerhalb eines Endes der Drosselscheibe 254. Die
Lippen erstrecken sich nach oben von der oberen Fläche der
Drosselscheibe 254.
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Das
Biegeteil 252 sitzt auf dem Kopf der Drosselscheibe 254.
Die untere Fläche
des Biegeteils 252 ist mit einer Ventilscheibe 264 geschützt. Das
Biegeteil 252 hat im allgemeinen eine rechteckige Form
und besitzt eine Schichtstruktur, wie die, die oben beschrieben
wurde, zur Verwendung bei einer Piezoplattenausführung. Das Biegeteil 252 weist
ein Biegeteilkabel 266 auf, welches sich nach oben vom hinteren
Ende des Biegeteils 252 erstreckt, um elektrische Zwischenverbindungen
bereitzustellen, um Spannungen an die unterschiedlichen Schichten
des Biegeteils 252 anzulegen. Die Ventilscheibe 264 ist vorzugsweise
aus einem Messingmaterial hergestellt und an den hinteren Enden
von sowohl der Drosselscheibe 254 als auch dem Biegeteil 252 gesichert. Die
Ventilscheibe 264 ist gemeinsam mit der Bodenfläche des
Biegeteils 252 ausdehnbar, um dessen Bodenfläche zu schützen. Die
Ventilscheibe 264 ist somit zwischen dem Biegeteil 252 und
der Drosselscheibe 254 angeordnet und ruht unmittelbar
auf dem Kopf der Lippen der Drossel 260, um deren Fluss
mit dem Biegeteil 252 zu beschränken. Das Biegeteil 252 kann
alternativ aus einem anderen Ansprechmaterial bestehen, welches
auf der Basis von Magnetkräften
oder elektrischen Kräften
oder anderen Kräften
veränderbar
vorgespannt werden kann. Alternativ kann das Biegeteil 252 lediglich
ein passives Biegeteil sein, beispielsweise Federstahl, um lediglich
eine konstante Federkonstante oder variable Federkonstante in Abhängigkeit
vom Stapel von beispielsweise Scheiben zu haben, um den Fluss durch die
Drossel 260 zu beeinflussen. Eine Biegeteilschelle 268 mit Schrauben
sichert das Biegeteil, die Ventilscheibe und die Drosselscheibenbaugruppe
am Kopf des Behältergehäuses 150.
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Eine
im Wesentlichen rechteckige Bypass-Abdeckung 250 mit einer
Ausnehmung in deren unterer Seite ist am Gehäuseflansch 249 angebracht,
um die gesamte Ventilbaugruppe lagerichtig zu sichern. Die Bypass-Abdeckung 250 besitzt
eine Kabelöffnung 269,
um zuzulassen, dass sich das Biegeteilkabel 266 dadurch
zwecks einer Verbindung mit einem Drahtband 274 erstreckt,
welches zur Elektronikschaltungsplatte innerhalb des Elektronikgehäuses 168 führt, wie
oben beschrieben. Der Kabel-O-Ring 270 und die Kabeldichtungsschelle 272 sichern
den Kopf der Kabelöffnung 269,
um das Biegeteilkabel 266 abzudichten, so dass kein Fluid
durch die Bypass-Abdeckung 250 entweicht. Das Elektronikgehäuse 168 deckt
den Kopf der Bypass-Abdeckung 250 ab und besitzt die Schaltungsplatte,
die Batterie und das Drahtband, um die Vorspannung des Biegeteils 252 zu
steuern, um den Fluss durch die Bypass-Ventilbaugruppe aktiv zu
steuern; die Elektronik kann das Biegeteil aktivieren, wie oben
mit Hinblick auf das plattenförmige
Biegeteil beschrieben wurde. Damit kann die Vorspannkraft, welche
durch das Biegeteil 252 geliefert wird, auf die Drossel 260 auf
der Basis des Eingangssignals, welches vom Sensor 204 empfangen
und zur Schaltungsplatte übertragen
wird, variiert werden.
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Mit
Hilfe von 8, 10A und 10B wird nun die Grundsatzfunktion der Bypass-Ventilbaugruppe beschrieben.
Der in 8 gezeigte Stoßdämpfer 130 befindet
sich in seiner Anfangsposition, bevor er entweder durch das Gewicht
des Fahrers oder durch Kräfte,
die auf den Stoßdämpfer 130 wirken,
komprimiert wird, beispielsweise Unebenheiten oder Stößen in Bezug
auf das Fahrrad oder einer andere Vorrichtung, an der der Stoßdämpfer 130 angebracht
ist. Die folgende Beschreibung wird sich auf einen Stoßdämpfer 130 zur
Verwendung bei seiner bevorzugten Anwendung bei einem Mountain-Bike beziehen.
Es sollte jedoch verstanden sein, dass der Stoßdämpfer 130 bei anderen
Gegenständen
einschließlich
anderer Fahrzeuge, Maschinen oder andere Einrichtungen verwendet
werden könnte.
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Für die in 8 gezeigte
Anfangsposition sei angemerkt, dass der Kolben 186 unterhalb
sowohl der Einlauföffnung 256 als
auch des Auslaufkanals 276 ist, so dass Kompression des
Kolbens 186 innerhalb des Hydraulik-Behälters 154 keinen Bypass-Fluss
liefern wird. Damit ist der Anfangshub des Kolbens 186 aufgrund
davon etwas steif, so dass er keine Extradämpfungswirkung hat. Dies ist
am Anfang des Hubs wünschenswert,
um die fahrer- oder pedal-induzierte
Aufhängungsaktion
in Bezug auf das Mountain-Bike zu vermindern. Dies ist außerdem der
allgemeine Bereich, in welchem die Vorlast vom Gewicht des Fahrers
auf den Stoßdämpfer 130 wirken
wird. Damit ist es wünschenswert,
dass der Stoßdämpfer 130 nicht
unter der Vorlast des Fahrers übermäßig komprimiert
wird, sondern das meiste seiner Aufhängungswirkung für aktuelle
Stöße in Verbindung
mit Fahren hält.
Alternative Ausführungsformen
der Erfindung können,
wobei anfängliches
sanftes Dämpfen
erforderlich ist, einen Überlaufkanal 276 aufweisen,
der sich unterhalb des Kolbens 186 erstreckt, wenn dieser
in der Nicht-Hub-Position ist, die in 8 gezeigt
ist. Es sei angemerkt, dass in dieser Position, wenn eine Kraft
angelegt wird, den Kolben 186 innerhalb des Behälters 154 zu
komprimieren, der Druck ausgeglichen sein wird und kein wesentlicher
Fluss durch die Bypass-Ventilbaugruppe
auftreten wird. Lediglich der Fluss von einer Seite des Kolbens 186 zur
anderen muss über
den Kolben 186 selbst auftreten. Wenn keine Flusskanäle im Kolben 186 vorgesehen
sind, kann die Bewegung aufgrund der Kompression des Gases in der
Gaskammer 156 noch zugelassen werden. Dies würde der
Fall sein, wenn besonders steifes Dämpfen während des Anfangsbereichs des
Hubs des Stoßdämpfers 130 gewünscht wird.
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10A zeigt eine Zwischenhubposition des Kolbens 186 innerhalb
des Behälters 154.
In dieser Position befindet sich der Kolben 186 über dem Auslaufkanal 276,
so dass ein Fluss durch die Bypass-Ventilbaugruppe zugelassen wird;
wenn der Kolben 186 weiter innerhalb des Behälters 154 einen Druck
ausübt,
wird Fluid durch Einlauföffnungen 256 in
die Einlaufkammer 258 erzwungen. Von der Einlaufkammer 258 läuft Fluid
zur Drossel 260 und wird gegen die untere Seite der Ventilscheibe 264 gedrückt, die
lagerichtig durch das Biegeteil 252 gehalten wird. Es sei
angemerkt, dass das Biegeteil 252 gegen die Drossel 260 vorgespannt
ist, welche durch die Logikschaltung der Schaltungsplatte gesteuert wird,
die innerhalb des Elektronikgehäuses 168 wie oben
beschrieben untergebracht ist. Alternativ kann die variable Vorspannung
des Biegeteils 252 ausgeschaltet werden, so dass die natürliche Federelastizität des Biegeteils 252 einfach
mit einer konstanten Vorspannung gegen die Drossel 260 arbeitet,
um den Fluss zu steuern. Bei einer anderen alternativen Ausführungsform
der Elektronik kann das Biegeteil 252 auf einen gesetzten
Zustand vorgespannt sein, indem eine konstante Spannung an das piezo-elektrische
Material angelegt wird, welches innerhalb des Biegeteils 252 angeordnet
ist. In jedem Fall läuft, wenn
der Druck des Fluids ausreichend gegen das Biegeteil 252 drückt, das
Fluid zwischen der Drossel 260 und der Biegeteilventilscheibe 264,
um in den Auslaufkanal 256 einzutreten und den hinteren
Kolben 186 aufzufüllen.
Es sei angemerkt, dass in diesem Bereich des Kolbens 186 die
Kompression die niedrigste Dämpfungskraft
bei dieser bevorzugten Ausführungsform
ist, da zugelassen wird, dass Fluss durch alle Einlassöffnungen 256 (vorzugsweise
fünf fließt und aus
Auslaufkanal 256 zurück
zur hinteren Seite des Kolbens 186 fließt.
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In
der in 10B gezeigten Position des Kolbens 186 wird
der Fluss durch die Bypass-Ventilbaugruppe wiederum etwas eingeschränkt. Der Grund
dafür liegt
darin, dass die Seiten des Kolbens 186 zunächst die
ersten Löcher
der Einlauföffnungen 256 blockieren
und dann alle Einlauföffnungen 256 blockieren,
so dass sich kein Fluss durch die Bypass-Ventilbaugruppe ausdehnt.
Damit wird der Stoßdämpfer 130 viel
steifer. Dies kann äußerst vorteilhaft
sein, zu vermeiden, dass der Stoßdämpfer 130 während eines
schweren Stoßereignisses
sich vom Boden trennt. Wenn die Einlauföffnungen 256 sequentiell überdeckt
werden, steigt die Dämpfungskraft
des näheren
Kolbens an, und der Stoßdämpfer 130 kommt
dazu, sich vom Boden zu lösen.
Somit werden drei Einlassöffnungen 256 zunächst überdeckt
und danach werden die beiden zusätzlichen Öffnungen überdeckt,
bevor Fluss völlig über die
Bypass-Ventilbaugruppe gesteuert wird.
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Somit
werden sogar ohne Elektronik oder andere Steuerung des Biegeteils 252 signifikante
vorteilhafte Eigenschaften des Dämpfens
mit der Bypass-Ventilanordnung erreicht, die oben gezeigt und beschrieben
wurde. Das Dämpfen
ist an dem Anfangsbereich des Stoßes höher, um mit der Vorlast des
Fahrers sowie mit dem pedal- oder fahrer-induzierten ruckweisen
Bewegen fertig zu werden und um diese negativen Effekte auf den
Stoßdämpfer zu
beseitigen. Wenn aktuelle Unebenheiten vorgefunden werden, geht
der Dämpfer
in einen moderaten bis niedrigen Pegel über, um zuzulassen, dass der
Stoßdämpfer 130 den
Stoß wirksam
absorbiert. Wenn große
Unebenheiten vorgefunden werden, vergrößert sich die Dämpfung progressiv,
wenn der Stoß ansteigt,
um die Einlauföffnungen 256 zu überdecken.
Durch das weitere Einbinden eines aktiven Piezo-Biegeteils 252 in
Kombination mit einem Sensor 204 kann die Geschwindigkeit
des Kolbens 186 außerdem
zusätzlich
zum Versatz in betracht gezogen werden, um die Dämpfungskraft auf einen optimalen Pegel
für die
sanfteste Fahrt, die möglich
ist, mit der besten Bedingung der Räder am Boden zu ändern. Diese
Anordnung ist auch vorteilhaft, sollte die Elektronik oder die Verdrahtung
in der piezo-elektrischen Ausführung
nicht funktionieren; der Stoßdämpfer würde immer
noch besser als der Standard-Stoßdämpfer arbeiten,
da eine bestimmte Federkonstante zum Biegeteil 252 gehört, um Dämpfen bereitzustellen,
da man eine konstante Vorspannkraft gegenüber der Drossel 260 hat.
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Eine
alternative Ausführungsform
der Bypass-Ventilbaugruppe wird nun in Verbindung mit 11A und 11B beschrieben.
Bei dieser Ausführungsform
ist ein Ventilkörper 378 vorgesehen und
wird durch ein Piezo-Biegeteil 352 bewegt. Der Ventilkörper selbst
ist in Bezug auf die Fluid-Kräfte ausgeglichen,
welche durch die Bypass-Ventilbaugruppe fließen, so dass das Piezo-Biegeteil 352 sich nicht
allzu sehr gegen den vollen Druck des Flusses des Fluids durch die
Bypass-Ventilbaugruppe stützen muss.
Während
der Kompression des Kolbens tritt Fluss in Einlassöffnungen 356 ein
und drückt
nach oben auf ein Klappenventil 388. Das Klappenventil 388 ist
vorzugsweise eine dünne
Folie aus rostfreiem Stahl, die leicht nach oben durch den Druck
des Fluids gebogen werden kann, welches über die Einlauföffnungen 356 fließt. Das
Klappenventil 388 versperrt den Fluss, der in die entgegengesetzte
Richtung läuft,
so dass der Fluss nicht die Einlassöffnungen 356 verlassen
wird. Das Fluid tritt dann in die Einlasskammer 358 ein,
welche unterhalb ist und umgibt das Biegeteil 352. Das
Biegeteil 352 ist an der Kammerplatte 354 mit
einer Biegeteilschelle 368 befestigt, die an dessen Boden
gesichert ist. Damit wird das Biegeteil 352 an der Unterseite
der Kammerplatte 354 gesichert. Die Seiten der Kammerplatte 354 sind
enger als die Einlasskammer 358, so dass zugelassen wird, dass
der Fluss sich über
die Kammerplatte 354 in den oberen Kanal 380 bewegt,
der sich zum Ventilkörper 378 erstreckt.
Die Ventilkammer 378 hat eine allgemein zylindrische Form
und bewegt sich in einer Richtung quer zur Längsachse des Stoßdämpfers und
quer zur Längsachse
des Biegeteils 352. Damit bewegt sich das Biegeteil 352 mit
dem Ventilkörper 378 nach
oben und nach unten, ohne die Ventilkörper 378 in einer
Richtung entgegengesetzt zum Fluid-Fluss über die Bypass-Ventilbaugruppe
zu bewegen. Der Ventilkörper 378 besitzt
eine Ventilausnehmung an seinem unteren Bereich auf der Seite des Ventilkörpers 378,
der an das Biegeteil 352 angrenzt. Das Ende des Biegeteils 352 erstreckt
sich innerhalb der Ventilausnehmung 384. Ein Biegeteil-Clip 360 ist am
Ende des rechteckig geformten Biegeteils 352 gesichert,
welches innerhalb der Ventilausnehmung 384 eingreift. Das
Biegeteil-Clip 369 hat vorzugsweise einen C-förmigen Querschnitt,
und dessen Innenbereich ist am distalen Ende des Biegeteils 352 gesichert.
Die äußere Ecke
des Biegeteils-Clips 369 stößt gegen die Seiten der Ventilausnehmung 384,
so dass, wenn das Piezo-Biegeteil 352 nach oben oder unten
aufgrund einer an die Schichten angelegten Spannung vorgespannt
wird (wie oben erläutert),
der Biegeteil-Clip 369 den Ventilkörper 378 nach oben oder
unten drücken
wird, um Fluss über
den Kopf des Ventilkörpers 378 zu
beschränken
oder zuzulassen. Der Ventilkörper 378 besitzt
einen hohlen Kern 382, so dass der Ventilkörper 378 im
Gleichgewicht ist. Anders ausgedrückt wird der Druck des Hydraulik-Fluids
nicht allzu sehr Wirkung auf die Position des Ventilkörpers 378 haben,
da zugelassen wird, dass Fluid völlig
durch den Ventilkörper 378 fließt. Damit
der Fluss des Bypass-Ventils verlassen kann, insbesondere den Ventilkörper 378,
muss dieser über
den Rand des Ventilkörpers 378 in
Seitenkanäle 386 laufen. 11B zeigt den Fluss über den Kopf des Ventilkörpers 378 in
Seitenkanäle 386,
so dass der Fluss über
den Auslaufkanal 376 austreten kann. Der obere Rand des
Ventilkörpers 378 ist
abgewinkelt, um die Wirkung des Flusses, den Ventilkörper 378 nach
unten vorzuspannen, zu vermindern. Damit sind bei einem im Wesentlichen
ausgeglichenen Ventilkörper 378 die
Leistungserfordernisse, das Biegeteil 352 zu bewegen, viel
geringer. Die in 11A und 11B beschriebene
und gezeigte Ausführungsform
arbeitet ansonsten gleich wie die bevorzugte Bypass-Ventilanordnung,
die oben beschrieben wurde, wobei die Einlassöffnungen 356 und der Auslasskanal 376 entsprechend
angeordnet sind.
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Eine
zweite alternative Ausführungsform
mit einem ausgeglichenen Ventilkörper
wird nun in Verbindung mit 12A–12C beschrieben. Bei dieser Ausführungsform
ist ein Ventilkörper 478 so
vorgesehen, dass er ebenfalls insoweit ausgeglichen ist, um die
Wirkung der unmittelbaren Kraft des Fluids zu vermeiden, welches
durch die Bypass-Ventilanordnung fließt, welche den Ventilkörper 478 weg
von der Flussbeschränkung
drückt
und somit weniger Leistung erfordert. Die in 12A bis 12C gezeigte Ausführungsform kann sogar weniger
Leistung als die anderen Ausführungsformen
erfordern, und zwar aufgrund ihrer Anordnung des sekundären Flussbewegungs-Ventilkörpers 478 mit
einer Membran 504. Ein Biegeteil 452 ist innerhalb
einer Kammerplatte 454 in einer Weise ähnlich der wie oben in Verbindung
mit 11A und B beschrieben wurde
geklemmt. Das Biegeteil 452 erstreckt sich jedoch nicht zu
einer direkten Verbindung mit dem Ventilkörper 478. Das Biegeteil 452 sichert
die Kammerplatte 454 mit der Biegeteilschelle 468,
erstreckt sich jedoch in Richtung den Ventilkörper 478 lediglich
genug, um eine zweite Flussdrossel 460 abzudecken. Die
sekundäre
Flussdrossel 460 liefert eine kleine Öffnung benachbart zum zylindrischen
Ventilkörper 478,
die einen moderaten Fluid-Fluss zulässt, der sich nach oben erstreckt
und der in einen sekundären
Flusskanal 490 kanalisiert ist. Der sekundäre Flusskanal 490 kanalisiert
den sekundären
Fluss auf die Seite der Kammerplatte 454 und dann nach
oben, so dass dieser in die Membrankammer 492, welche über der
zylindrischen Membran 504 angeordnet ist, eintreten kann.
Die Membran 504 besitzt eine zylindrische Form und ist
in Bezug auf die Kammerplatte 454 mit Dichtungen 506 unmittelbar über dem
Ventilkörper 478 abgedichtet.
Der Ventilkörper 478 hat
eine zylindrische Form und einen hohlen Kern 482. Der Ventilkörper 478 besitzt
außerdem
einen Ventilstößel 494, der
nach oben von dessen Mitte ragt, um die Mitte der Membran 504 zu
erfassen. Die Membran 504 ist aus einem dünnen elastischen
flexiblen Material hergestellt. Wenn somit sich die Membran 504 nach oben
oder unten bewegt, bewegt sie entsprechend den Ventilkörper 478 nach
oben oder nach unten. Eine Ausgleichskammer 480 ist unterhalb
der Membran 504 vorgesehen, um Bewegung der Membran 504 zuzulassen
und um die Fluid-Kräfte
in Bezug auf den Ventilkörper 478 auszugleichen,
so das dieser sich quer zum allgemeinen primären Fluid-Fluss durch die Bypass-Ventilbaugruppe
bewegen kann. Der primäre
Fluss läuft
durch die Einlassöffnungen 456 unterhalb
des Klappenventils 488 und dann in die Seitenkanäle 486.
Die Seitenkanäle 486 sind
in 12C gezeigt, und erstrecken sich von der Seite einer
unteren Platte 500 unterhalb des Ventilkörpers 478 zu
den Seiten des Ventilkörpers 478.
Der Flussauslauf wird über
die Seite des Ventilkörpers 478 zugelassen,
der eine Flussausnehmung 498 aufweist, um zuzulassen, dass
der Fluss in den Auslaufkanal 476 ausläuft. Es sei angemerkt, dass
eine Ausgleichsdrossel 496 sich über den Kopf des Ventilkörpers 478 erstreckt,
um zuzulassen, dass Fluid in die Ausgleichskammer 480 eintreten
kann, so dass der Druck des Primärflusses
den Ventilkörper 478 nicht nach
oben drückt
und somit keine Ventilaktion liefert. Es wird zugelassen, dass der
zweite Fluss, der sich durch oder hinter das Biegeteil 492,
durch die zweite Flussdrossel 460 und den durch zweiten
Flusskanal 490 in die Membrankammer 492 ausdehnt,
die Membrankammer 492 über
einen Leckkanal 502 verlässt. Der Leckkanal 502 ist
an der Seite der Membran 504 innerhalb der Kammerplatte 454 angeordnet.
Der Leckkanal 502 lässt
zu, dass der Fluss in den Auslaufkanal 476 austritt. Die
Bypass-Ventilbaugruppe arbeitet so, dass die Fluid-Menge, welche
in oder über
die Membrankammer 492 zugelassen wird, gesteuert wird,
um somit die Biegung der Membran 502 zu beeinflussen. Die
Membran 502 stellt die Position des Ventilkörpers 478 nach
oben oder nach unten ein, um den Primärfluss von Fluid hinter dem
Ventilkörper 478 zu
verschließen.
Der Primärfluss
wird verschlossen, wenn der Ventilkörper 478 nach unten
gedrückt
wird, wodurch der Fluss durch die Seitenkanäle 486 beschränkt wird.
Diese Ausführungsform
ist vorteilhaft, da weniger Leistung erforderlich ist, das Biegeteil 453 zu
bewegen, da lediglich ein sekundärer
Fluss durch das Biegeteil 452 gesteuert werden muss.
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12B zeigt den Fluss des sekundären Fluids. 12B zeigt die Anordnung, wobei die Bypass-Abdeckung 450 entfernt
ist. 12C ist eine Darstellung mit
einem Querschnitt in einer Position, die in 12A gezeigt
ist.
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Aufmerksamkeit
wird nun auf 13–16 gerichtet,
die eine zusätzliche
bevorzugte Ausführungsform
einer Bypass-Ventilanordnung nach der vorliegenden Erfindung zeigt,
bei der ein Fluid- und Kolbendämpfer,
ein piezo-elektrisches Bypass-Ventil und Bypass-Flusskanäle und eine
dazugehörige
elektronische Schaltung und Spannungsversorgung längs innerhalb
einer Teleskopaufhängungsstütze angeordnet
sind, die in Säulenrohren und
ein Gleitrohr aufweist. Die Bypass-Ventilanordnungen der Ausführungsformen
von 13-16 teilen sich viele Merkmale
gemeinsam mit den oben erläuterten
Ausführungsformen,
insbesondere den Ausführungsformen
von 8 und 11. Die Erläuterung über den
entsprechenden Betrieb insbesondere die Wirkung der elektronischen
Schaltung, um Dämpfungskräfte innerhalb
bestimmter Bereiche der Kompressions- und Reaktionshübe des Kolbens
zu steigern oder zu vermindern, gelten gleichermaßen für die anschließend erläuterten
Ausführungsformen und werden
somit nicht wiederholt, um Redundanz zu vermeiden. Diese Elemente
der in 13–16 gezeigten
Ausführungsformen,
die identisch oder im Wesentlichen gleich wie die entsprechenden
Merkmale oder Elemente der oben beschriebenen Ausführungsformen
arbeiten, beziehen sich auf den gleichen Verfasser, und eine ausführliche
Beschreibung von diesen wird wiederum nicht wiederholt, um Redundanz
zu vermeiden.
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In 13 ist
eine vordere Gabel und eine Aufhängungsbaugruppe 610 gezeigt.
Die vordere Gabel und Aufhängungsgruppe 610 besitzt
einen Stößel 612,
der ein oberes Ende aufweist, welches innerhalb eines Rahmenkopfrohrs
(nicht gezeigt) aufnehmbar ist, und ein unteres Ende, welches ein
oberes und unteres Brückenteil 614 vertikal
beabstandet lagert. Jedes Brückenteil 614 besitzt
einen jochförmigen
Aufbau und weist eine Öffnung
auf jeder Seite auf, die nach unten abhängende Säulenrohre 616 und 617 aufnimmt
und sichert. Jedes Säulenrohr 616, 617 nimmt
auf seiner Außenseite
von seinem unteren Ende ein Gleitrohr 618 auf. Jedes gleitend gekoppelte
Säulenrohr 616, 617 und
das damit in Verbindung stehende Gleitrohr 618 bildet eine
der Teleskopvordergabeln eines Fahrradrahmens. Die oberen Enden
der Gleitrohre 618 sind miteinander über ein weiteres Brückenteil 620 gesichert,
welches in Form eines nach unten gedrehten U aufgebaut ist, und
jedes Ende davon definiert eine Klammer, welche um das entsprechende
Gleitrohr 618 gesichert ist. Ein Hubauslass 622 ist
auf dem unteren Ende jedes Gleitrohrs 618 gebildet, um
die Nabe eines Rads lösbar
zu befestigen.
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Bei
der bevorzugten Ausführungsform
von 13 ist eine Federpackung und ein Dämpfer separat
innerhalb des ersten und zweiten Säulenrohrs 616, 617 befestigt.
Somit trägt
das erste Säulenrohr 616 einen
Dämpfer
(14), während
das zweite Säulenrohr
eine Feder 624 trägt,
welche auf einer Welle 626 läuft. Die Welle 626 kann
entweder am Säulenrohr 617 oder
an dem entsprechenden Gleitrohr 618 gesichert sein, und
die Feder 624 kann zwischen Anschlägen (nicht gezeigt) komprimiert
sein. Die Feder 624 kann alternativ befestigt sein, beispielsweise
ohne eine Welle 626 oder auf der Außenseite des Säulenrohrs 617.
Die Feder 624 liefert Stoßabsorption, die durch einen
Dämpfer
(14) gedämpft
wird, der innerhalb des gegenüberliegenden
Säulenrohrs 616 aufgenommen
wird, wie mit Hilfe von 14–16 beschrieben
wird, und liefert außerdem
Reaktionskraft für
den Dämpfer.
Die beiden Säulenrohre 616 sind
starr über
die Brückenteile 614 gekoppelt,
und sie sind weiter durch das Brückenteil 620 stabilisiert,
welches die Seitenrohre 618 starr koppelt, so dass ausgeglichene
Stoßabsorption und
Dämpfung
auftritt. Während
die bevorzugte Ausführungsform
eine Feder zeigt, welches auf einem ersten Säulenrohr befestigt ist, und
einen Dämpfer, der
auf einem zweiten Säulenrohr
befestigt ist, soll es klar sein, dass die Erfindung auch für andere
Ausführungsformen
geeignet ist, beispielsweise eine Feder und einen Dämpfer, der
in jedem Säulen rohr
befestigt ist, oder eine Feder oder einen Dämpfer, die in Kombination lediglich
in einem Säulenrohr
befestigt sind. Außerdem
könnte
die Feder im Gleitrohr 618 in Verbindung mit dem Säulenrohr 618 befestigt
sein. In gleicher Weise, während
die vordere Gabel und die Aufhängungsbaugruppe 610,
die in 13 gezeigt sind, für die vordere
Aufhängung
eines Fahrrads dient, sollte verstanden sein, dass die Dämpferausführungsformen,
welche in 14–19 gezeigt sind,
für die
Verwendung als gleich geeignet für
die Verwendung bei hinteren Aufhängungen
und für
weitere Fahrzeuge, beispielsweise Motorräder verstanden sein.
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Gemäß 14 sind
alle Komponenten des Dämpfers 628 der
Ausführungsform
von 13 innerhalb des Säulenrohrs 616 und
dem entsprechenden Gleitrohr 618 befestigt. Die Komponenten
sind längs
einer gemeinsamen Längsachse
des Säulenrohrs 616 und
des Gleitrohrs 618 montiert. Die Innenfläche des
oberen Endes des Gleitrohrs 618 nimmt gleitend den unteren
Endbereich 630 des Gleitrohrs 616 auf. Eine ringförmige Dichtungsbaugruppe 632 ist
innerhalb des oberen Endes des Gleitrohrs 618 befestigt,
um zu verhindern, dass das sich dazwischen Schmutz ablagert, und
besitzt eine Öldichtung 634 und
einen Abstreifring 636, wie in 15 gezeigt ist.
Zusätzliche
ringförmige
Lager 638 sind zwischen Anfassungsflächen des unteren Endbereichs 630 und
dem Gleitrohr 618 aufgenommen, wie in 15 und 16 gezeigt
ist.
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Gemäß 14–16 ist
eine rohrförmige Hydraulik-Fluid-Hülse 640 eng
und koaxial innerhalb des unteren Endbereichs 630 des Säulenrohrs 616 aufgenommen.
Die Hydraulik-Fluid-Hülse 640 ist
beispielsweise durch einen Gewindeeingriff oder einen Federclip
gesichert, oder sie anderweitig so gesichert, dass ihre Längsposition
innerhalb des Säulenrohrs 616 fixiert
ist. Eine erste und zweite richtförmige Dichtung 642,
beispielsweise O-Ring-Dichtungen, sind
auf der Außenseite
des unteren Endes befestigt, und sind dem oberen Ende der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 benachbart
und bilden eine Dichtung gegen die Innenfläche des unteren Endbereichs 630 des
Säulenrohrs 616.
Die Außenfläche der
Hydraulik-Fluid-Hülse 640 ist
maschinell hergestellt, gegossen und anderweitig gebildet, um einen
Bereich mit reduziertem Durchmesser 644 zwischen den ringförmigen Dichtungen 642 zu
begrenzen. Ein ringförmiger Raum
ist somit zwischen dem Außenraum
der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 und
dem Innenraum des unteren Endbereichs 630 des Säulenrohrs 616 begrenzt,
um einen Bypass-Flusskanal 646 zu bilden, dessen Aufgabe
nachfolgend beschrieben wird. Der Bypass-Flusskanal 646 erstreckt sich
in Längsrichtung,
umgibt die Hydraulik-Fluid-Hülse 640 und
erstreckt sich in der hauptsächlichen
Länge der
Hydraulik-Fluid-Hülse 640 zwischen
den ringförmigen Dichtungen 642.
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Der
Innenraum der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 definiert
eine Hydraulikkammer 648 und eine Gaskammer 650,
die durch eine longitudinale Schwimmkammerdichtung 652 getrennt
sind. Bei der bevorzugten Ausführungsform
nimmt die Hydraulikkammer 648 ein erstes Fluid, vorzugsweise
ein Hydrauliköl
auf, während
die Gaskammer 650 ein zweites kompressierbares Fluid, beispielsweise
Stickstoff, Luft oder ein anderes inerstes Gas aufnimmt. Die Kammerdichtung 652 erfasst
dichtungsartig den Innenraum der Hydraulik-Hülse 640 und gleitet
nach oben oder unten in Abhängigkeit
von Druckdifferenzen, die darauf ausgeübt werden.
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Eine
Kolbenwelle 654 ist am Boden des Innenraums des Gleitrohrs 618 gesichert
und ragt zentral und nach oben davon. Die Kolbenwelle 654 trägt auf ihrem
oberen Ende eine Kolbenbaugruppe 656, die innerhalb der
Hydraulikkammer 648 im Innenraum der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 gleitend
aufgenommen ist. Die Kolbenwelle 654 und die Kolbenbaugruppe 656 sind
geeignet identisch wie der oben beschriebenen Kolben 186 und
die Welle 148 der Ausführungsform
von 8 konstruiert, mit der Ausnahme, dass ein Magnet
auf dem Kolben nicht befestigt ist, der sonst wo montiert ist, wie
anschließend beschrieben
ist. Somit umfasst kurz ausgedrückt
die Kolbenwelle 654 einen Inneneinstellungsstab 658, der
entweder durch Demontieren des Gleitrohrs und des Säulenrohrs
einstellbar ist, oder alternativ durch Einstellen eines extern befestigten
Einstellorgans, beispielsweise einen Schlüssel-Betätigungsorgan (nicht gezeigt),
welches sich vom unteren Ende des Gleitrohrs erstreckt. Die Kolbenbaugruppe 656 weist einen
Kolben 660 auf, der longitudinale Kompressionskanäle 662 und
Reaktionskanäle
(nicht gezeigt) aufweist, durch welche Fluss durch Kompressionsdistanzscheiben 664 bzw.
Reaktionsdistanzscheiben 666 moduliert wird, wobei sämtliches
durch eine axial gesicherte Mutter 668 gehalten wird. Der
Fluid-Fluss von einer Seite zur anderen des Kolbens 660 auf
den Kompressions- und Reaktionshüben
wird durch Fluid-Flussbeeinschränkungen über die
Kompressions- und Reaktionskanäle
gedämpft
sowie durch die Distanzscheiben moduliert.
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Zusätzliches
einstellbares Dämpfen
wird mittels eines Ansprech-Bypass-Ventils 670 bereitgestellt,
wie am besten in 15 gezeigt ist. Eine zylindrische
Ventilplattform 672 ist innerhalb eines oberen Ausnehmungsbereichs
des oberen Endes der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 gesichert.
Die Ventilplattform 672 ist lagerichtig durch einen Federclip 677 gesichert,
und sie ist an jedem Ende durch eine erste und eine zweite Dichtung 676,
beispielsweise O-Ring-Dichtungen
abgedichtet, die auf der äußeren Fläche der
Ventilplattform 672 angeordnet sind. Die Ventilplattform 672 ist
somit longitudinal auf einer gemeinsamen Längsachse des Säulenrohrs 616 ausgerichtet,
und sie ist ungefähr
auf halbem Weg innerhalb der Länge
des Säulenrohrs 616 angeordnet. Eine
radiale Seite der Ventilplattform 672 ist zwischen den
Dichtungen 676 mit Ausnehmungen versehen, um das Befestigen
der verbleibenden Komponenten der Ansprechventilbaugruppe 670 zu
ermöglichen.
Eine sich in Längsrichtung
erstreckende Einlassbohrung 678 erstreckt sich von einer
unteren Fläche
der Ventilplattform 672 längs einer Achse, die parallel
ist, jedoch von der Zentralachse der Ventilplattform 672 versetzt
ist, ungefähr
auf halbem Weg in die Länge
der Ventilplattform 672. Die Einlassbohrung 678 ist
auf der gegenüberliegenden
Seite des ausgenommenen Bereichs der Ventilplattform 672 versetzt. Eine
Radialbohrung 680 ist quer durch die Ventilplattform 672 von
der mit Ausnehmung versehenen Seite gebildet, um eine Verbindung
mit dem oberen Ende der Einlassbohrung 678 herzustellen.
Die Einlassbohrung 678 und die Radialbohrung 680 begrenzen somit
einen Fluid-Fluss-Pfad von der unteren Fläche der Ventilplattform 672 zu
der mit einer Ausnehmung versehenen Seite der Ventilplattform 672.
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Betrachtet
man noch 15, so weist die Kammerdichtung 652 auf
ihrer unteren Seite eine Zentralausnehmung 682 auf. Eine
Längsöffnung ist durch
den verbleibenden Bereich der Kammerdichtung 652 gebildet,
welche sich vom Boden der Ausnehmung 682 zur oberen Fläche der
Kammerdichtung 652 erstreckt, längs einer Achse, die radial
von der Längsachse
der Kammerdichtung 652 versetzt ist und welche mit der
Längsachse
der Einlassbohrung 678 innerhalb der Ventilplattform 672 ausgerichtet
ist. Ein Erweiterungsrohr 684 besitzt ein unteres Ende,
welches innerhalb seiner Öffnung
der Kammerdichtung 652 presseingepasst oder anderweitig gesichert
ist, und ein oberes Ende, welches gleitend innerhalb der Längseinlassbohrung 678 der
Ventilplattform 672 aufgenommen wird. Das Erweiterungsrohr 684 läuft somit
vollständig
durch die Stickstoffgaskammer 650. Eine Ringdichtung 686 ist
innerhalb einer ringförmigen
Ausnehmung angeordnet, welche um das untere Ende der Längseinlassbohrung 678 gebildet
ist, um eine gasdichte verschiebbare Dichtung mit dem Erweiterungsrohr 684 zu
bilden. Da die Gaskammer 652 während der Kompression und Dekompression
des Stickstoffes innerhalb der Gaskammer 650 nach oben
und nach unten schwimmt, verbleibt das Erweiterungsrohr 684 in
gleitendem Abdichtungseingriff mit der Einlassbohrung 678 der Ventilplattform 672.
Das Erweiterungsrohr 684 begrenzt einen Hydraulik-Fluid-Fließpfad von
der Hydraulik-Kammer 684 über die Kammerdichtung 652 und über das
Erweiterungsrohr 684 in die Einlassbohrung 678 der
Ventilplattform 672. Diese Anordnung liefert somit einen
Längskanal
des Hydraulik-Fluid durch die Gaskammer 650 in Bezug auf
die Ansprechventilbaugruppe 670, ohne (Schreibfehler !) von
Hydraulik-Fluid und Gas.
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Eine
längliche
Ventilplatte 688 ist an der Ausnehmungsseite der Ventilplattform 672 gesichert.
Die Ventilplatte 688 besitzt eine mit einer Ausnehmung versehenen
Innenfläche,
die in Mitwirkung damit einen Hohlraum 690 mit der Ausnehmungsfläche der Ventilplattform 672 begrenzt,
in welche die Radialbohrung 680 sich öffnet. Der Hohlraum 690 ist
durch einen Rand begrenzt, der auf der Innenseite der Ventilplatte 688 angeordnet
ist, der einen Dichtring gegen die Ventilplattform 672 drückt. Der
Dichtring besitzt eine klappenförmige
Erweiterung, welche über
der Radialbohrung 680 liegt und dient als Einwegeventil, welches
einen Rückfluss über die
Radialbohrung 680 verhindert. Die Ventilplatte 688 besitzt
außerdem eine
ringförmige
Ventilführung 692,
die radial nach außen
von einem unteren Bereich der Ventilplatte 688 ragt und
die orthogonal zur Längsachse
der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 ausgerichtet
ist. Der Innenraum der ringförmigen
Ventilführung 692 nimmt
gleitend und dicht ein hohles zylindrisches Ventilteil 694 auf.
Das Ventilteil 694 besitzt eine relativ dünne rohrförmige Wand.
Das innere zugewandte Ende des zylindrischen Ventilteils 694 ist
innen abgeschrägt,
wodurch es einen messerartigen Rand darstellt, der selektiv an der
Ausnehmungsfläche
der Ventilplattform 672 anstößt. Wenn das Ventilteil 694 in
einer Position ist, so dass es an die Ventilplattform 672 anstößt, blockiert
das Ventilteil 694 den Fluss an Hydraulik-Fluid, der über die
Einlassbohrung 678 in den Hohlraum 690 eintritt,
damit dieser nicht über
die Ventilplatte 688 läuft.
Wenn jedoch das Ventilteil 694 radial nach außen abgelenkt
wird, und zwar weg von der Ventilplattform 672, wie nachfolgend
beschrieben werden soll, wird ein Raum zwischen dem Ventilteil 684 und der
Ausnehmungsfläche
der Ventilplattform 672 gebildet, wie in 15 gezeigt
ist. Hydraulik-Fluid kann dann von dem Hohlraum 690 fließen und über den hohlen
Innenraum des Ventilteils 694 laufen, in eine Kammer 696 fließen, welche
zwischen der Ausnehmungsseite der Ventilplattform 672 und
der Innenwand der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 begrenzt ist.
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Eine
Radialöffnung 698 ist
in der Wand der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 begrenzt,
unter der obersten Dichtung 642 und liefert einen Fluid-Pfad
von der Kammer 696 zum Bypass-Flusskanal 646,
der zwischen der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 und dem Innenraum
des Erweiterungsrohrs 616 begrenzt ist. Damit kann in Abhängigkeit
von der Positionierung des Ventilteils 694 zugelassen werden,
dass Hydraulik-Fluid selektiv von der Hydraulik-Kammer 648 über das
Erweiterungsrohr 684 durch die Kanäle fließt, die innerhalb der Ventilplattform 672 gebildet
sind, durch das somit positionierte Ventilteil 694, aus
dem Hohlraum 690 und der Öffnung 698 und in
den Bypass-Flusskanal 646, wie durch die Richtungsflusspfeile,
welche in 15 gezeigt sind, gezeigt ist.
Das Hydraulik-Fluid fließt
dann nach unten rundum die Fläche 644 mit dem
reduzierten Außendurchmesser
der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 längs des
Bypass-Flusskanals 646.
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Gemäß 16 sind
am untersten Bereich des Bypass-Flusskanals 646 mehrere
Rückkehröffnungen 700 radial
durch den unteren Bereich der Hydraulik-Fluid-Hülse 640 über der
ringförmigen
Dichtung 642 gebildet. Hydraulik-Fluid läuft somit
vom Bypass-Flusskanal 646 über die Rückkehröffnungen 700 und in
die Hydraulik-Kammer 648 auf der Rückseite, d.h., der untersten
Seite des Kolbens 660. Dies beendet somit den Bypass-Fluss
von Hydraulik-Fluid rundum den Kolben 660, wenn ein niedriger
Dämpfungsgrad
gewünscht
wird. Dieser Rückkehrfluss
ist durch Richtungsflusspfeile angedeutet, die in 16 gezeigt
sind.
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Betrachtet
man noch 15 und 16, so wird
das Positionieren des Ventilteils 694 und somit die Steuerung
von Hydraulik-Fluid durch den Bypass-Flusskanal 646 durch
eine Ansprechventilkomponente gesteuert. Bei der bevorzugten Ausführungsform
von 15 ist die Ansprechventilkomponente ein piezo-elektrisches
Biegeteil 702. Das piezo-elektrische Biegeteil 702 ist
konstruiert und arbeitet ähnlich
wie das Biegeteil 252 der oben beschriebenen Ausführungsform
von B. Betrachtet man noch 15,
so ist das Biegeteil 702 durch eine Schelle 704 befestigt,
welche durch einen Bolzen oder ein anderes Befestigungsmittel am
obersten Ende der Ventilplatte 688 gesichert ist. Das Biegeteil 702 erstreckt
sich somit nach unten und parallel zur Ventilplatte 688 und
ist parallel zur Längsachse
des Säulenrohrs 616 ausgerichtet.
Das piezo-elektrische Biegeteil 702 besitzt eine Breite,
die etwas kleiner ist als die der Ventilplatte 688. Eine
Längsausnehmung ist über der
Breite der Außenfläche der
Ventilplatte 688 zwischen der Schelle 704 und
der ringförmigen Ventilführung 692 gebildet,
so dass das Biegeteil 702 in diesem Bereich von der Außenfläche der
Ventilplatte 688 beabstandet ist. Dies ermöglicht es,
dass Hydraulik-Fluid innerhalb der Ventilkammer 696 alle Seiten
des Biegeteils 702 umgibt, um somit zu verhindern, dass
ein Differenzfluiddruck darin eingeführt wird.
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Die
unterste Spitze des Biegeteils 702 steht in Eingriff mit
dem Ventilteil 694. Insbesondere wird eine Öffnung 706 über die
Seite der Ventilführung 692,
die dem Biegeteil 702 zugewandt ist, begrenzt. Das Ventilteil 694 besitzt
einen Schlitz wie eine intern herausragende Ausnehmung 708 in
dessen Seitenwand, die wiederum dem Biegeteil 702 zugewandt ist.
Das Biegeteil 702 erstreckt sich über die Öffnung 706 der Ventilführung 692 und
wird innerhalb der Ausnehmung 708 des Ventilteils 694 aufgenommen. Die Öffnung 706 ist
breiter als die Breite des Biegeteils 702, so dass sich
das Biegeteil 702 nach innen und nach außen bewegen
kann, d.h., in einer Richtung quer zu dessen Länge innerhalb der Öffnung 706.
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Wenn
Spannung zum Biegeteil 702 geliefert wird, um zu bewirken,
dass dieses sich biegt, in einer Weise, die oben in Bezug auf frühere Ausführungsformen
beschrieben wurde, wird bewirkt, dass das Ventilteil 694 sich
längs seiner
Längsachse,
d.h., orthogonal in Bezug auf die Längsachse des Säulenrohrs 616 bewegt.
Diese Biegung des Biegeteils 702 kann somit das Ventilteil 694 selektiv
zwischen einer Schließposition,
in welcher das Ventilteil 694 gegen die Ventilplattform 672 vorgespannt
ist, und einer Öffnungsposition,
wie in 15 gezeigt ist, in welcher das
Ventilteil 694 von der Ventilplattform 672 beabstandet
ist, bewegt, um zu erlauben, das Hydraulik-Fluid dadurch für einen
Bypass-Fluss fließt.
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Die
Aufmerksamkeit soll nun auf die 14 und 15 gerichtet
werden, um das Befestigen von Zusatzkomponenten zu beschreiben,
die bei Aktivierung des Biegeteils 702 beteiligt sind.
Das Säulenrohr 616 besitzt
mehrere Querverstrebungen 710, welche in beabstandeten
Intervallen über
der Breite des Innenraums des Säulenrohrs 616 gesichert
sind, über
der Ventilplattform 672. Eine Schaltungsplatte 712,
auf der eine Schaltung, die erforderlich ist, das Biegeteil 702 zu
aktivieren, befestigt ist, ist an der untersten Verstrebung und
an der Zwischenquerverstrebung 710 gesichert. Eine rohrförmige Drahtführung 714 ist
an der Unterseite der untersten Querverstrebung 710 gesichert
und ragt davon nach unten. Spannungsführungsdrähte von Schaltungsplatte 712 erstrecken
sich durch die Drahtführungen 714,
durch eine Öffnung 716,
welche durch das obere Ende der Ventilplattform 672 gebildet
ist, und sind mit dem Biegeteil 702 benachbart zur Schelle 704 verbunden. Wie
bei den oben beschriebenen Ausführungen
wird das Biegeteil 702 vorzugsweise als Antwort von entweder
oder sowohl dem Laufabstand des Kolbens 660 während Kompression
und Reaktion des Aufhängungssystems
oder der Geschwindigkeit des Kolbenhubs 660 aktiviert.
Um das Abtasten des Abstandes und der Geschwindigkeit zu ermöglichen,
besitzt der Dämpfer
einen Magnet 718, der benachbart zum oberen Ende der Hydraulik-Kammer 648 innerhalb des
Brückenteils 620 befestigt
ist, und einen Sensor 720, der in einem Längsabstand
beabstandet davon auf der untersten Querverstrebung 710 befestigt
ist.
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Das
Säulenrohr 616 liefert
außerdem
das Unterbringen einer Spannungsversorgung, beispielsweise einer
Batterie 722, die innerhalb einer Batteriekammer untergebracht
ist, die im oberen Ende des Säulenrohrs 616 zwischen
der obersten Querverstrebung 710 und einer Gewindekappe 724 gebildet
ist, die am oberen Ende des Säulenrohrs 616 gesichert ist.
Die Kappe 724 erlaubt einen Zugriff auf die Batterie 722 und
auf deren Ersatz. Spannungsführungsdrähte (nicht
gezeigt) erstrecken sich vom positiven und negativen Pol der Batterie 722 zur
Schaltungsplatte 712.
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Damit
sind alle Komponenten des Dämpfers 628 innerhalb
des Teleskop-Säulenrohrs 616 und des
Gleitrohrs 618 in einer longitudinalen linearen Gruppenweise
untergebracht. Alternativ könnte
die Elektronik innerhalb einer Ausnehmung der Ventilplattform befestigt
sein. Wenn die Teleskopstütze, welche
durch das Säulenrohr 616 und
das Gleitrohr 618 gebildet ist, komprimiert wird, wird
ein Dämpfen durch
das Hydraulik-Fluid in der Hydraulik-Kammer 648 bereitgestellt.
Die Kompression von Gas innerhalb der Gaskammer 650 liefert
eine Änderung
des Fluid-Kammervolumens. Das Ausmaß der Dämpfung wird automatisch während Kompression
und Reaktion für
Hochfrequenz- oder Niedrigfrequenz-Dämpfung durch Aktivieren des
Biegeteils 702 eingestellt, um einen Hydraulik-Fluid-Fluss
durch die entsprechende Ventilbaugruppe 670 zuzulassen,
zu blockieren oder zu modulieren.
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Verschiedene
Modifikationen können
in Bezug auf die Dämpferanordnung 628 durchgeführt werden,
die in 14 bis 16 gezeigt
ist, beispielsweise, die oben in Bezug auf die anderen Ausführungsformen
beschrieben wurden. Sie können
andere elektrische und mechanische Sensoren verwendet werden, um
die Ansprechventilbaugruppe 670 zu aktivieren.
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Andere
Anordnungen von Biegeteilen, beispielsweise Kolben befestigte Biegeteile
und Klappenbiegeteile, wie diese in vorherigen Ausführungsformen
beschrieben wurden, könnten
in einer Teleskopaufhängung
eingebaut sein. Eine derartige zusätzliche Alternative für eine Teleskopaufhängung mit
einer Ansprech-Bypass-Dämpfung
ist in 17 bis 19 gezeigt. 17 zeigt
einen Dämpfer 730, der
in vielerlei Hinsicht ähnlich
dem oben beschriebenen Dämpfer 628 ist,
mit der Ausnahme, dass er Kammern für lediglich ein erstes Fluid,
beispielsweise Gas oder Öl,
vorzugsweise ein komprimierbares Gas aufweist, und keine Hydraulik-Hülse mit
allen Komponenten aufweist, wobei er unmittelbar innerhalb des Innenraums
des Säulenrohrs 616 befestigt ist.
Außerdem
ist bevorzugt ein Bypass-Flusskanal rundum den Kolben zentral über dem
Kolben und anderen Komponenten über
einen ringförmigen
Kanal vorgesehen. Der Dämpfer 730 ist
in 17 gezeigt, wobei das Gleitrohr 618 entfernt
ist, dies jedoch enthalten sein würde, um mit dem Säulenrohr 616 gleich wie
bei der Ausführungsform
von 13 zusammenzuwirken. Wie bei dem oben beschriebenen
Dämpfer 628 weist
der Dämpfer 730 eine
Kolbenbaugruppe 732 auf, welche auf einer Kolbenwelle 734 befestigt ist,
welche an dem Gleitrohr (nicht gezeigt) gesichert ist. Die Kolbenbaugruppe 732 ist
innerhalb der Fluid-Kammer 736, die innerhalb des Innenraums
des unteren Endes der Säulenrohrs 616 begrenzt
ist, gleitend aufgenommen. Ein ringförmiges Lager und eine Dichtungskopfbaugruppe 738 und
ein Schnapphaltering ist innerhalb des untersten Endes des Säulenrohrs 616 aufgenommen
und bildet eine verschiebbare Richtung mit der Kolbenwelle 734 unterhalb
der Kolbenbaugruppe 732. Die Fluid-Kammer 736 kann entweder
ein kompri mierbares oder nicht komprimierbares Fluid enthalten,
und bei einer bevorzugten Ausführungsform,
die gezeigt ist, enthält
sie ein komprimierbares Gas, beispielsweise Luft oder Stickstoff. Bei
Verwendung mit einem Gas, was bevorzugt wird, besitzt der Kolben
vorzugsweise lediglich Reaktionskanäle und Reaktionsdistanzscheiben,
wobei der gesamte Kompressionsstoß-Gasfluss über den Bypass-Kanal auftritt,
was beschrieben wird. Alternativ können Kompressionskanäle und Scheiben
ebenfalls enthalten sein, insbesondere, wenn ein Hydraulik-Öl anstelle
von Gas verwendet wird.
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Das
obere Ende der Kolbenwelle 734 besitzt einen Zentralbohrung 740 (17 und 19),
welche das unterste Ende eines Expansionsrohrs 742 verschiebbar
aufnimmt. Das oberste Ende des Expansionsrohrs 742 ist
fest an einer Ventilplattform 744 gesichert, wie nachfolgend
beschrieben wird. Das Ausdehnungsrohr 742 ist auf der Längsachse des
Säulenrohrs 616 und
der Kolbenwelle 734 ausgerichtet. Da sich die Kolbenwelle 734 und
die Kolbenbaugruppe 732, die darauf befestigt ist, nach oben
und nach unten während
der Kompression und der Reaktion bewegen, gleitet das Ausdehnungsrohr 742 über die
Kolbenbaugruppe 732 und in den innersten Bereich der Zentralbohrung 740.
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Gemäß 17 und 18 ist
die zylindrische Ventilplattform 744 innerhalb der Innenfläche des
Säulenrohrs 616 über der
Fluid-Kammer 636 gesichert und damit abgedichtet. Die Ventilplattform 744 besitzt
wiederum eine Ausnehmungsseite 746. Ein Auslasskanal 748 ist
zentral in der untersten Seite der Ventilplattform 744 gebildet,
der sich nach oben und teilweise weg von der Ausnehmungsseite 746 erstreckt.
Das obere Ende des Ausdehnungsrohrs 742 ist über Presspassung
oder anders innerhalb dieses ersten Kanals 748 gesichert
und abgedichtet. Ein Fluid-Fluss-Pfad wird somit in das Ausdehnungsrohr 742 von
der Ausnehmungsseite 746 der Ventilplattform 744 gebildet.
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Ein
zweiter Längseinlasskanal 750 ist
längs in
der Bodenseite der Ventilplattform 744 radial versetzt
vom Auslasskanal 748 auf der Seite gegenüber der
Ausnehmungsseite 746 begrenzt. Der zweite Kanal 750 endet
in einer radialen Bypass-Behälterbohrung 752,
wobei der Einlasskanal 750 in Fluid-Fluss-Kommunikation
mit einer Kammer 745 versetzt ist, die durch die Ausnehmungsseite 746 begrenzt
ist. Ein Fluid-Fluss-Pfad wird somit von der Fluid-Kammer 736 über die
Ventilplattform 744 zur Bypass-Behälterkammer 745 gebildet.
Das Steuern des Fluid-Flusses durch den Einlasskanal 750 und die
Radialbohrung 752 wird durch ein Biegeteil 754 gesteuert.
Das Biegeteil 744 besitzt ein oberes Ende, welches über eine
Schelle 756 am oberen Ende Ventilplattform 744 befestigt
ist. Das Biegeteil 754 erstreckt sich nach unten durch
einen Kanal 758, der im oberen Ende der Ventilplattform 744 begrenzt
ist, und erstreckt sich in eine sekundäre Kammer 760, die
innerhalb der Bypass-Behälterkammer 745 begrenzt ist.
Die sekundäre
Kammer 760 ist longitudinal und zentral mit dem Auslasskanal 748 ausgerichtet
und kommuniziert an einem unteren Ende mit der Bypass-Behälterkammer 745.
Die Radialbohrung 752 erstreckt in die sekundäre Kammer 760 und
wird durch einen radial hervorstehenden ringförmigen Ventilsitz 762 umgeben,
der durch die Ventilplattform 744 begrenzt ist.
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Die
sekundäre
Kammer 760 ist dimensioniert, dass Fluid, welches durch
die Radialbohrung 752 fließt, das Biegeteil 754 auf
allen Seite umgeben kann, und außerdem frei mit der Bypass-Behälterkammer 754 kommunizieren
kann. Die Steuerung des Fluid-Flusses, beispielsweise Gas, durch
den Einlasskanal 750 und die Radialbohrung 752 in
die Kammern 760 und 745 wird durch automatisches Einstellen
der Vorspannung des Biegeteils 754 in Bezug auf den Ventilsitz 762 und
die Radialbohrung 752 gesteuert. Wenn Spannung an das Biegeteil 754 angelegt
wird, um dies weg vom Ventilsitz 762 zu biegen, wie in 18 gezeigt
ist, kann Fluid von der Fluid-Kammer 736 über den
Einlasskanal 750 und die Radialbohrung 752 in
die sekundäre
Kammer 760 und die Bypass-Behälterkammer 745 fließen. Das Fluid
ist dann frei, um nach unten durch den Einlasskanal 748 und
in das Ausdehnungsrohr 742 zu fließen, wie durch die Richtungsflusspfeile
in 18 gezeigt ist. Gemäß 19 verlässt das
Fluid das Ausdehnungsrohr 742 in die Zentralbohrung 740 der
Kolbenwelle 734. Von hier an ist das Fluid frei, um durch Radialkanäle 764,
welche in der Wand der Kolbenwelle 734 begrenzt sind, in
eine ringförmige
Kammer 766 zu laufen, welche die Kolbenwelle 734 umgibt, und
durch Auslässe 788 zurück in die
Fluid-Kammer 736 unterhalb der Kolbenbaugruppe 732.
Bypass-Fluss zur Rückseite
des Kolbens wird selektiv in Abhängigkeit
vom Betrieb des Biegeteils 754 zugelassen. Der Betrieb
des Biegeteils 754 wird gleich wie bei der oben beschriebenen
Ausführungsform
von 13 gesteuert, um das Dämpfen in Abhängigkeit vom
Kolbenhub und/oder der Geschwindigkeit variabel zu dämpfen. Damit
weist der Dämpfer 730 eine Schaltungsplatte 790 und
eine Batterie 792 auf, die auf Querverstrebungen innerhalb
des Säulenrohrs 616 montiert
sind.
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Wiederum
können
Modifikationen des Dämpfers
von 17–19 wie
oben in Bezug auf die anderen Ausführungsformen beschrieben ausgeführt werden.