DE60035226T2 - Dämpfungsverbesserungssystem für ein Fahrrad - Google Patents

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Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft allgemein das Gebiet der Fahrradfederungen. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Dämpfungsverbesserungssystem für ein Fahrrad.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Über viele Jahre hindurch wurden Fahrräder unter Verwendung ausschließlich starrer Rahmenformen gebaut. Diese herkömmlichen Fahrräder vertrauten auf mit Luft unter Druck stehenden Reifen und auf ein kleines Ausmaß an natürlicher Biegsamkeit im Rahmen und der Vordergabel, um die Schläge aus Löchern in der Straße und aus dem Gelände zu absorbieren. Dieses Niveau an Stoßabsorption wurde allgemein als annehmbar für Fahrräder betrachtet, welche hauptsächlich auf ebenen, gut gewarteten Straßen laufen. Jedoch entstand mit der Beliebtheit des Fahrradfahrens im Gelände ("off-road") durch das Auftauchen von Geländefahrrädern (All Terrain Bicycles – "ATBs") der Bedarf für verbesserte Stoßdämpfungssysteme, um die Laufruhe der Fahrt über grobes Gelände zu verbessern. Als Folge wurden neue Stoß dämpfende Fahrradfederungen entwickelt.
  • Zwei solche Federungssysteme sind in den 1 und 2 dargestellt. Diese zwei hinteren Federungskonstruktionen sind detailliert in Leitner, US-Patentschrift Nr. 5,678,837 , und Leitner, US-Patentschrift Nr. 5,509,679 , beschrieben, welche dem Zedent der vorliegenden Anmeldung zediert sind. In Kürze stellt 1 einen teleskopisch arbeitenden Stoßdämpfer 110 dar, welcher starr mit den oberen Strebenelementen 103 des Fahrrads an einem Ende und drehbar am Fahrradsattelrohr 120 am anderen Ende (Punkt 106) angebracht ist. 2 setzt eine andere Ausführungsform ein, wobei ein Hebel 205 drehbar an den oberen Strebenelementen 203 angebracht ist und der Stoßdämpfer 210 am Hebel 205 an einer mittleren Position 204 zwischen den Enden des Hebels 205 angebracht ist.
  • Im Zusammenhang mit den herkömmlichen Stoßdämpfern, welche in den vorangehenden hinteren Federungssystemen eingesetzt werden, treten mehrere Probleme auf. Ein Problem besteht darin, dass herkömmliche Stoßdämpfer mit einer feststehenden Dämpfungsrate konfiguriert sind. Als solcher kann der Stoßdämpfer entweder "weich" zum besseren Zusammenspiel mit dem Gelände oder "hart" eingestellt sein, um Bewegung während aggressiven Pedalierens des Fahrers zu minimieren. Jedoch gibt es keinen Mechanismus im Stand der Technik, welcher automatische Anpassung der Stoßdämpfereinstellung, basierend auf unterschiedlichen Gelände- und/oder Pedalieranforderungen, bereit stellt.
  • Ein zweites ähnliches Problem mit dem Stand der Technik besteht darin, dass herkömmliche Stoßdämpfer nur in der Lage sind, auf die relative Bewegung zwischen dem Fahrradrahmen und dem Rad zu reagieren. Anders gesagt, besitzt der Stoßdämpfer selbst keine Instanz, um zwischen Kräften, welche durch die Bewegung nach oben des Rades (d.h. auf Grund des Kontakts mit dem Gelände) und Kräften, welche durch die Bewegung nach unten des Fahrwerks (d.h. auf Grund von Bewegung der Masse des Fahrers) verursacht werden, zu unterscheiden.
  • Folglich sind die Stoßdämpfer irgendwo zwischen den "weichen" und "harten" Einstellungen (d.h. mit einer Zwischeneinstellung) konfiguriert. Das Verwenden einer statischen Zwischeneinstellung auf diese Weise bedeutet, dass die "ideale" Dämpfereinstellung – d.h. das perfekte Niveau an Härte für eine gegebene Gruppe an Bedingungen – niemals vollständig verwirklicht wird. Zum Beispiel bevorzugt ein Fahrer, wenn er hart pedaliert, um maximale Leistung und Effizienz zu erreichen, eine harte Federung, wobei die Abgabe menschlicher Energie direkt auf die Drehung des Hinterrads übertragen wird. Im Gegensatz dazu bevorzugt ein Fahrer eine weichere Federung, wenn er über ruppiges Gelände fährt. Eine weichere Federungseinstellung verbessert die Anpassung des Rades an das Gelände, was wiederum die Steuerung durch den Fahrer verbessert.
  • Dementsprechend besteht ein Bedarf an einem Dämpfungssystem, welches sich dynamisch an Veränderungen in Gelände- und/oder Pedallierbedingungen anpasst. Es besteht also Bedarf an einem Dämpfungssystem, welches eine "harte" Dämpfungsrate, um vom Fahrer induzierte Federungsbewegung zu regeln, und eine "weiche" Dämpfungsrate bereit stellt, um Kräfte aus dem Gelände zu absorbieren. Schließlich besteht Bedarf an einem Dämpfungssystem, welches zwischen Kräften nach oben, welche durch den Kontakt des Rades mit dem Gelände erzeugt werden, und Kräften nach unten unterscheidet, welche durch die Bewegung der Masse des Fahrers erzeugt wird.
  • Ein weiteres Beispiel für eine Anordnung gemäß dem Stand der Technik ist in der veröffentlichten Deutschen Anmeldung Nr. DE 41 23 643 A1 (Peter Kleinbreuer) offenbart, welche alle Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 beschreibt.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Fahrradfederungsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung wird beschrieben und in den angeschlossenen Ansprüchen beansprucht.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung kann durch die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen erzielt werden, wobei:
  • 1 eine hintere Federungskonfiguration für ein Fahrrad gemäß dem Stand der Technik darstellt;
  • 2 eine Federungskonfiguration für ein Fahrrad gemäß dem Stand der Technik darstellt;
  • 3 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 4 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, welche auf eine Fahrer induzierte Kraft reagiert;
  • 5 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, welche auf eine Gelände induzierte Kraft reagiert;
  • 6 den Fluidwiederauffüllmechanismus einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 7 eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
  • Ein Dämpfungsverbesserungssystem wird beschrieben, welches zwischen Kräften nach oben, welche durch den Kontakt des Rades mit dem Gelände erzeugt werden, und Kräften nach unten unterscheidet, welche durch die Bewegung der Masse des Fahrers erzeugt werden. In der folgenden Beschreibung werden zum Zwecke der Erklärung zahlreiche besondere Details vorgestellt, um ein umfassendes Verständnis der vorliegenden Erfindung bereit zu stellen. Es ist jedoch für einen Durchschnittsfachmann auf diesem Gebiet der Technik offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung ohne einige dieser besonderen Details umgesetzt werden kann. In anderen Fällen sind gewisse, gut bekannte Strukturen in begrenzter Detailhaftigkeit dargestellt und beschrieben, um die zu Grunde liegenden Prinzipien der vorliegenden Erfindung nicht zu verdecken.
  • Eine Ausführungsform des Dämpfungsverbesserungssystems
  • Eine Ausführungsform des vorliegenden Dämpfungsverbesserungssystems ist in 3 dargestellt. Die Vorrichtung umfasst allgemein einen ersten Rohrzylinder 302 und einen gesonderten Rohrzylinder 304, welche mittels eines Verbinderschlauchs 306 verbunden sind.
  • Das Dämpfungsverbesserungssystem, welches hierin im Folgenden beschrieben ist, kann mit einem Fahrrad auf die gleiche Weise wie die derzeitigen Stoßdämpfer (d.h. wie jene, die in 1 und 2 dargestellt sind) verbunden werden. Zum Beispiel kann das Dämpfungsverbesserungssystem mit einem Fahrrad, wie in 1 dargestellt, verbunden werden, wobei die obere Struktur 318 drehbar mit dem Sattelrohr am Punkt 106 und die untere Befestigungsstruktur 342 fest mit dem oberen Strebenelement 103 gekoppelt ist. Darüber hinaus kann das Dämpfungsverbesserungssystem mit einem Fahrrad, wie in 2 dargestellt, verbunden werden, wobei die obere Struktur 318 drehbar mit dem Sattelrohr am Punkt 206 und die untere Befestigungsstruktur 342 fest mit einem Punkt 204 auf dem Hebel 211 gekoppelt ist.
  • Außerdem kann in Abhängigkeit von der besonderen Ausführungsform des Dämpfungsverbesserungssystems der Verbinderschlauch 306 von unterschiedlicher Länge und aus unterschiedlichen Arten von Material hergestellt sein. In diesem Fall sind der erste Rohrzylinder 302 und der gesonderte Rohrzylinder 304 eng miteinander gekoppelt, möglichst als eine Einheit. Dazu kontrastierend kann der Verbinderschlauch lang und aus biegsamem Material hergestellt sein. In diesem Fall kann der gesonderte Rohrzylinder 304 vom ersten Rohrzylinder 302 getrennt sein und unabhängig mit dem Fahrrad verbunden sein (z.B. der gesonderte Rohrzylinder kann mit einem der Radelemente wie dem oberen Strebenelement 103 in 1 verbunden sein). Unabhängig davon wie der gesonderte Rohrzylinder 304 in Bezug auf den ersten Rohrzylinder 302 angeordnet ist, bleiben die zu Grunde liegenden Prinzipien der vorliegenden Erfindung gleich.
  • Ein Kolben 308 auf dem oberen Ende einer Kolbenstange 310 teilt das Innere des ersten Rohrzylinders 302 in eine obere Fluidkammer 312 und eine untere Fluidkammer 314, welche beide mit einem viskosen Fluid wie Öl gefüllt sind. Die Kolbenstange 310 ist durch die Kappe mit Öldichtungen 316 abgedichtet und eine obere Befestigung 318 verbindet den Kolben mit dem Fahrgestell oder der gefederten Masse des Fahrrads (z.B. mit dem Sitzrohr). Eine untere Befestigung 342 verbindet den ersten Rohrzylinder 302 mit dem Hinterrad des Fahrrads über ein oder mehrere Radelemente (z.B. obere Strebenelemente 103 in 1 oder Hebel 205 aus 2). Sich der Länge nach erstreckende Durchgänge 320 im Kolben 308 gestatten eine begrenzte Fluidverbindung zwischen der oberen Fluidkammer 312 und der unteren Fluidkammer 314.
  • Ein Trägheitsventil 322, welches etwas durch eine Leichtgewichtsfeder 324 vorgespannt ist, bewegt sich in einer Kammer 326 des gesonderten Rohrzylinders 304. Die Leichtgewichtsfeder 324 ist in einem vollständig gestreckten Zustand dargestellt und als solches ist das Trägheitsventil 322 in einer Endlagenposition innerhalb seines vollen Bewegungsumfangs dargestellt. In dieser Position ist ein Fluidfluss vom ersten Rohrzylinder 302 zum gesonderten Rohrzylinder 304 über den Verbinderschlauch 306 blockiert oder verringert. Im Gegensatz dazu ruht, wenn die Leichtgewichtsfeder 324 sich in einem vollständig zusammen gedrückten Zustand befindet, das Trägheitsventil unterhalb der Schnittfläche zwischen dem gesonderten Rohrzylinder 304 und dem Verbinderschlauch 306. Dementsprechend wird in dieser Position der Fluidfluss vom ersten Rohrzylinder 302 zum gesonderten Rohrzylinder 304 durch den Verbinderschlauch 306 ermöglicht. In einer Ausführungsform ist das Trägheitsventil 322 aus einem dichten, schweren Metall wie Messing hergestellt.
  • Innerhalb des Körpers des Trägheitsventils 322 ist eine Fluidrückstromkammer 336, ein erster Fluidrückstromanschluss 337, welcher die Rückstromkammer 336 mit dem Verbinderschlauch 306 koppelt, und ein zweiter Fluidrückstromanschluss 339, welcher die Rückstromkammer 336 mit der gesonderten Fluidkammer 332 koppelt, angeordnet. Ein Fluidrückstromelement 338, welches in der Fluidrückstromkammer 336 angeordnet ist, ist durch eine andere Leichtgewichtsfeder 340 (hierin als eine "Fluidrückstromfeder" bezeichnet) vorgespannt. In 3 ist die Fluidrückstromfeder 340 in ihrer vollständig ausgezogenen Position dargestellt. In dieser Position trennt (d.h. entkoppelt) das Fluidrückstromelement 338 die Fluidrückstromkammer 336 vom Fluidrückstromanschluss 337. Im Gegensatz dazu trennt, wenn sich die Fluidrückstromfeder 340 in ihrer vollständig zusammen gedrückten Position befindet, das Fluidrückstromelement 338 nicht länger die Fluidrückstromkammer 336 vom Fluidrückstromanschluss 337.
  • Folglich wird in dieser Position der Fluidfluss von der ersten Fluidrückstromkammer 336 zum Verbinderschlauch 306 ermöglicht. Die Arbeitsweise des Trägheitsventils 322 und der Fluidrückstrommechanismus wird detailliert unten beschrieben.
  • Der verbleibende Abschnitt des gesonderten Rohrzylinders 304 umfasst einen schwimmenden Kolben 328, welcher eine Gasdruckkammer 330 und eine Fluidkammer 332 trennt. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steht die Gasdruckkammer 330 mit Stickstoff unter Druck (z.B. bei 150 p.s.i.) und die Fluidkammer 332 ist mit Öl gefüllt. Ein Luftventil 334 an einem Ende des gesonderten Rohrzylinders 322 erlaubt es den Druck der Gasdruckkammer 330 wie erforderlich zu erhöhen oder zu verringern.
  • Die Arbeitsweise des Dämpfungsverbesserungssystems wird in Bezug auf die nach unten wirkenden Kräfte, welche durch die Bewegung des Fahrers (und der Masse des Fahrradrahmens) und dann in Bezug auf die Kräfte, welche durch den Zusammenstoß zwischen dem Rad und dem Gelände erzeugt werden, beschrieben.
  • 1. Kräfte, durch den Fahrer erzeugt
  • Eine Fahrer induzierte Kraft ist in 4 dargestellt, wobei sie den Kolbenarm 310 in die Richtung der unteren Fluidkammer 314 zwingt. Damit sich der Kolben 308 in die Fluidkammer 314 als Reaktion auf diese Kraft bewegen kann, muss das Fluid (z.B. Öl), welches in der Fluidkammer 314 enthalten ist, verschoben werden. Dies ist auf Grund der Tatsache notwendig, dass Fluids wie Öl nicht komprimierbar sind. Wenn die Leichtgewichtsfeder 324 sich in einerm vollständig erstreckten Zustand befindet, wie in 4 gezeigt, ist das Trägheitsventil 322 "geschlossen" (d.h. es blockiert oder verringert den Fluidfluss von der unteren Fluidkammer 314 durch den Verbinderschlauch 306 in die gesonderte Fluidkammer 332). Obwohl sich die gesamte Vorrichtung in eine Richtung nach unten als Reaktion zu der Fahrer induzierten Kraft bewegen will, bleibt das Trägheitsventil 322 in der eingenisteten Position, gezeigt in 4 (d.h., es ist so weit in Richtung der Oberseite der Kammer 326 angeordnet wie möglich). Dementsprechend bewegt sich der Kolben 308 nicht in irgendeinem bedeutenden Ausmaß hinunter in die Fluidkammer 314, da das Fluid in der Fluidkammer 314 nirgendwohin als Reaktion auf die Kraft fließen kann. Als ein Ergebnis wird eine "harte" Dämpfungsrate als Reaktion auf die vom Fahrer induzierten Kräfte (d.s. Kräfte, welche durch die Kolbenstange 310 übertragen werden) erzeugt.
  • 2. Kräfte, durch das Gelände erzeugt
  • Wie in 5 dargestellt, reagiert das Dämpfungsverbesserungssystem auf eine unterschiedliche Weise auf Kräfte, die vom Gelände ihren Ausgang nehmen und durch das Rad des Fahrrads übertragen werden (hierin im Folgenden "Gelände-induzierte Kräfte"). Als Reaktion auf diese Art Kraft bewegt sich das Trägheitsventil 322 nach unten in die Kammer 326, wie dargestellt, und ermöglicht es dabei dem Fluid, von der unteren Kammer 314 in die gesonderte Kammer 332 über den Verbinderschlauch 306 zu fließen. Der Grund dafür besteht darin, dass sich die gesamte Vorrichtung anfänglich in die Richtung der Gelände-induzierten Kraft bewegt, während das Trägheitsventil 322 dazu neigt, ortsfest zu bleiben, da es aus einem dichten, schweren Material (z.B. wie Messing) hergestellt ist. Folglich bewegen sich sowohl das erste Zylinderrohr 302 als auch das gesonderte Zylinderrohr 304 in eine allgemeine Aufwärtsrichtung und relativ zu dieser Bewegung bewegt sich das Trägheitsventil 322 nach unten in die Kammer 326 und drückt die Leichtgewichtsfeder 324 zusammen. Wie in 5 dargestellt, ist dies die "Geöffnet-Stellung" des Trägheitsventils, da sie die untere Fluidkammer 314 mit der gesonderten Kammer 332 (über den Verbinderschlauch 306) koppelt.
  • Sobald die Schnittfläche zwischen dem Verbinderschlauch 306 und die gesonderte Fluidkammer 332 unblockiert ist, fließt Fluid von der unteren Fluidkammer 314 über den Verbinderschlauch 306 in die gesonderte Fluidkammer 332 als Reaktion auf die nach unten gerichtete Kraft des Kolbens 308 (d.h., das Fluid kann versetzt werden). Da die gesonderte Fluidkammer 314 zusätzliches Fluid aufnimmt, wie beschrieben, bewegt sich der schwimmende Kolben 328 in Richtung der Gasdruckkammer 330 (in eine nach oben gerichtete Richtung in 5), wodurch das Gas in der Gasdruckkammer 330 verdichtet wird. Das Endergebnis ist eine "weichere" Dämpfungsrate als Reaktion auf Geländeinduzierte Kräfte (d.h. Kräfte, welche von den Rädern des Fahrrades ihren Ausgang nehmen).
  • Sobald das Trägheitsventil sich in eine "Geöffnet-Stellung" bewegt, wie oben beschrieben, wird es sich in weiterer Folge zurück in eine "Geschlossen-Stellung" bewegen müssen, so dass eine harte Dämpfungsrate wiederum für Fahrerinduzierte Kräfte zur Verfügung steht. Folglich lässt die Leichtgewichtsfeder 324 das Trägheitsventil 322 zurück in seine geschlossene Position bewegen. Außerdem zieht die Rückholfeder (nicht gezeigt), welche das erste Zylinderrohr 302 umgibt, die Kolbenstange 310 und den Kolben 308 in eine nach oben gerichtete Richtung aus der unteren Fluidkammer 314 heraus. Als Reaktion auf die Bewegung des Kolbens 308 und das verdichtete Gas in der Gasdruckkammer 330 wird das Fluid von der gesonderten Fluidkammer 332 zurück in die untere Fluidkammer 314 (über den Verbinderschlauch 306) fließen.
  • Um das Fluid in diese Richtung fließen zu lassen, auch wenn sich das Trägheitsventil 322 in einer geschlossenen Position befindet, umfasst das Trägheitsventil 322 (wie oben beschrieben) die Fluidrückstromelemente, wie oben beschrieben. Folglich zwingt, wie in 6 dargestellt, das Fluid in der gesonderten Fluidkammer 332 als Reaktion auf das unter Druck stehende Gas in der Gasdruckkammer 330 das Fluidrückstromelement 338 nach unten in die Fluidrückstromkammer 336 (gegen die Kraft der Fluidrückstromfeder 340). Sobald das Fluidrückstromelement 338 nach unten unterhalb den Fluidrückstromanschluss 337 gezwungen worden ist, fließt das Fluid von der gesonderten Fluidkammer 332 durch den Fluidrückstromanschluss 339, die Fluidrückstromkammer 336, den Fluidrückstromanschluss 337, den Verbinderschlauch 306 hindurch und schließlich in die untere Fluidkammer 314. Dies geschieht so lange, bis der Druck in der gesonderten Fluidkammer 336 gering genug ist, so dass das Fluidrückstromelement 338 in eine "geschlossene" Position zurück bewegt werden kann (d.h., wenn die Kraft der Fluidrückstromfeder 340 größer ist als die Kraft, welche durch den Fluiddruck erzeugt wird).
  • Die Empfindlichkeit des Trägheitsventils 322 kann durch Verändern des Winkels eingestellt werden, in welchem es in Bezug auf die Gelände-induzierte Kraft positioniert ist. Zum Beispiel ist in 5 das Trägheitsventil 322 so positioniert, dass seine Bewegung in Kammer 326 parallel (und in die entgegen gesetzte Richtung) zu der Gelände-induzierten Kraft erfolgt. Dieses Positionieren erzeugt die größte Empfindlichkeit für das Trägheitsventil 322, da der gesamte Gelände-induzierte Kraftvektor an das Dämpferverbesserungssystem in der exakt entgegen gesetzten Richtung der Bewegungslinie des Trägheitsventils 322 angelegt wird.
  • Im Gegensatz dazu würde, wenn der gesonderte Rohrzylinder, welcher das Trägheitsventil 322 umfasst, zum Beispiel in einem 45° Winkel zur Position, die in 5 gezeigt ist, positioniert wäre, die Empfindlichkeit des Trägheitsventils 322 um ungefähr die Hälfte verringert werden, da nur eine Hälfte des Gelände-induzierten Kraftvektors so wirken würde, um das Dämpferverbesserungssystem in die entgegen gesetzte Richtung zur Bewegungslinie des Ventils zu bewegen. Folglich würde das Zweifache an Gelände-induzierter Kraft erforderlich sein, um die gleiche Reaktion vom Trägheitsventil 322 in dieser Winkelkonfiguration auszulösen.
  • Folglich ist in einer Ausführungsform des Dämpferverbesserungssystems der Winkel des gesonderten Rohrzylinders 304, in welchem sich das Trägheitsventil 322 befindet, händisch einstellbar, um die Empfindlichkeit des Trägheitsventils 322 zu verändern. Diese Ausführungsform kann des Weiteren einen Empfindlichkeitsknopf oder -wählscheibe zum Anpassen des Winkels des gesonderten Rohrzylinders 304 aufweisen. Der Empfindlichkeitsknopf kann einen Bereich unterschiedlicher Empfindlichkeitsniveaus aufweisen, welche darauf angeordnet sind, um das bestimmte Niveau an Empfindlichkeit anzuzeigen, auf welches die Dämpfervorrichtung eingestellt ist. In einer Ausführungsform kann der Empfindlichkeitsknopf drehbar mit dem Fahrradrahmen getrennt vom gesonderten Rohrzylinder gekoppelt sein und kann zusammen wirkend mit dem Rohrzylinder (z.B. mit einem Satz Zahnräder) zusammen gefügt sein. Zahlreiche unterschiedliche Konfigurationen des Empfindlichkeitsknopfes und des gesonderten Zylinders 304 sind innerhalb des Umfangs der zu Grunde liegenden Erfindung möglich. Der Verbinderschlauch 306 dieser Ausführungsform ist aus einem biegsamen Material hergestellt, so dass das gesonderte Zylinderrohr 304 angepasst werden kann, während das erste Zylinderrohr in einer statischen Position bleibt.
  • Eine andere Ausführungsform des Dämpferverbesserungssystems ist in 7 dargestellt. Wie die vorhergehende Ausführungsform umfasst diese Ausführungsform eine erste Fluidkammer 702 und eine gesonderte Fluidkammer 704. Ein Kolben 706, welcher mit einer Kolbenstange 708 gekoppelt ist, bewegt sich innerhalb der ersten Fluidkammer 702. Die erste Fluidkammer 702 ist mit der gesonderten Fluidkammer über einen Einlassanschluss 714 (welcher Fluid von der ersten Fluidkammer 702 in die gesonderte Fluidkammer 704 einlässt) und über einen getrennten Wiederbefüllungsanschluss 716 (welcher Fluid von der gesonderten Fluidkammer 704 an die erste Fluidkammer 702 übergibt) gekoppelt.
  • Ein Trägheitsventil 710, welches durch eine Leichtgewichtsfeder 712 vorgespannt ist, ruht in der gesonderten Fluidkammer 704. Ein schwimmender Kolben 720 trennt die gesonderte Fluidkammer von einer Gasdruckkammer 718. Als Reaktion auf Gelände-induzierte Kräfte (dargestellt durch den Kraftvektor 735) drückt das Trägheitsventil auf Grund seiner Masse die Leichtgewichtsfeder 712 zusammen und ermöglicht es dem Fluid, von der ersten Fluidkammer 702 in die gesonderte Fluidkammer 704 über den Einlassanschluss 714 zu fließen. Dies lässt den schimmenden Kolben 720 das Gas in der Gasdruckkammer 718 zusammen drücken.
  • Nachdem das Trägheitsventil erneut in seiner "geschlossenen" Position durch die Leichtgewichtsfeder 712 positioniert worden ist, zwingt das Fluid in der gesonderten Fluidkammer 704 das Fluidrückstromelement 722 zum Öffnen (d.h. es drückt die Fluidrückstromfeder 724 sich zusammen). Folglich wird das Fluid von der gesonderten Fluidkammer 704 in die erste Fluidkammer 702 über den Rückstromanschluss 716 übertragen, bis der Druck des Fluids in der gesonderten Fluidkammer nicht mehr ausreicht, um das Fluidrückstromelement 722 offen zu halten. Folglich besteht der Hauptunterschied zwischen dieser Ausführungsform und der vorhergehenden Ausführungsform darin, dass diese Ausführungsform einen getrennten Rückstromanschluss 716 einsetzt, statt einen Rückstromanschluss im Trägheitsventil selbst zu konfigurieren.

Claims (14)

  1. Eine Fahrrad-Federungsanordnung, aufweisend: einen Dämpfer, wobei der Dämpfer aufweist: eine Röhre (302), eine Kolbenstange (310), welche einen Kolben (308) in abgedichtetem gleitendem Eingriff mit der Röhre (302) stützt, wobei der Kolben (308) und die Röhre (302) eine Kompressionsfluidkammer (314) und eine Rückstoßfluidkammer (312) definieren, wobei die Kolbenstange (310) während der Kompressionsbewegung einen sukzessiv größer werdenden Abschnitt der Röhre (302) einnimmt, eine mit der Kompressionskammer (314) kommunizierende Öffnung (306), eine Feder, wobei die Feder konfiguriert ist, eine Kraft auf die Federungsanordnung auszuüben, die geneigt ist, die Kolbenstange (310) aus der Röhre (302) zu ziehen, wobei die Federungsanordnung charakterisiert ist durch ein Dämpfungsfluid, welches sich während einer Kompressionsbewegung der Federungsanordnung zwischen der Kompressionskammer (314) und der Rückstoßkammer (312) bewegt, und ein Trägheitsventil (322) mit einer Trägheitsmasse, wobei das Trägheitsventil (322) eine Geöffnet-Stellung aufweist, bei welcher die Trägheitsmasse die Öffnung (306) nicht blockiert und ein Strömen des Dämpfungsfluides durch die Öffnung (306) ermöglicht ist, wobei das Trägheitsventil (322) üblicherweise in eine Geschlossen-Stellung vorgespannt ist, bei welcher die Trägheitsmasse zum Blockieren der Öffnung (306) positioniert ist, so dass das Strömen des Dämpfungsfluides durch die Öffnung (306) im Verhältnis zur Geöffnet-Stellung des Trägheitsventils (322) vermindert ist, wobei die Feder und der Dämpfer in der Abwesenheit einer Gelände-induzierten Aufwärtsbeschleunigung der Fahrrad-Federungsanordnung über einen vorbestimmten Grenzwert hinaus, der ausreicht, das Trägheitsventil (322) in die Geöffnet-Stellung zu bewegen, zusammenwirken, um eine signifikante Kompressionsbewegung der Federungsanordnung in Reaktion auf Fahrer-induzierte Trittkräfte auf die Federungsanordnung zu verhindern, und wobei das Trägheitsventil (322) in Reaktion auf eine Gelände-induzierte Aufwärtsbeschleunigung der Federungsanordnung über den Grenzwert hinaus in die Geöffnet-Stellung bewegbar ist, um eine signifikante Kompressionsbewegung der Federungsanordnung zu ermöglichen.
  2. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 1, zusätzlich aufweisend einen einen Gasraum (330) von dem Dämpfungsfluid in dem Dämpfer separierenden Gleitkolben (328).
  3. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 2, wobei sich der Gleitkolben (328) in einer Reservoirkammer (332) der Federungsanordnung befindet.
  4. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 2, wobei die Röhre (302) eine erste Röhre (302) ist und die Fahrrad-Federungsanordnung ferner eine zweite Röhre (304) aufweist, die zumindest teilweise eine Reservoirkammer (332) definiert.
  5. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 4, wobei sich der Gleitkolben (328) in der zweiten Röhre (304) befindet.
  6. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 4, wobei das Dämpfungsfluid in Reaktion auf eine Relativbewegung der Kolbenstange (310) und der ersten Röhre (302) in eine Richtung der Kompressionsbewegung von der Kompressionskammer (314) in die Reservoirkammer (332) strömt.
  7. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 4, wobei sich die Trägheitsmasse in der zweiten Röhre (304) befindet und nicht in der ersten Röhre (302), wobei die Trägheitsmasse die erste Röhre (302) nicht umgibt.
  8. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 4, wobei die Trägheitsmasse ausgebildet ist, sich in eine axiale Richtung, allgemein ausgerichtet an einer Längsachse der zweiten Röhre (304), zu bewegen.
  9. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 4, wobei die erste Röhre (302) und die zweite Röhre (304) nicht koaxial sind.
  10. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 4, wobei die erste Röhre (302) eine erste Achse definiert und die zweite Röhre (304) eine zweite Achse definiert, wobei die erste Röhre (302) und die zweite Röhre (304) derart angeordnet sind, dass die erste Achse und die zweite Achse einen Winkel zwischen sich definieren.
  11. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach Anspruch 10, wobei die erste Röhre (302) und die zweite Röhre (304) gegeneinander einstellbar sind, um eine Einstellung des Winkels zu ermöglichen.
  12. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Dämpfungsfluid ein Öl ist.
  13. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, zusätzlich aufweisend eine Anschlagsfläche, die derart ausgebildet ist, dass eine Bewegung der Trägheitsmasse über die Geschlossen-Stellung des Trägheitsventils (322) hinaus in eine Richtung entgegen der Geöffnet-Stellung verhindert wird.
  14. Die Fahrrad-Federungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich die Trägheitsmasse in eine axiale Richtung bewegt, die nicht koaxial zu einer Längsachse der Röhre (302) ist.
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