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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Navigationssysteme und im Speziellen
durch computergestützte
Navigationssysteme, die Manöveranweisungen
für einen
Benutzer des Navigationssystems bereitstellen können.
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Computerbasierte
Navigationssysteme für die
Verwendung an Land sind in verschiedenen Formen verfügbar geworden
und stellen verschiedene nützliche
Funktionen bereit. Ein beispielhafter Typ von Navigationssystem
verwendet (1) einen detaillierten Datensatz eines oder mehrerer
geografischen/er Flächen
oder Gebiete, (2) ein Navigationsapplikationsprogramm, (3) geeignete
Computerhardware, wie ein Mikroprozessor, Arbeitsspeicher und Speicher,
und optional (4) ein Positionierungssystem. Der detaillierte geografische
Datensatzteil des Navigationssystems ist in der Form von einem oder
mehreren detaillierten organisierten Datenfiles oder Datenbanken.
Der detaillierte geografische Datensatz kann Informationen über die
Positionen von Straßen und
Kreuzungen in oder bezogen auf ein oder mehrere spezifische geografische
regionale Gebiete aufweisen und kann auch Informationen über Einbahnstraßen, Abbiegeeinschränkungen,
Straßenadressen,
alternative Routen, Hotels, Restaurants, Museen, Stadien, Firmen,
Autohändler,
Autowerkstätten, usw.
aufweisen.
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Das
Positionierungssystem kann irgendeine von mehreren bekannten Technologien
verwenden, um den physischen Ort in einem geografischen regionalen
Gebiet zu bestimmen oder anzunähern.
Beispielsweise kann das Positionierungssystem ein GPS-System (global
positioning system) verwenden, ein Koppelnavigationssystem oder
Kombinationen dieser, oder andere Systeme, welche alle im Stand der
Technik bekannt sind.
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Der
Navigationsapplikationsprogrammteil des Navigationssystems ist ein
Softwareprogramm, das den detaillierten geografischen Datensatz
und das Positionierungssystem (sofern verwendet) verwendet. Das
Navigationsapplikationsprogramm kann den Anwender mit einer grafischen
Anzeige (z. B. einer "Karte") des spezifischen
Orts des Benutzers im geografischen Gebiet bereitstellen. Ferner
kann das Navigationsapplikationsprogramm dem Benutzer spezifische
Richtungen zu Orten im geografischen Gebiet ausgehend von dem Ort
des Benutzers bereitstellen.
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Einige
Navigationssysteme kombinieren das Navigationsapplikationsprogramm,
den geografischen Datensatz und optional das Positionierungssystem
in einer einzelnen Einheit. Solche Systeme mit einer einzelnen Einheit
können
in Fahrzeugen installiert werden oder durch Personen getragen werden.
Alternativ können
Navigationsapplikationsprogramme und geografische Datensätze als
Softwareprodukte vorgesehen sein, welche an Benutzer verkauft oder
lizenziert werden, damit sie sie in ihre eigenen Personalcomputer
laden. Bei weiteren Alternativen kann das Navigationssystem zentral
oder regional positioniert werden und mehreren Benutzern auf einer "Bedarfs"-Basis zugänglich sein
oder alternativ online über
eine Netzwerk- oder Kommunikationsverbindung. Personalcomputerbasierte
Systeme können
stand-alone Systeme sein oder eine Kommunikationsverbindung zu einem
zentralen oder regionalen oder verteilten System verwenden. Benutzer können auf
ein Navigationssystem auch über
einen Onlinedienst, wie beispielsweise das Internet, oder über private
Wählverbindungsdienste,
wie beispielsweise CompuServe, Prodigy und America Online zugreifen.
Fahrzeugnavigationssysteme können
drahtlose Kommunikationsverbindungen nutzen. Navigationssysteme
können
auch von Betreibern von Fahrzeugflotten verwendet werden, wie beispielsweise Güterkraftverkehrsgesellschaften,
Paketauslieferdienste und dergleichen. Navigationssysteme können auch
durch Einheiten verwendet werden, welche mit Verkehrssteuerung oder
Verkehrsüberwachung zu
tun haben.
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Computergestützte Navigationssysteme
versprechen einen hohen Grad von Navigationsunterstützung für Benutzer
bereitzustellen. Navigationssysteme können Anweisungen zum Reisen
zu gewünschten
Bestimmungsorten bereitstellen, wodurch Reisezeiten und Kosten reduziert
werden. Navigationssysteme können
auch erweiterte Navigationsfunktionen bereitstellen, wie beispielsweise
Hilfe für Pendler
und Reisende, um Baustellenverspätungen zu
vermeiden und die schnellsten Routen zu gewünschten Bestimmungsorten zu
finden. Navigationssysteme können
auch verwendet werden, um Echtzeit-Verkehrsinformation einzubauen.
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Eine
der Funktionen, die durch Navigationssysteme bereitgestellt werden
können,
ist Manöverführung. Es
könnte
beispielsweise wünschbar
sein, dem Benutzer leicht verständliche
Anweisungen – visuell,
hörbar
oder beides visuell und hörbar – bereitzustellen,
um den Benutzer zu führen,
nachdem ein Navigationssystem eine geeignete Route bestimmt, welche
verwendet werden kann, um von einem Startort zu einem Bestimmungsort
zu reisen. Diese Anweisungen können
die Form einer Abfolge von Fahrmanövern sein, die notwendig sind,
um der berechneten Route zu folgen. Diese Fahrmanöver können alle
auf einmal oder vorzugsweise einzeln zu einem Zeitpunkt bereitgestellt
werden, wenn das Fahrzeug, in dem das Navigationssystem installiert
ist, entlang der berechneten Route gefahren wird. Die Manöveranweisungen
können
etwas im Voraus vor dem erforderlichen Manöver bereitgestellt werden,
um den Fahrer auf das Manöver
vorzubereiten. Beispielsweise kann ein Fahrmanöver aus einer Audiomitteilung bestehen,
die besagt "weiterfahren
auf der linken Spur für
eine viertel Meile und ausfahren auf der Rampe zur Interstate 290".
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Entsprechend
besteht ein Bedarf bei Navigationssystemen, einem Benutzer klare,
eindeutige und konsistente Anweisungen bereitzustellen. Ferner ist es
wichtig bei Navigationssystemen, eine Abfolge von Manöveranweisungen
rasch zu bestimmen, um diese für
einen benutzenden Fahrer bereitzuhaben, wenn sie benötigt werden.
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Es
ist daher eine Aufgabe, eine verbesserte Navigationsapplikations-Manövergenerierungsfunktion
bereitzustellen, welche klare, eindeutige und konsistente Anweisungen
schnell und in einer effizienten Art und Weise bereitstellt.
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US 5,177,685 offenbart ein
Fahrzeugnavigationssystem, welches Anweisungen an einen Fahrer bereitstellt
in Bezug auf Straßenkreuzungen.
Für jeden
von verschiedenen Kreuzungstypen ist ein Softwareobjektexperte bereitgestellt.
Jeder Experte wird der Reihe nach abgefragt, in einer festgelegten
Reihenfolge, zu entscheiden, ob der Experte geeignet ist für die Kreuzung.
Diese Entscheidung kann auf Kreuzungstopologie, Geometrie, den Typen
von beteiligten Straßen
oder irgendeinem anderen Faktor basieren.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE
ERFINDUNG
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Um
die oben genannten Bedenken anzusprechen, wird ein Manöver-Generierungs-Programm
zur Verwendung in einem computergestützten Navigationssystem bereitgestellt,
wie dies in Anspruch 1 ausgeführt
ist. Das Navigationssystem stellt dem Benutzer eine Abfolge von
Manöveranweisungen
bereit, um von einem ersten Ort zu einem zweiten Bestimmungsort
in einem geografischen Gebiet zu gehen/fahren. Die Abfolgen von
Manöveranweisungen
sind von einer Liste von Dateneinheiten abgeleitet, die eine Route
im geografischen Gebiet vom ersten Ort zum Bestimmungsort repräsentieren.
Die Liste von Dateneinheiten enthält Daten, welche eine Mehrzahl
von Orten entlang der Route repräsentieren,
an denen Manöveranweisungen
bereitgestellt sein können.
Das Manöver-Generierungs-Programm bestimmt
einen und vorzugsweise nicht mehr als einen Manövertyp, welcher aus einer vorbestimmten Mehrzahl
von Manövertypen
ausgewählt
ist für
jeden Ort der Mehrzahl von Orten entlang der Route. Das Manöver-Generierungs-Programm
erzeugt eine Abfolge von Tests über
Daten, welche jedem Ort entsprechen. Jeder der Mehrzahl von Manövertypen
ist gekennzeichnet durch eine eindeutige Menge von Tests, welche
aus einer vorbestimmten Obermenge von Tests ausgewählt ist.
Ein Manövertyp
wird mit einem Ort verknüpft,
wenn Daten, die dem Ort entsprechen, alle die Tests in einer Menge
von Tests durchlaufen, welche den Manövertyp kennzeichnen. Der mit
dem Ort verknüpfte
Manövertyp
wird verwendet beim Bereitstellen einer auf den Ort bezogenen Manöveranweisung
an den Benutzer durch die Navigationsapplikation.
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KURZBESCHREIBUNG
DER FIGUREN
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1 ist
ein Blockdiagramm, welches Hauptkomponenten eines beispielhaften
Navigationssystems zeigt, das verwendet wird in Verbindung mit einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
ein Blockdiagramm, welches einen Teil des Navigationsapplikationsprogramms
der 1 darstellt.
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3 ist
ein Diagramm, welches die Ausgabe des Routenberechnungsprogramms
der 1 darstellt.
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4 ist
ein Diagramm einer Karte, welche einen Teil des geografischen Gebiets
illustriert, zu welchem die geografischen Daten gehören.
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5A ist
ein Diagramm einer Karte, welche einen der durch das Manöver-Generierungs-Programm
der 2 angewendeten Tests illustriert.
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5B ist
ein Diagramm einer Karte, welche einen anderen der durch das Manöver-Generierungs-Programm
der 2 angewendeten Tests illustriert.
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5C ist
ein Diagramm einer Karte, welche noch einen anderen der durch das
Manöver-Generierungs-Programm
der 2 angewendeten Tests illustriert.
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6A–6AN sind Diagramme von Karten, welche die Manövertypen
illustrieren, die durch das Manöver-Generierungs-Programm
der 2 bestimmt werden.
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7A–7C zeigen
eine Tabelle, welche die jedem der Manövertypen zugehörigen Tests
repräsentieren,
welche durch das Manöver-Generierungs-Programm
der 2 verwendet werden.
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8 ist
ein Diagramm, welches die Mitglieder der Datenstruktur illustrieren,
welche in der Liste verwendet wird, die als Ausgabe des Manöver-Generierungs-Programms
erzeugt wird.
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9 ist
ein Blockdiagramm einer Funktion, die zur Hinzufügung von neuen Manövertypen
im Manöver-Generierungs-Programm
der 2 dient.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER DERZEIT BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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I. Beispielhafte Navigationssystemplattform/-umgebung
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Bezug
nehmend auf 1 ist in dieser ein Diagramm
enthalten, welches eine beispielhafte Konfiguration eines Navigationssystems 10 darstellt. Das
Navigationssystem 10 ist eine Kombination von Hardware-
und Softwarekomponenten. In einer Ausführungsform ist das Navigationssystem 10 in
einem Automobil 12 angeordnet. Das Navigationssystem 10 umfasst
geeignete Hardware 14, welche in einer beispielhaften Ausführungsform
ein GPS-System 16, eine Antenne 18, Sensoren 20,
welche verbunden sind, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu sensieren, und
einen Kompass 22, um die Fahrzeugrichtung zu sensieren,
umfassen kann. Zusätzlich
umfasst das Navigationssystem 10 einen geeigneten Computer 24,
einschließlich
einer CPU 26 und einem Speicher 28 sowie andere
geeignete Hardware. Als Teil des Navigationssystems 10 ist
auch ein Laufwerk 30 (oder eine andere geeignete Peripherievorrichtung) enthalten,
in welches ein Medium 32 installiert werden kann. Einer
oder mehrere geografische Datensätze 34 sind
auf dem Medium 32 gespeichert. Ferner kann das Navigationssystem 10 eine
andere Speichervorrichtung 36 (oder ROM) einschließen, welche
verwendet wird, um ein Navigationsapplikationsprogramm 38 zu
speichern. Alternativ können
die geografischen Datensätze 34 und
das Applikationsprogramm 38 auf einer einzigen Speichervorrichtung oder
einem Medium bereitgestellt sein. Das Navigationssystem 10 schließt auch
eine Benutzerschnittstelle 40 ein, welche mit dem Computer 24 verbunden ist.
Die Benutzerschnittstelle 40 schließt sowohl geeignete Mittel
zum Empfang von Anweisungen und Eingaben von einem Benutzer als
auch Mittel zum Bereitstellen von Information zurück zum Benutzer ein.
Beispielsweise kann die Benutzerschnittstelle 40 eine Eingabetafel
oder Tastatur einschließen,
auf welchen ein Benutzer eine Auswahl eines Bestimmungsorts angeben
kann. Die Benutzerschnittstelle 40 kann auch eine Anzeige
oder einen Lautsprecher (einschließlich Sprachsynthese-Hardware
und -Software) einschließen,
durch welche der Benutzer über Navigationsinformation
informiert werden kann.
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Alle
die oben beschriebenen Komponenten können konventionell (oder anders
als konventionell) sein und die Herstellung und die Verwendung dieser Komponenten
sind für
den Fachmann bekannt. Beispielsweise kann der Prozessor 26 von
irgendeinem Typ sein, der in Navigationssystemen verwendet wird,
wie beispielsweise 32-Bit-Prozessoren, welche einen flachen Adressraum
verwenden, wie beispielsweise ein Hitachi SH1, ein Intel 80386,
ein Intel 960, ein Motorola 68029 (oder andere Prozessoren, welche ähnliche
oder größere Adressräume aufweisen). Andere
Prozessortypen als diese sowie Prozessoren, die in der Zukunft entwickelt
werden können, sind
ebenfalls geeignet. In einer Ausführungsform ist das Speichermedium 32 eine
CD-ROM. In einer anderen Ausführungsform
kann das Speichermedium 32 eine PCMCIA-Karte sein, wobei
in diesem Fall das Laufwerk 30 durch einen PCMCIA-Slot
ersetzt würde.
Verschiedene andere Speichermedien können verwendet werden, einschließlich Festplatten,
DVD (digital video disks) oder andere derzeit erhältliche Speichermedien,
sowie auch Speichermedien, die in Zukunft entwickelt werden können. Die
hier offenbarten Ausführungsformen
können
in anderen Typen von Navigationssystemen verwendet werden, wie dies
nachfolgend erklärt
wird.
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Die
geografischen Daten 34 können in der Form von einem
oder mehreren computerlesbaren Dateien oder Datenbanken sein. Die
geografischen Daten 34 können Informationen über die
Positionen von Straßenkreuzungen
in oder bezogen auf eine spezifische geografische Region oder ein
Gebiet enthalten und können
auch Informationen über
Einbahnstraßen,
Abbiegeeinschränkungen,
Straßenadressen,
alternative Routen, Hotels, Restaurants, Museen, Stadien, Büros, Autohändler, Autorepraraturgeschäfte, usw.
enthalten. Die geografischen Daten 34 können eine Mehrzahl von verschiedenen
Formen annehmen. Für
die Zwecke dieser Offenbarung ist es so zu verstehen, dass die geografischen
Daten 34 Dateneinheiten enthalten, welche "Segmenten" und "Knoten" entsprechen. Ein "Segment" ist eine Dateneinheit,
die einen Teil einer navigierbaren Straße in der geografischen Region
repräsentiert,
und ein "Knoten" ist eine Dateneinheit,
die einen Punkt in der geografischen Region repräsentiert. Ein "Segment" weist zwei "Knoten" auf, welche zu ihm
gehören,
und zwar einer an jedem Ende. In einer Ausführungsform sind die geografischen
Daten durch Navigation Technologies in Sunnyvale, Kalifornien, bereitgestellt,
es ist aber allerdings klar, dass von anderen Einheiten entwickelte
und bereitgestellte Daten ebenfalls geeignet sein können zur
Verwendung mit der hierin offenbarten Erfindung.
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II. Das Navigationsapplikationsprogramm
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Das
Navigationsapplikations-Softwareprogramm 38 kann getrennte
Applikationen (oder Unterprogramme) enthalten. Diese Unterprogramme
stellen dem Benutzer des Navigationssystems 10 verschiedene
Navigationsfunktionen bereit. Diese Funktionen können Routenberechnungsfunktionen,
Manövergenerierungsfunktionen,
Kartenanzeigefunktionen, Fahrzeugpositionierungsfunktionen, Bestimmungsortanalysefähigkeiten
usw. enthalten. Das Navigationsapplikationsprogramm kann in einer
geeigneten Computerprogrammiersprache geschrieben sein, wie beispielsweise
C.
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Während einer
typischen Verwendung des Navigationssystems 10 der 1 wird
das Navigationsapplikationsprogramm 38 vom ROM 36 in
den Speicher 28 geladen, welcher mit dem Prozessor 26 verbunden
ist. Der Computer 24 empfängt Input von der Benutzerschnittstelle 40.
Dieser Input kann eine Anfrage für
Navigationsinformation enthalten. Der Computer 24 kann
von der Hardware 14 Information anfragen und erhalten,
welche die Position des Fahrzeugs 12 angibt. Die Information
von der Hardware 14 kann durch die Navigationsapplikationssoftware 38,
die auf dem Prozessor 26 läuft, verwendet werden, um den
Ort, die Richtung, die Geschwindigkeit usw. des Navigationssystems 10 zu
bestimmen. Das Navigationssystem 10 verwendet geografische
Daten 34, welche auf dem Speichermedium 32 gespeichert
sind, möglicherweise
in Verbindung mit dem Output von der Hardware 14, um unterschiedliche Navigationsapplikationsfunktionen
bereitzustellen. Diese Navigationsapplikationsfunktionen können Routenberechnung,
Kartenanzeige, Fahrzeugpositionierung (z. B. Kartenabgleich), Manövererzeugung (wobei
detaillierte Richtungen bereitgestellt werden, um einen gewünschten
Bestimmungsort zu erreichen) und andere Funktionen sein. Diese Navigationsapplikationsfunktionen
sind durch die Navigationsapplikations-Unterprogramme bereitgestellt oder Funktionen,
die Teil des Navigationsapplikations-Softwareprogramms 38 sind.
Die Navigationsfunktionen werden vermittels der Benutzerschnittstelle 40 dem
Benutzer bereitgestellt (z. B. dem Fahrer).
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2 ist
ein Blockdiagramm, welches einen Teil des Navigationsapplikationsprogramms 38 darstellt.
Der Teil des Navigationsapplikationsprogramms 38 in 2 enthält den Teil,
welcher eine Route von einem Quellort zu einem Bestimmungsort berechnet,
und einen Teil, welcher Manöverrichtungen
bereitstellt, bezogen auf die für
den Benutzer berechnete Route. In 2 empfängt ein
Routenberechnungsprogramm 50 Inputparameter 52.
Die Inputparameter 52 sind von einem oder mehreren Inputs
zum Computer 24 von der Hardware 14 und der Benutzerschnittstelle 40 abgeleitet
(dargestellt in 1).
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Das
Routenberechnungsprogramm 50 stellt einen Output 56 bereit. 3 ist
ein Diagramm, welches den Output 56 des Routenberechnungsprogramms
darstellt, und 4 ist ein Kartendiagramm, welches
einen Teil des geografischen Gebiets 59 darstellt, auf
welches sich die geografischen Daten 34 beziehen. Bezug
nehmend auf 3 ist der Output 56 des
Routenberechnungsprogramms 50 in Form einer Liste 58 von
aneinander hängenden
Segmenten, welche die durch das Routenberechnungsprogramm 50 berechnete
Route präsentieren,
von einer Quelle 60, welche sich an einer Position in dem
geografischen Gebiet befindet, zu einem Bestimmungsort 62,
welcher sich an einer anderen Position im geografischen Gebiet befindet.
Die Karte der 4 ist überlagert mit Darstellungen
verschiedener Segmentdatenentitäten
an Positionen, welche den Positionen von Teilen von Straßen im geografischen
Gebiet entsprechen, welchem die Segmentdatenentitäten entsprechen.
Die Karte der 4 ist ebenfalls überlagert
mit Darstellungen verschiedener Knotendatenentitäten an Positionen, welche den
Positionen der Punkte im geografischen Gebiet entsprechen, welchem
sie entsprechen. 4 enthält ebenfalls eine Darstellung
des Orts der Quelle 60 und des Bestimmungsorts 62 im
geografischen Gebiet. Bezug nehmend auf 3 repräsentiert
die Liste 58 im Output 56 die durch das Routenberechnungsprogramm 50 berechnete
Route von der Quelle 60, welche sich an einer Position
im geografischen Gebiet 59 befindet, welche dem Ort des
Knotens N1 entspricht, zum Bestimmungsort 62, welcher sich
an einer Position im geografischen Gebiet 59 befindet,
welcher dem Ort des Knotens N15 entspricht. (Die Art und Weise,
wie das Routenberechnungsprogramm 50 eine Route berechnet,
ist nicht Teil der vorliegenden Erfindung. Es kann jedes geeignete
Routenberechnungsprogramm verwendet werden, das derzeit Fachleuten bekannt
ist oder später
entwickelt wird.)
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Die
Liste 58 von Segmenten in 3 enthält die Segmente
S1, S2 ... S14 von der Quelle 60 zum Bestimmungsort 62.
Diese Segmente sind logische Entitäten und können keine Beziehung tragen
zu dem, was der Benutzer im geografischen Gebiet sieht. Es ist anzumerken,
dass jedes Segment 2 ihm zugeordnete Knoten aufweist. Da diese Segmente eine
durchgängige
Route bilden, teilt jedes Segment einen Knoten mit seinem Nachfolgesegment
in der Liste. Beispielsweise enthält Segment S1 zwei Knoten,
N1 und N2, und sein nachfolgendes Segment S2 enthält zwei
Knoten N2 und N3, wobei einer von diesen (d. h. N2) mit dem Segment
S1 gemeinsam ist, usw.
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III. Das Manöver-Generierungs-Programm
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Unter
erneuter Bezugnahme auf 2 stellt das Routenberechnungsprogramm 50 den
Output 56 einem Routenführungsprogramm 66 bereit.
Das Routenführungsprogramm 66 erzeugt
einen Output 68. Der Output 68 umfasst eine Abfolge
von Manövern 70,
welche das Routenführungsprogramm 66 aus
der Liste 58 von Segmenten ableitet, welche im Output 56 des
Routenberechnungsprogramms 50 enthalten ist. Der Output 68 des Routenführungsprogramms 66 ist
mit geeigneten Mitteln zum Übertragen
der Information zum Benutzer vorgesehen. Diese Informationsübertragungsmittel
können
ein Sprachsyntheseprogramm 72 und/oder ein visuelles Anzeigeprogramm 74 enthalten.
Das Sprachsyntheseprogramm 72 erzeugt einen Output, welcher
geeigneter Hardware bereitgestellt werden kann, so dass der Benutzer
die Abfolge von Manövern 70 hören kann,
und das visuelle Anzeigeprogramm 74 erzeugt einen Output
für geeignete
Hardware, so dass der Benutzer die Abfolge von Manövern 70 auf
einer geeigneten Anzeige sehen kann.
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Bezug
nehmend auf die 2 und 3 umfasst
das Routenführungsprogramm 66 zwei
Unterprogramme: ein Manövererzeugungsprogramm 76 und
ein Richtungserzeugungsprogramm 78. Das Manövererzeugungsprogramm 76 prüft die Knoten
in der Liste 58 der Segmente, welche vom Routenberechnungsprogramm 50 ausgegeben
ist, und erzeugt eine Liste 80 von Manöverbeschreibungen 81,
welche der durch die Liste 58 von Segmenten repräsentierten
Route entspricht. Diese Manöverbeschreibungen 81 enthalten
alle die notwendigen Informationen, um die Manöver in einer klaren und eindeutigen
Art und Weise zu beschreiben. (Eine C-Datenstruktur ist definiert,
um die in den Manöverbeschreibungen 81 enthaltene
Information zu enthalten. Das Format der C-Datenstruktur, welche
für die
Manöverbeschreibungen 81 definiert
ist, wird unten beschrieben.) Das Richtungsgenerierungsprogramm 78 nimmt
die Liste 80 von Manöverbeschreibungen 81 und
erzeugt den Output 68 von Manövern 70. Unter Verwendung
der Liste 80 von Manöverbeschreibungen 81 entwickelt das
Richtungsgenerierungsprogramm 78 eine Beschreibung von
jedem der Manöver
in einem definierbaren Format und gibt diese Beschreibungen an die Abfolge
von Manövern 70 aus.
Die Beschreibung von jedem Manöver
kann eine Textbeschreibung sein (eine Zeichenfolge) oder ein anderer
Typ von Beschreibung.
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Wie
oben erwähnt,
prüft das
Manöver-Generierungs-Programm 76 die
Knoten in der Liste 58 von Segmenten vom Routenberechnungsprogramm 50, um
die Liste 80 von Manövern 81 zu
erzeugen. Manöver
können
auftreten, wenn von einem Segment zu einem anderen übergegangen
wird, d. h. an dem Knoten, welcher gemeinsam zwischen zwei Segmenten
liegt. Es wird allerdings nicht immer notwendig sein, ein Manöver an einem
Knoten zu haben. Wenn alles, was der Endanwender zu tun hat, ist,
gerade auf dem Weg zu bleiben, kann es beispielsweise bevorzugt
und weniger verwirrend sein, kein Manöver bereitzustellen. Wenn es
K Segmente zwischen einer Quelle und einem Bestimmungsort gibt, dann
gibt es K+1 Knoten. Typischerweise wird es weniger als K+1 Manöver geben.
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Unter
erneuter Bezugnahme auf 4 hat das Manöver-Generierungs-Programm 76 zwölf Manöver erzeugt.
Diese Manöver
sind mit M1-M12 bezeichnet und in der Karte der 4 überlagert,
benachbart zu den Knoten, denen sie entsprechen. Manöver M1 ist
ein Startmanöver,
welches die allgemeine Richtung beschreibt, welche am Anfang der
Route genommen werden soll. Ebenso ist M12 das Manöver, welches
mit dem Bestimmungsort verbunden ist. Die Manöver dazwischen beschreiben
die auszuführenden
Verlaufänderungen,
d. h. rechts oder links abbiegen, usw. In 4 ist kein
Manöver
verlangt, um von S3 zu S4 oder von S9 zu S10 zu gehen. Manöver werden
für alle
anderen Knoten auf der Route erzeugt.
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Wenn
das Manöver-Generierungs-Programm 76 Manöver erzeugt,
prüft es
jeden der Knoten in der Liste 58 von Segmenten, einen Knoten
zu einem Zeitpunkt für
ein potentielles Manöver.
Eine endliche Liste von möglichen
Manövertypen
wird berücksichtigt,
und wenn ein Knoten in der Liste 58 keinem der Kriterien
für jedem
dieser Manövertypen
entspricht, wird kein Manöver
für diesen
Knoten erzeugt.
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Der
Manövertyp
ist eine Klassifizierung des Manövers
gemäß einem
beschränkten
Satz von Möglichkeiten.
Wünschenswerterweise
wird daran gedacht, dass das Manöver-Generierungs-Programm
konsistente Manöver
erzeugt. Beispielsweise wird wünschenswerterweise
daran gedacht, dass das Manöver-Generierungs-Programm
die gleichen Manöver
für eine
gegebene Route oder sogar Teile einer Route erzeugt. Ferner ist
es wünschenswert, dass
das Manöver-Generierungs-Programm
den gleichen Typ von Manöveranweisungen
für unterschiedliche
Kreuzungen bereitstellt, welche ähnliche Geometrie
und Merkmale aufweisen. Entsprechend gibt es für jeden der möglichen
Manövertypen
eine Abfolge von zugehörigen
Tests, welche am Knoten angewandt werden können und im Speziellen an den Straßensegmenten,
welche sich an dem Knoten treffen. In einer bevorzugten Ausführungsform
definiert die Abfolge von Tests eindeutig jeden Manövertyp.
In einer weiter bevorzugten Ausführungsform
wird daran gedacht, dass ein Manöver
eines speziellen Typs an einem Knoten stattfindet, wenn der Knoten
(einschließlich
der Segmente, die an diesem Knoten zusammentreffen) alle mit diesem
Manövertyp
verbundenen Tests durchläuft.
Sobald ein Manövertyp
für einen
Knoten bestimmt ist, müssen
keine weiteren Tests für
diesen Knoten durchgeführt
werden.
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In
einer alternativen Ausführungsform
kann eine Abfolge von Tests verwendet werden, die Manövertypen
definieren, wobei das Durchlaufen aller Tests für einen der Manövertypen
nicht eindeutig den einen der Manövertypen von den anderen Manövertypen
bestimmt. Bei dieser alternativen Ausführungsform ist allerdings die
Reihenfolge, in welcher die Tests durchgeführt werden, wichtig, um den
richtigen Manövertyp
zu bestimmen. Der in der bevorzugten Ausführungsform des Manöver-Generierungs-Programms 76 verwendete
Ansatz vermeidet dieses Erfordernis.
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Die
nachfolgenden 56 Tests können
vom Manöver-Generierungs-Programm 76 verwendet
werden. Diese Tests werden sowohl dazu verwendet, zu bestimmen,
ob ein Manöver
für einen
speziellen Knoten erzeugt werden muss, als auch um zu bestimmen,
welcher Typ von Manöver
den Knoten charakterisiert, wenn ein Manöver erzeugt werden muss. Diese
56 Tests bilden eine Obermenge von Tests, von welchen eindeutige
Untermengen von Tests ausgewählt
werden für
jeden unterschiedlichen Manövertyp.
Diese 56 Tests können
einige Tests enthalten, welche bei einer initialen oder standardmäßigen Freigabe
des Manöver-Generierungs-Programms
nicht verwendet werden, welche aber bereitgestellt sind, damit sie
für zukünftige Verwendung
oder für
Verwendung in angepassten Versionen des Manöver-Generierungs-Programms
verfügbar
sind. Aus Erläuterungsgründen sind
hier die Tests in Gruppen organisiert, welche sich auf den Aspekt
des zu testenden Knotens beziehen.
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(Für den Zweck
der Tests, die nachfolgend ausgeführt sind, wird eine gewisse
Terminologie verwendet und es ist gedacht, dass sie die folgende
Bedeutungen aufweist. Ein "Rang" eines Segments spezifiziert
die höchste
Datenebene, in welcher ein Segment existiert und kann auch einer
funktionalen Klasse des Segments entsprechen. (Beispielsweise weist
eine vierspurige Straße
einen höheren
Rang auf als eine zweispurige Straße). Der "Name" eines Segments
bezieht sich auf den Straßen-
oder Schnellstraßennamen,
unter welchem die Straße, auf
die sich das Segment bezieht, bekannt ist. Ein "Kreisverkehr" ist eine Kreuzung, an der zwei oder mehr
Straßen
an einer zugänglichen
Straßenschleife zusammentreffen,
welche alle die Straßen
verbindet und von welcher die Ausfahrt vermittels Fahren auf der
Straßenschleife
erfolgt, auf der sich der Verkehr nur in einer Richtung bewegt.
Ein "zugängliches" Segment an einem
gegebenen Knoten ist ein Segment – anders als das Einfahrts-
oder Ausfahrtssegment-, von dem einer seiner Knoten dem gegebenen Knoten
entspricht und in welches die Einfahrt vom Einfahrtssegment her
nicht verhindert ist. Ein "unzugängliches" Segment an einem
gegebenen Knoten ist ein Segment – anders als das Einfahrts- oder Ausfahrtssegment-,
von dem einer seiner Knoten dem gegebenen Knoten entspricht und
in welches die Einfahrt vom Einfahrtssegment her verhindert ist.
Ein "Überwachter-Zugang"-Segment repräsentiert
eine Straße,
welche von einer Rampe zugänglich
ist. Es ist klar, dass die Terminologie und Bedeutungen zu einer
speziellen Ausführungsform
gehören
und nicht als einschränkend
betrachtet werden sollten. Andere Ausführungsformen können unterschiedliche
Terminologie oder Bedeutungen für ähnliche
oder verwandte Konzepte verwenden.)
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Die
Tests für
das Bestimmen eines eindeutigen Manövertyps sind die folgenden:
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A. Tests bezüglich des
Abbiegewinkels:
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- 1. Gibt es eine Gabelung am Knoten?
Dieser
Test ist positiv, wenn die Straßensegmente,
welche sich beim Knoten treffen, die Geometrie einer Gabelung aufweisen.
Die Geometrie einer Gabelung ist in 5A dargestellt.
Für eine als
Gabelung betrachtete Straßengeometrie
ist es erforderlich, dass es nur ein anderes zugängliches Segment zusätzlich zu
den Einfahrts- und Ausfahrtssegmenten gibt. Bezug nehmend auf 5A liegt
der rechte Arm der Gabelung zwischen α und β und der linke Arm zwischen
360°-α und 360°-β. α und β sind konfigurierbare Parameter,
welche ausgewählt
werden, um mit den typischerweise Mittellinien-digitalisierten Gabelungen in
der geografischen Datenbank zuzusammenzupassen. In einer Ausführungsform
ist der Gabelungswinkel α 1° und der
Gabelungswinkel β ist 35°.
- 2. Ist am Knoten keine Gabelung?
Dieser Test ist positiv,
wenn die am Knoten zusammentreffenden Straßensegmente nicht die Geometrie
einer Gabelung aufweisen.
- 3. Gibt es ein Verschmelzen am Knoten?
Dieser Test ist
positiv, wenn die am Knoten zusammentreffenden Straßensegmente
die Geometrie eines Verschmelzens aufweisen. Die Geometrie eines
Verschmelzens ist in 5B dargestellt. Damit eine Straßengeometrie
als Verschmelzen betrachtet wird, ist es erforderlich, dass es nur
ein anderes, nicht zugängliches
Segment zusätzlich zu
den Einfahrts- und
Ausfahrtssegmenten gibt. Das Ausfahrtssegment liegt zwischen α und β und das
unzugängliche
Segment zwischen α +
180° und β + 180°. α und β sind einstellbare
Parameter, welche so gewählt
sind, dass sie mit typischerweise Mittellinien-digitalisiertem Verschmelzen
in der Datenbank zusammenpassen. In einer Ausführungsform ist der Zusammenlaufwinkel α 0° und der
Zusammenlaufwinkel β ist
45°.
- 4. Ist am Knoten kein Verschmelzen?
Dieser Test ist positiv,
wenn die im Knoten zusammentreffenden Straßensegmente nicht die Geometrie
eines Verschmelzens aufweisen.
- 5. Gibt es ein Wenden an dem Knoten?
Dieser Test ist positiv,
wenn die in dem Knoten zusammentreffenden Straßensegmente die Geometrie eines
Wendens aufweisen. In einer Ausführungsform
ist ein Wendewinkel α 146° und der Wendewinkel β ist 213°.
- 6. Gibt es kein Wenden an dem Knoten?
Dieser Test ist positiv,
wenn die an dem Knoten zusammentreffenden Straßensegmente nicht die Geometrie
eines Wendens aufweisen.
- 7. Gibt es einen signifikanten Winkel am Knoten?
Dieser
Test ist positiv, wenn der Abbiegewinkel signifikant ist, das heißt eine
signifikante Änderung der
Ausrichtung erforderlich ist, um vom Einfahrtssegment auf das Ausfahrtssegment
zu gelangen. Die Geometrie eines signifikanten Winkels ist in 5C dargestellt.
Die Größe des Winkels,
die einen signifikanten Winkel bildet, ist ein Benutzer-definierbarer
Parameter. Wenn der Ausfahrtssegmentwinkel größer ist als der signifikante
Winkel (oder kleiner als 360° – der signifikante
Winkel), existiert ein signifikanter Winkel am Knoten. In einer
Ausführungsform
ist der signifikante Winkel 23°.
- 8. Gibt es keinen signifikanten Winkel am Knoten?
Dieser
Test ist positiv, wenn der Abbiegewinkel nicht signifikant ist,
d. h. kein signifikanter Wechsel der Richtung erforderlich ist,
um vom Einfahrtssegment zum Ausfahrtssegment zu gelangen.
- 9. Gibt es ein oder mehrere zugängliche oder unzugängliche
Segmente am Knoten?
Dieser Test ist positiv, wenn die Summe
von zugänglichen
und unzugänglichen
Segmenten eins ist oder größer als
eins.
-
B. Tests bezüglich des
Einfahrtssegments:
-
- 10. Ist das Einfahrtssegment als Straße klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment als Straße klassifiziert
ist.
- 11. Ist das Einfahrtssegment als Rampe klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment als Rampe klassifiziert
ist.
- 12. Ist das Einfahrtssegment als überwachter Zugang klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, falls das Einfahrtssegment als überwachter
Zugang klassifiziert ist.
- 13. Ist das Einfahrtssegment als Kreisverkehr klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment als Kreisverkehr klassifiziert
ist.
- 14. Ist das Einfahrtssegment nicht als Kreisverkehr klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment nicht als Kreisverkehr
klassifiziert ist.
- 15. Ist das Einfahrtssegment als Fähre klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment als Fähre klassifiziert
ist.
- 16. Ist das Einfahrtssegment nicht als Fähre klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment nicht als Fähre klassifiziert
ist.
- 17. Ist das Einfahrtssegment als Verladezug klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment als Verladezug klassifiziert
ist.
- 18. Ist das Einfahrtssegment nicht als Verladezug klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment nicht als Verladezug
klassifiziert ist.
- 19. Ist das Einfahrtssegment als Brücke klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment als Brücke klassifiziert
ist.
- 20. Ist das Einfahrtssegment nicht als Brücke klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment nicht als Brücke klassifiziert
ist.
- 21. Ist das Einfahrtssegment als Tunnel klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment als Tunnel klassifiziert
ist.
- 22. Ist das Einfahrtssegment nicht als Tunnel klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment nicht als Tunnel klassifiziert
ist.
- 23. Ist das Einfahrtssegment als Maut klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment als Mautstraße klassifiziert
ist.
- 24. Ist das Einfahrtssegment nicht als Maut klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Einfahrtssegment nicht als Mautstraße klassifiziert
ist.
-
C. Test bezüglich des
Ausfahrtssegments:
-
- 25. Ist das Ausfahrtssegment als Straße klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment als Straße klassifiziert
ist.
- 26. Ist das Ausfahrtssegment als Rampe klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment als Rampe klassifiziert
ist.
- 27. Ist das Ausfahrtssegment als überwachter Zugang klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment als überwachter Zugang klassifiziert
ist.
- 28. Ist das Ausfahrtssegment als Kreisverkehr klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment als Kreisverkehr klassifiziert
ist.
- 29. Ist das Ausfahrtssegment nicht als Kreisverkehr klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment nicht als Kreisverkehr
klassifiziert ist.
- 30. Ist das Ausfahrtssegment als Fähre klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment als Fähre klassifiziert
ist.
- 31. Ist das Ausfahrtssegment nicht als Fähre klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment nicht als Fähre klassifiziert
ist.
- 32. Ist das Ausfahrtssegment als Verladezug klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment als Verladezug klassifiziert
ist.
- 33. Ist das Ausfahrtssegment nicht als Verladezug klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment nicht als Verladezug
klassifiziert ist.
- 34. Ist das Ausfahrtssegment als Brücke klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment als Brücke klassifiziert
ist.
- 35. Ist das Ausfahrtssegment nicht als Brücke klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment nicht als Brücke klassifiziert
ist.
- 36. Ist das Ausfahrtssegment als Tunnel klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment als Tunnel klassifiziert
ist.
- 37. Ist das Ausfahrtssegment nicht als Tunnel klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment nicht als Tunnel klassifiziert
ist.
- 38. Ist das Ausfahrtssegment als Mautstraße klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment als Mautstraße klassifiziert
ist.
- 39. Ist das Ausfahrtssegment nicht als Mautstraße klassifiziert?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment nicht als Mautstraße klassifiziert
ist.
- 40. Weist das Ausfahrtssegment den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment
auf?
Dieser Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment den
gleichen Namen wie das Einfahrtssegment aufweist.
- 41. Weist das Ausfahrtssegment einen unterschiedlichen Namen
als das Einfahrtssegment auf?
Dieser Test ist positiv, wenn
das Ausfahrts- und das Einfahrtssegment unterschiedliche Namen aufweisen.
- 42. Ist der Rang des Ausfahrtssegments kleiner als der Rang
des Einfahrtssegments?
Dieser Test ist positiv, wenn der Rang
des Ausfahrtssegments kleiner ist als der Rang des Einfahrtssegments.
- 43. Ist der Rang des Ausfahrtssegments größer oder gleich dem Rang des
Einfahrtssegments?
Dieser Test ist positiv, wenn der Rang des
Ausfahrtssegments größer oder
gleich dem Rang des Einfahrtssegments ist.
- 44. Ist das Ausfahrtssegment rechts vom Einfahrtssegment?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment sich rechts vom Einfahrtssegment
befindet.
- 45. Ist das Ausfahrtssegment links vom Einfahrtssegment?
Dieser
Test ist positiv, wenn das Ausfahrtssegment sich links vom Einfahrtssegment
befindet.
-
D. Tests bezüglich zugänglicher
Segmente, die nicht Ausfahrtssegmente sind:
-
- 46. Sind keine Segmente vom Einfahrtssegment zugänglich?
Dieser
Test ist positiv, wenn es keine Segmente (andere als das Ausfahrtssegment)
gibt, die vom Einfahrtssegment zugänglich sind.
- 47. Gibt es nur ein einziges zugängliches Segment vom Einfahrtssegment?
Dieser
Test ist positiv, wenn es nur ein einziges Segment (ein anderes
als das Ausfahrtssegment) gibt, welches vom Einfahrtssegment zugänglich ist.
- 48. Ist eines oder sind mehrere Segmente zugänglich vom Einfahrtssegment?
Dieser
Test ist positiv, wenn es wenigstens ein Segment (zusätzlich zum
Ausfahrtssegment) gibt, welches zugänglich vom Einfahrtssegment
ist.
- 49. Gibt es keine vom Einfahrtssegment zugänglichen Segmente mit dem gleichen
Namen wie das Einfahrtssegment?
Dieser Test ist positiv, wenn
kein zugängliches Segment
den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment aufweist.
- 50. Gibt es eines oder mehrere vom Einfahrtssegment zugängliche
Segmente mit dem gleichen Namen wie das Einfahrtssegment?
Dieser
Test ist positiv, wenn wenigstens ein zugängliches Segment den gleichen
Namen wie das Einfahrtssegment aufweist.
- 51. Gibt es eines oder mehrere zugängliche Segmente, die als Straße klassifiziert
sind?
Dieser Test ist positiv, falls wenigstens ein zugängliches
Segment als Straße
klassifiziert ist.
- 52. Gibt es eines oder mehrere zugängliche Segmente, die als Rampe klassifiziert
sind?
Dieser Test ist positiv, wenn wenigstens ein zugängliches
Segment als Rampe klassifiziert ist.
- 53. Gibt es eines oder mehrere zugängliche Segmente, die als überwachter
Zugang klassifiziert sind?
Dieser Test ist positiv, wenn wenigstens
ein zugängliches
Segment als überwachter
Zugang klassifiziert ist.
-
E. Tests bezüglich unzugänglicher
Segmente:
-
- 54. Gibt es keine vom Einfahrtssegment unzugänglichen
Segmente?
Dieser Test ist positiv, wenn es keine unzugänglichen
Segmente gibt.
- 55. Gibt es eines oder mehrere unzugängliche Segmente vom Einfahrtssegment?
Dieser
Test ist positiv, wenn es wenigstens ein unzugängliches Segment gibt.
- 56. Gibt es irgendein unzugängliches
Segment vom Einfahrtssegment mit dem gleichen Namen wie das Ausfahrtssegment?
Dieser
Test ist positiv, wenn es irgendwelche unzugänglichen Segmente gibt, die
den gleichen Namen wie das Ausfahrtssegment aufweisen. (Dieser Test
wird hauptsächlich
verwendet, wenn das Verschmelzen getestet wird.)
-
Unter
Verwendung dieser Tests kann das Manöver-Generierungs-Programm 76 eindeutig
einen Manövertyp
aus einer Sammlung von Manövertypen
bestimmen. Diese Sammlung von Manövertypen umfasst im Wesentlichen
viele, wenn nicht die meisten oder alle Manövertypen, auf die ein Benutzer treffen
wird. Für
jeden Manövertyp
wird ein Satz von einigen Tests verwendet. Wenn der durch das Manöver-Generierungs-Programm 76 unter
Prüfung
stehende Knoten alle diese mit einem speziellen Manövertyp verbundenen
Tests besteht, wird ein Manöver dieses
speziellen Manövertyps
diesem Knoten zugewiesen. Wenn der unter Prüfung stehende Knoten nicht
alle mit einem speziellen Manövertyp
in Verbindung stehenden Tests besteht, überprüft das Manöver-Generierungs-Programm 76 den
Knoten mit den Tests eines anderen Manövertyps. Da die Tests jedes Manövertyps
untereinander eindeutig sind, kann ein Manöver eines speziellen Manövertyps
zu dem Knoten zugewiesen werden, sobald der Knoten alle mit diesem
speziellen Manövertyp
verbundenen Tests besteht. Da durch einen speziellen Satz von positiven Testresultaten
nur ein Manövertyp
definiert wird, muss das Manöver-Generierungs-Programm 76 keine
weiteren Tests auf den mit den Knoten verbundenen Segmenten durchführen.
-
Wie
oben erwähnt,
müssen
nicht alle die 56 Tests verwendet werden, um Manövertypen zu definieren. Einige
der Tests können
für die
Verwendung in Zukunft oder für
Kundenversionen des Programms verfügbar sein. Das Vorhandensein
von Tests, welche in keinem der definierten Manövertypen verwendet sind, ergibt
keine Belastung der Leistung, da das Manöver-Generierungs-Programm solche Tests nicht ausführt. Wenn
das Manöver-Generierungs-Programm
die Tests ausführt
auf Daten entsprechend zu einem Ort, läuft es durch alle die Tests,
bis entweder ein Manövertyp
definiert ist (durch die erfolgreiche Rückgabe von positiven Resultaten
für alle
die Tests, welche verwendet sind, um den speziellen Manövertyp zu
definieren), oder bis alle definierten Manövertypen ausgeschlossen sind
(durch Nichterfüllen
von wenigstens einem Test in jedem der definierten Manövertypen).
Wenn also ein Test verfügbar
ist, aber bei keinem der Manövertypen
verwendet ist, läuft
er nicht, weil bei jedem Ort entweder einer der Manövertypen
definiert wird oder alle Manövertypen
ausgeschlossen werden.
-
In
einer Ausführungsform
des Manöver-Generierungs-Programms 76 sind
die nachfolgenden 49 Manövertypen definiert. Mit jedem
der Manövertypen sind
Tests verbunden, für
welche es erforderlich ist, dass ein positives Resultat zurückgegeben
wird, damit dieser Manövertyp
gefunden wird.
-
1.
Geradeaushalten, um auf Straße
A zu bleiben.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6A dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Es gibt keinen
signifikanten Winkel.
Das Einfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Einfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
hat denselben Namen wie das Einfahrtssegment.
-
2.
Geradeaushalten, um auf Straße
B zu gehen.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6B dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Es gibt keinen
signifikanten Winkel.
Das Einfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Einfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
-
3.
Straße
A wird zu Straße
B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6C dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das Einfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Einfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es gibt keine
zugänglichen
Segmente.
-
4.
Abbiegen, um auf Straße
A zu bleiben.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6D dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Der Knoten
hat nicht die Geometrie eines Wendens.
Der Abbiegewinkel ist
signifikant.
Das Einfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Einfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
hat den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment.
Es gibt wenigstens
ein zugängliches
Segment, das als Straße
klassifiziert ist.
-
5.
Abbiegen auf Straße
B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6E dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Der Knoten
hat nicht die Geometrie eines Wendens.
Der Abbiegewinkel ist
signifikant.
Es gibt wenigstens ein zugängliches Segment oder ein unzugängliches
Segment.
Das Einfahrtssegment ist eine Straße.
Das Einfahrtssegment
ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
-
6.
Abzweigung (Gabelung), um auf Straße A zu bleiben.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6F dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens ist innerhalb der Grenzwerte einer Gabelung.
Das
Einfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Einfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
hat den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment.
Es gibt nur
ein einziges zugängliches
Segment.
Es ist wenigstens ein zugängliches Segment als Straße klassifiziert.
Es
gibt keine unzugänglichen
Segmente.
-
7.
Abzweigung (Gabelung) auf Straße
B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6G dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenzwerte einer Gabelung.
Das
Einfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Einfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es gibt nur
ein einziges zugängliches
Segment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches Segment, das als Straße klassifiziert
ist.
Es gibt keine unzugänglichen
Segmente.
-
8.
Straße
A verschmilzt mit Straße
B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6H dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenzen eines Verschmelzens.
Das
Einfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Einfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es gibt keine
zugänglichen
Segmente.
Es gibt wenigstens ein unzugängliches Segment.
Das
unzugängliche
Segment hat den gleichen Namen wie das Ausfahrtssegment.
-
9.
Wenden auf Straße
A.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6E dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens ist diejenige eines Wendens.
Das Einfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment hat den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment.
-
10.
Geradeaushalten, um auf Rampe A (von einer Rampe) zu bleiben.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6J dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens ist keine Gabelung.
Es gibt keinen signifikanten
Winkel.
Das Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment hat den gleichen Namen
wie das Einfahrtssegment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
11.
Geradeaushalten, um auf Rampe B (von einer Rampe) zu gehen.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6K dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens ist keine Gabelung.
Es gibt keinen signifikanten
Winkel.
Das Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen
als das Einfahrtssegment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
12.
Rampe A wird zu Rampe B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6L dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das Einfahrtssegment
ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist eine Rampe.
Das
Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es
gibt keine zugänglichen
Segmente.
-
13.
Abbiegen, um auf Rampe A zu bleiben.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6M dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens ist keine Gabelung.
Der Abbiegewinkel ist signifikant.
Das
Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist eine
Rampe.
Das Ausfahrtssegment hat den gleichen Namen wie das
Einfahrtssegment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
14.
Abbiegen, um zu Rampe B zu gehen (von einer Rampe).
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6N dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens ist keine Gabelung.
Der Abbiegewinkel ist signifikant.
Das
Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist eine
Rampe.
Das Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen als das
Einfahrtssegment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
15.
Abzweigung (Gabelung), um auf Rampe A zu bleiben.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6O dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenze für eine Gabelung.
Das Einfahrtssegment
ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist eine Rampe.
Das
Ausfahrtssegment hat den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment.
Es
gibt nur ein einziges zugängliches
Segment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches Segment, das als Rampe
klassifiziert ist.
Es gibt keine unzugänglichen Segmente.
-
16.
Abzweigung (Gabelung) auf Rampe B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6P dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenzen für eine Gabelung.
Das Einfahrtssegment
ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist eine Rampe.
Das
Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es
gibt nur ein einziges zugängliches
Segment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches Segment, das als Rampe
klassifiziert ist.
Es gibt keine unzugänglichen Segmente.
-
17.
Rampe A verschmilzt mit Rampe B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6Q dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenzen für ein Verschmelzen.
Das
Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist eine
Rampe.
Das Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen als das
Einfahrtssegment.
Es gibt keine zugänglichen Segmente.
Es
gibt wenigstens ein unzugängliches
Segment.
Das unzugängliche
Segment hat den gleichen Namen wie das Ausfahrtssegment.
-
18.
Geradeaushalten, um auf einem überwachten
Zugang A zu bleiben.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6R dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Es gibt keinen
signifikanten Winkel.
Das Einfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter Zugang.
Das
Ausfahrtssegment hat den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment.
Es
gibt keine zugänglichen
Segmente.
-
19.
Geradeaushalten, um auf einem überwachten
Zugang A zu bleiben (an der Kreuzung unterschiedlicher überwachter
Zugangsstraßen).
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6S dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Es gibt keinen
signifikanten Winkel.
Das Einfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter Zugang.
Das
Ausfahrtssegment hat den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment.
Es
gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches Segment, das als überwachter
Zugang klassifiziert ist.
-
20.
Geradeaushalten, um auf den überwachten
Zugang B zu gehen (von einem überwachten
Zugang).
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6T dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Es gibt keinen
signifikanten Winkel.
Das Einfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter Zugang.
Das
Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es
gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
21. Überwachter
Zugang A wird zu überwachtem
Zugang B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6U dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das Einfahrtssegment
ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter Zugang.
Das
Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es
gibt keine zugänglichen
Segmente.
Es gibt keine unzugänglichen Segmente.
-
22.
Abbiegen, um auf überwachtem
Zugang A zu bleiben.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6V dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt nicht innerhalb der Grenzen einer Gabelung.
Der
Abbiegewinkel ist signifikant.
Das Einfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter Zugang.
Das
Ausfahrtssegment hat den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment.
Es
gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
23.
Abbiegen, um auf den überwachten
Zugang B zu gehen (von einem überwachten
Zugang).
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6W dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt nicht innerhalb der Grenzen für eine Gabelung.
Der Abbiegewinkel
ist signifikant.
Das Einfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter Zugang.
Das
Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es
gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
24.
Abzweigung (Gabelung), um auf dem überwachten Zugang A zu bleiben.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6X dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenzen für eine Gabelung.
Das Einfahrtssegment
ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter Zugang.
Das
Ausfahrtssegment hat den gleichen Namen wie das Einfahrtssegment.
Es
gibt nur ein einziges zugängliches
Segment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches Segment, das als überwachter
Zugang klassifiziert ist.
Es gibt keine unzugänglichen
Segmente.
-
25.
Abzweigung (Gabelung) auf den überwachten
Zugang B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6Y dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenzen für eine Gabelung.
Das Einfahrtssegment
ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter Zugang.
Das
Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es
gibt nur ein zugängliches
Segment.
Es gibt wenigstens ein zugängliches Segment, das als überwachter
Zugang klassifiziert ist.
Es gibt keine unzugänglichen
Segmente.
-
26. Überwachter
Zugang A verschmilzt mit überwachtem
Zugang B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6Z dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenzen eines Verschmelzens.
Das
Einfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter Zugang.
Das
Ausfahrtssegment hat einen anderen Namen als das Einfahrtssegment.
Es
gibt keine zugänglichen
Segmente.
Es gibt wenigstens ein unzugängliches Segment.
Das
unzugängliche
Segment hat den gleichen Namen wie das Ausfahrtssegment.
-
27.
Rampe A wird zu Straße
B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AA dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das Einfahrtssegment
ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist eine Straße.
Es
gibt keine zugänglichen
Segmente.
-
28.
Geradeaushalten, um auf Straße
B zu gehen (von einer Rampe).
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AB dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Es gibt keinen
signifikanten Winkel.
Das Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das
Ausfahrtssegment ist eine Straße.
Es
gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
29.
Abbiegen auf Straße
B (von einer Rampe)
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AC dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Der Abbiegewinkel
ist signifikant.
Das Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das
Ausfahrtssegment ist eine Straße.
Es
gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
30.
Rampe A verschmilzt mit Straße
B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AD dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenzen für ein Verschmelzen.
Das
Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist eine
Straße.
Es
gibt keine zugänglichen
Segmente.
Es gibt wenigstens ein unzugängliches Segment.
Das
unzugängliche
Segment hat den gleichen Namen wie das Ausfahrtssegment.
-
31.
Straße
A wird zu Rampe B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AE dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das Einfahrtssegment
ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist eine Rampe.
Es gibt keine zugänglichen
Segmente.
-
32. Überwachter
Zugang A wird zu Rampe B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AF dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das Einfahrtssegment
ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist eine Rampe.
Es gibt keine
zugänglichen
Segmente.
-
33.
Geradeaushalten, um auf Rampe B zu gehen (von einer Straße).
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AG dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Es gibt keinen
signifikanten Winkel.
Das Einfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist eine Rampe.
Es gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
34.
Abbiegen auf Rampe B (von einer Straße).
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AH dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Der Abbiegewinkel
ist signifikant.
Das Einfahrtssegment ist eine Straße.
Das
Ausfahrtssegment ist eine Rampe.
Es gibt wenigstens ein zugängliches
Segment.
-
35.
Verlassen des überwachten
Zugangs nach rechts.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AI dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das Einfahrtssegment
ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment
ist auf der rechten Seite.
Es gibt wenigstens ein zugängliches
Segment, das als überwachter
Zugang klassifiziert ist.
-
36.
Verlassen des überwachten
Zugangs nach links.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AJ dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das Einfahrtssegment
ist ein überwachter
Zugang.
Das Ausfahrtssegment ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment
liegt auf der linken Seite.
Es gibt wenigstens ein zugängliches
Segment, das als überwachter
Zugang klassifiziert ist.
-
37.
Rampe A wird zu überwachtem
Zugang B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AK dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das Einfahrtssegment
ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Es gibt keine zugänglichen
Segmente.
-
38.
Geradeaushalten, um auf den überwachten
Zugang B zu gehen (von einer Rampe).
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AL dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Es gibt keinen
signifikanten Winkel.
Das Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das
Ausfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Es gibt wenigstens ein zugängliches Segment.
-
39.
Abbiegen auf überwachten
Zugang B (von einer Rampe).
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AM dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Der Abbiegewinkel
ist signifikant.
Das Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das
Ausfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Es gibt wenigstens ein zugängliches Segment.
-
40.
Rampe A verschmilzt mit überwachtem Zugang
B.
-
Dieser
Manövertyp
ist in 6AN dargestellt und ist durch
positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Die Geometrie
des Knotens liegt innerhalb der Grenzen für ein Verschmelzen.
Das
Einfahrtssegment ist eine Rampe.
Das Ausfahrtssegment ist ein überwachter
Zugang.
Es gibt keine zugänglichen
Segmente.
Es gibt wenigstens ein unzugängliches Segment.
Das
unzugängliche
Segment hat den gleichen Namen wie das Ausfahrtssegment.
-
41.
Einfahren auf eine Mautstraße.
-
Dieser
Manövertyp
ist durch positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das
Einfahrtssegment ist keine Mautstraße.
Das Ausfahrtssegment
ist eine Mautstraße.
-
42.
Einfahren in einen Tunnel.
-
Dieser
Manövertyp
ist durch positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das
Einfahrtssegment ist kein Tunnel.
Das Ausfahrtssegment ist
ein Tunnel.
-
43.
Einfahren auf eine Brücke.
-
Dieser
Manövertyp
ist durch positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das
Einfahrtssegment ist keine Brücke.
Das
Ausfahrtssegment ist eine Brücke.
-
44.
Einfahren in einen Kreisverkehr.
-
Dieser
Manövertyp
ist durch positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das
Einfahrtssegment ist kein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
ist ein Kreisverkehr.
-
45.
Ausfahren aus einem Kreisverkehr.
-
Dieser
Manövertyp
ist durch positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das
Einfahrtssegment ist ein Kreisverkehr.
Das Ausfahrtssegment
ist kein Kreisverkehr.
-
46.
Einfahren auf eine Fähre.
-
Dieser
Manövertyp
ist durch positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das
Einfahrtssegment ist keine Fähre.
Das
Ausfahrtssegment ist eine Fähre.
-
47.
Ausfahren von einer Fähre.
-
Dieser
Manövertyp
ist durch positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das
Einfahrtssegment ist eine Fähre.
Das
Ausfahrtssegment ist keine Fähre.
-
48.
Einfahren in einen Verladezug.
-
Dieser
Manövertyp
ist durch positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das
Einfahrtssegment ist kein Verladezug.
Das Ausfahrtssegment
ist ein Verladezug.
-
49.
Ausfahren von einem Verladezug.
-
Dieser
Manövertyp
ist durch positive Resultate der folgenden Tests bestimmt:
Das
Einfahrtssegment ist ein Verladezug.
Das Ausfahrtssegment ist
kein Verladezug.
-
Bezug
nehmend auf die 7A, 7B und 7C gibt
es eine Tabelle 90, welche die Tests jedem der speziellen Manövertypen
zuordnet. Diese Tabelle fasst die oben bereitgestellte Beschreibung zusammen.
Die linke Spalte der Tabelle 90 stellt eine Beschreibung von jedem
der 49 Manövertypen
bereit und die oberste Zeile der Tabelle zeigt die 56 Tests. Um
den speziellen Satz von Tests zu finden, welcher für jeden
Manövertyp
relevant ist, ist auf die Zeile von Zellen Bezug zu nehmen, welche
jedem Manövertyp zugewiesen
ist. Ein X in einer Zelle zeigt an, dass ein positives Resultat
zu diesem speziellen Test erforderlich ist. Das Nichtvorhandensein
eines X zeigt an, dass ein spezieller Test nicht verwendet wird.
Um einen speziellen Manövertyp
zu finden, ist ein positives Resultat aus allen den mit einem X
in der dem Manövertyp
zugeordneten Zeile gekennzeichneten Tests erforderlich.
-
Überprüfung der
Gültigkeit
der Tests
-
Unter
Bezugnahme auf Tabelle 90 kann gezeigt werden, dass ein gegebener
Knoten nur zu einem einzigen Manövertyp
führen
wird. In Tabelle 90 kann jede Zeile als eine binäre Zahl behandelt werden, bei
der X als eine "1" genommen wird, und
das Nichtvorhandensein eines X wird als "0" genommen.
-
Für das Manöver "Abzweigung (Gabelung), um
auf Straße
A zu bleiben" (Manövertyp 6)
wird folgende Zahl (A) erhalten (wobei die Ausgabespalte ignoriert
ist):
l00000000 100010000000000 100010000000000100000 01000100
100
-
Zum
Zwecke dieses Beispiels wird ein anderer möglicher definierter Manövertyp betrachtet,
welcher die folgende Binärzahl
(B) ergibt:
100000000 100000000000000 100010000000000100000
01000100 100
-
Der
letztere Manövertyp
würde ein
positives Resultat ergeben, jedes Mal, wenn das Manöver "Abzweigung (Gabelung),
um auf Straße
A zu bleiben" ein
positives Resultat ergibt für
einen gegebenen Knoten, weil alle die Tests für den letzteren Manövertyp erfüllt sind,
wennimmer die Tests für
den vorherigen Manövertyp
erfüllt
sind. Entsprechend wäre
der neue Manövertyp
kein gültiger
Typ und würde
nicht verwendet werden. Wenn alle "1" einer
gegebenen binären
Darstellung an den gleichen Positionen einer anderen binären Darstellung
gefunden werden, wird die Reihenfolge der Tests in der Tabelle kritisch,
was eine nicht erwünschte
Situation darstellt. Unter Verwendung von binärer Logik ist es möglich, zu
erfassen, wenn diese unerwünschte
Situation auftreten kann und diese zu vermeiden durch Verhindern
des Definierens von solchen Manövertypen.
-
Zum Beispiel
-
- A 100000000 100010000000000 100010000000000100000 01000100
100
UND
- B 100000000 100000000000000 100010000000000100000
01000100 100
- =C 100000000 100000000000000 100010000000000100000 01000100
100
-
Wenn
das Resultat C der UND-Operation von zwei Zeilen der Tabelle entweder
gleich ist wie A oder B, gibt es ein potentielles Problem der Nichteindeutigkeit
und die Manöverdefinitionen
können
umdefiniert werden. Wie im obigen Beispiel dargestellt, ist das
Resultat C gleich wie B, und daher definieren A und B keine eindeutigen
Testsätze.
Dieser Test kann zur Zeit der Initialisierung durchgeführt werden und
irgendwelche Probleme können
identifiziert und gemeldet werden.
-
Die Ausgabespalte
-
Die
letzte Gruppe von Spalten der Tabelle 90 bezieht sich darauf, wie
der Manövertyp
behandelt wird, wenn alle seine zugehörigen Tests bestanden sind.
Es gibt drei Möglichkeiten:
Rückgabe als
ein Manöver | Wenn
alle Tests bestanden sind,
Rückgabe als ein Manöver. |
Rückgabe als
Ratschlag | Wenn
alle Tests bestanden sind,
Rückgabe als ein Ratschlag. |
Keine
Rückgabe | Diesen
Manöver-/Ratschlag-Typ
nie zurückgeben. |
-
Ein "Ratschlag" wird an Knoten erzeugt,
an denen einige nützliche
Informationen für
den Benutzer verfügbar
sind, obwohl keine Aktion erforderlich ist. Beispielsweise ist der
Manövertyp "Straße A wird zu
Straße
B" streng genommen
kein Manöver,
da keine Aktion seitens des Benutzers erforderlich ist. Dies kann
als ein Ratschlag klassifiziert werden. Ratschläge können von der Navigationsapplikation
verwendet werden, um den Anwender über Veränderungen der Umgebung zu informieren,
wenn die Straße
durchfahren wird. Diese Kontextinformation kann für den Benutzer
beruhigend sein. Andere Beispiele enthalten das Einfahren in einen
Tunnel, das Überqueren einer
Brücke, Passieren
eines interessanten Punkts, usw.
-
Wie
oben erwähnt, übeprüft das Manöver-Generierungs-Programm 76 jeden
Knoten in der Liste 58 von Segmentausgaben vom Routenberechnungsprogramm
50, um zu bestimmen, welcher, wenn überhaupt einer, der Manövertypen
die Segmente kennzeichnet, welche an dem Knoten zusammentreffen.
Eine Liste 80 von Manövern
wird an das Richtungsgenerierungsprogramm 78 gesendet.
Der oben beschriebene Manövertyp
ist eines der Mitglieder der definierten C-Datenstruktur, um die Manöverbeschreibungen 81 bereitzustellen,
welche vom Manöver-Generierungs-Programm 76 zum
Richtungsgenerierungsprogramm 78 ausgegeben werden.
-
8 ist
ein Diagramm, welches die Glieder der C-Datenstruktur 84 darstellt,
welche definiert ist, um die Manöver 81 zu
enthalten, welche in der Liste 80 verwendet werden, die
als ein Output des Manöver-Generierungs-Programms 76 erzeugt
ist. Jedes der Manöver 81 in
der Liste 80 enthält
Daten entsprechend einem oder mehreren der Mitglieder der in der 8 dargestellten
Datenstruktur. An jedem Ort, an dem ein Manövertyp (oder Ratschlag) erzeugt
wird, werden Daten für
die Mitglieder von einem oder mehreren der C-Datenstrukturgliedern
in 8 bereitgestellt. Die Datenstruktur der 8 ist
definiert, um Information über
den Knoten zu enthalten, der den Ort darstellt, an dem ein Manöver generiert
wird, um Information über
die Segmente zu enthalten, die an dem Knoten zusammentreffen, um
andere Informationen zu enthalten. In der sich auf den Knoten beziehenden
Information ist ein Feld enthalten, das die Zahl von Segmenten identifiziert,
die an diesem Knoten zusammentreffen. Die Einfahrts- und Ausfahrtssegmente
sind identifiziert, wie auch jedes zugängliche Segment und jedes unzugängliche
Segment. Für jedes
der Segmente (Einfahrt, Ausfahrt, zugänglich und unzugänglich)
stellt die Datenstruktur zum Identifizieren des Segments bereit:
Datenbankidentifikation (eine DBID), der Name/die Namen des Segments (wenn
vorhanden), Zeichen auf dem Segment (wenn vorhanden), der "Rang" des Segments, die
Segmentklassifikation, bezogen auf das Einfahrtssegment (Ausfahrt,
zugänglich,
unzugänglich),
die Datenbankklassifikation des Segments (z. B. überwachter Zugang, Straße, Rampe),
die Datenbank-Subklassifizierung des Segments (Brücke, Tunnel, Mautstraße, Fähre, usw.)
und der Winkel des Segments, bezogen auf das Einfahrtssegment. Zusätzlich enthält die Datenstruktur
für jedes
Manöver
auch Felder, die verwendet werden können, um festzustellen, ob
der Manövertyp
ein Manöver
oder ein Ratschlag ist, der Manövertyp
(wie durch das Manöver-Generierungs-Programm
bestimmt, wie oben beschrieben), der Abbiegewinkel, die Distanz
zum nächsten
Manöver
und ob das Manöver
in einem Mehrfachmanöver
enthalten ist.
-
Die
Datenstruktur kann auch Felder enthalten, um Kontextinformationen
für die
Ausfahrtsstraße bereitzustellen.
Diese Art von Information kann nützlich
sein, wenn die andere Information in der Manöverstruktur nicht ausreicht,
um die Ausfahrt vollständig
zu beschreiben, wie z. B. wenn das Ausfahrtssegment keinen Namen
hat. Die Felder für
Kontextinformation können
eine Bestimmungsort-Zeichenkette aufweisen,
welche die Ausfahrt des Manövers
beschreibt in Fällen,
in denen der Ausfahrtssegmentname nicht ausreicht (wie z. B. wenn
es nicht benannt ist). Die Kontextinformation kann auch ein Feld
für einen "Ort" enthalten, welches
den Ort der Ausfahrt relativ zu einer anderen Straße angibt
(z. B. früher,
später,
voraus, dahinter, rechts oder links). Die Kontextinformation kann
auch ein Feld für
einen "Abbiegewinkel" enthalten, welches
den Winkel angibt, der eingeschlagen werden muss, um auf die Ausfahrt
zur Straße
zu gehen. Die Kontextinformation kann auch ein Feld für einen "Steuerkurs" enthalten, welches während des
Startmanövers
verwendet werden kann und den initialen Kurs bereitstellt, der eingeschlagen werden
muss (z. B. Nord, Süd,
Ost, West, Nordwest, usw.). Die Kontextinformation kann auch ein
Feld für "relativ zu" enthalten. Das "Relativ-zu"-Feld ist dazu bestimmt,
bei einem Startmanöver
verwendet zu werden. Das "Relativ-zu"-Feld gibt eine initiale
Kreuzung an, zu der gefahren werden soll. Es kann auch in Fällen verwendet
werden, in denen das Ausfahrtssegment unbenannt ist (z. B. "Biege rechts ab nach der
Hauptstraße"). Die Kontextinformation
kann auch ein Feld enthalten für "Anzahl von Ausfahrten", welches für Kreisverkehrmanöver verwendet
werden kann. Dieses "Anzahl-von-Ausfahrten"-Feld enthält die Anzahl
von Ausfahrten, an denen vorbeigefahren wird entlang eines Kreisverkehrs,
bevor die gewünschte
Ausfahrt erreicht ist.
-
Daten
können
in der Datenstruktur bereitgestellt werden für jedes der oben genannten
Felder für jedes
Manöver.
Für einige
Manöver
an einigen Orten kann es allerdings keine Information entsprechend zu
einigen dieser Felder geben, und daher können diese Felder leer gelassen
werden.
-
IV. Das Richtungsgenerierungsgrogramm
-
Das
Richtungsgenerierungsprogramm 78 verwendet die Manöver 81 in
der Liste 80 in Verbindung mit einem Template 94 (2).
Das Template kann Textzeichenketten 96 oder andere Sprach-
oder Kontextinformation enthalten, um beim Wiedergeben der Manöverinformationen
an den Benutzer zu unterstützen.
Beispielsweise kann die Information aus der Liste 80 mit
geeigneten Textzeichenketten 96 von dem Template 94 verbunden
werden, um die Liste 70 von Manövern in bedeutungsvollem Sprachformat
für den
Benutzer bereitzustellen. Das Template 94 kann die Textzeichenketten
in einer Benutzereinstellbaren Sprache bereitstellen, beispielsweise
oder alternativ kann es grafische oder andere Mittel für Informationsübertragung
bereitstellen.
-
V. Mehrfachmanöver
-
Wenn
auf einer Straße
gefahren wird, müssen
oft zwei oder mehrere Manöver
in kurzer Abfolge ausgeführt
werden. Es hilft dem Benutzer, gleichzeitig über die gesamte Abfolge von
solch nahen Manövern
informiert zu werden. Da die Liste 80 der Manöver 81 durch
das Manöver-Generierungs-Programm 76 erzeugt
ist, wird entsprechend die Distanz von einem individuellen Manöver zum
nächsten
Manöver ebenfalls
berechnet. Manöver,
die nahe beieinander sind, werden markiert, so dass das Routenführungsprogramm 66 diese
als Mehrfachmanöver
zurückgibt.
Wie nahe Manöver
beieinander sein müssen,
so dass sie als Teil eines Mehrfachmanövers angesehen werden, ist
ein einstellbarer Parameter. Ein Standardwert von 100 Meter kann
für diesen
Parameter bereitgestellt sein.
-
VI. Inkrementelles Zurückgeben
von Manövern
-
Das
Routenführungsprogramm 66 kann
die Liste von Manövern 68 als
eine komplette Liste zurückgeben
oder kann die Manöver
inkrementell (z. B. eines nach dem anderen) zurückgeben, wenn sie erzeugt oder
gebraucht werden. Es kann bevorzugt sein, die Manöver inkrementell
zurückzugeben,
so dass ein Benutzer (z. B. ein Fahrer) die ersten wenigen Manöver haben
kann, sobald diese generiert worden sind, um auf der Straße loszufahren.
Die übrigen
Manöver
können
erzeugt werden, nachdem der Fahrer das Fahren begonnen hat und werden
zu der Zeit generiert, wenn der Fahrer bereit ist für diese.
-
Wenn
Manöver
inkrementell zurückgegeben werden,
sollte das Routenführungsprogramm 66 Rechenschaft
ablegen über
irgendwelche Mehrfachmanöver,
wie oben beschrieben. Auch wenn Manöver inkrementell zurückgegeben
werden, schaut das Routenführungsprogramm 66 gleichzeitig
auf zwei oder mehrere Manöver,
um zu gewährleisten,
dass irgendwelche Manöver,
die Teil einer Gruppe von Mehrfachmanövern sind, dem Benutzer zusammen als
eine Gruppe zurückgegeben
werden. Daher wird für
ein gegebenes Manöver
das nächste
Manöver
erzeugt. Wenn die Distanz zwischen zwei Manövern größer ist als eine voreingestellte
Mehrfachmanöverdistanz,
wird das erste Manöver
zurückgegeben,
und der Prozess wird fortgesetzt unter Verwendung des nächsten Manövers. Wenn
die Distanz zwischen Manövern
kleiner ist als die Mehrfachmanöverdistanz, werden
beide Manöver
markiert als Mehrfachmanöver,
und ein anderes Manöver
wird erzeugt. Die Distanz zwischen diesem Manöver und dem letzten Manöver wird überprüft. Wenn
diese Distanz größer ist als
die Mehrfachmanöverdistanz,
werden die zwei vorhergehenden Manöver zurückgegeben. Wenn nicht, wird
das letztere Manöver
ebenfalls als Mehrfachmanöver
markiert, und ein anderes Manöver wird
generiert, usw., bis ein Manöver
gefunden ist, das sich in größerer Distanz
von seinem Vorgängermanöver befindet
als die Mehrfachmanöverdistanz.
-
VII. Hinzufügen weiterer
Manövertypen
-
In
der oben beschriebenen Ausführungsform sind
49 unterschiedliche Manövertypen
definiert. Diese 49 Manövertypen
können
für viele
oder alle der Typen von Manövern
berücksichtigt
werden, die ein Benutzer in einem Navigationssystem benötigen kann.
In alternativen Ausführungsformen
können
allerdings weniger oder mehr Manövertypen
bereitgestellt werden. Beispielsweise wird dann, wenn die geografische
Datenbank keine Daten, bezogen auf gewisse dieser Manövertypen,
enthält,
wie zum Beispiel Verladezüge
oder Fähren,
kein Manövertyp
mit Knoten verbunden werden, welche diese Daten betreffen.
-
Zusätzliche
Manövertypen
zu den 49 Manövertypen,
die in der Tabelle 90 der 7 aufgeführt sind,
können
definiert und hinzugefügt
werden. Diese zusätzlichen
Manövertypen
können
definiert werden, indem die gleichen 56 Tests verwendet werden,
die bereits in der Tabelle 90 bereitgestellt sind. Zusätzlich können existierende
Manövertypen
verändert
oder gelöscht
werden. Wenn zusätzliche
Manövertypen hinzugefügt werden,
können
zwei Prozeduren verwendet werden.
-
In
einer ersten Prozedur können
zusätzliche Manövertypen
hinzugefügt
werden, indem die gleichen Kriterien jedem neuen Manövertyp auferlegt werden,
die auf die ursprünglichen
Manövertypen
angewendet worden sind. Entsprechend dieser Prozedur wird ein Satz
von Tests, welche aus der Obermenge von 56 Tests ausgewählt ist,
verwendet, um den vorgeschlagenen neuen Manövertyp zu definieren. Dieser
neue Testsatz wird geprüft,
um zu bestimmen, ob dieser neue Testsatz eindeutig den neuen Manövertyp definiert
oder ob einer der ursprünglichen
Manövertypen
nicht länger
eindeutig sein zugewiesenes Manöver
definiert. Dies kann auftreten, wenn die mit dem vorgeschlagenen
neuen Manövertyp
verbundenen Tests insgesamt genommen (1) die gleiche Abfolge von
Tests sind, welche mit irgendeinem der ursprünglichen Manövertypen
verbunden sind, (2) eine Untermenge der vollen Abfolge von Tests
sind, welche mit irgendeinem der ursprünglichen Manövertypen
verbunden sind, oder (3) verursachen, dass die gesamte Abfolge von
Tests, welche mit irgendeinem der ursprünglichen Manövertypen verbunden
sind, eine Untermenge ist von der gesamten Abfolge von Tests, welche
mit dem vorgeschlagenen neuen Manövertyp verbunden sind. Wenn
irgendeine dieser Bedingungen auftritt, wird der vorgeschlagene
neue Manövertyp
nicht erlaubt wie definiert.
-
Um
diese Prozedur des Überprüfens der Gültigkeit
eines vorgeschlagenen neuen Manövertyps
zu überprüfen, kann
ein Funktionsaufruf bereitgestellt werden in Verbindung mit dem
Navigationsapplikationsprogramm. Bezug nehmend auf 9 kann
ein Benutzer-Entwickler, der einen neuen Manövertyp hinzuzufügen wünscht, ein
Programm 110 aufrufen. Das Programm 110 kann als
ein Funktionsaufruf im Navigationsapplikationsprogramm 38 implementiert
sein. Das Programm 110 (bei Schritt 112) fordert
den Benutzer-Entwickler auf, mehrere Tests aus der kompletten Sammlung
der 56 verfügbaren Tests
auszuwählen.
Beim Erstellen der Auswahl der Mehrzahl von Tests, die verwendet
werden sollen, um den vorgeschlagenen neuen Manövertyp zu definieren, gibt
der Benutzer-Entwickler
die Auswahl in der Funktion 110 (bei Schritt 114)
ein. Die Funktion 110 (bei Schritt 116) führt einen
Test aus, wie oben beschrieben, um zu bestimmen, ob die vorgeschlagene
Abfolge von Tests gleich ist wie, enthalten ist in, oder enthält irgendeine
der ursprünglichen
Abfolgen von Tests, welche mit den ursprünglichen Manövertypen
verbunden sind. Wenn die vorgeschlagene Abfolge von Tests nicht
gleich ist, nicht eine Untermenge von irgendeinem der ursprünglichen
Manövertypen
ist und nicht verursacht, dass irgendeiner der ursprünglichen
Manövertypen
eine Untermenge des neuen Manövertyps
wird, dann wird der neue Manövertyp
zugelassen (bei Schritt 118). Wenn der neue Manövertyp zugelassen
ist, wird der neue Manövertyp
in der gleichen Art und Weise behandelt wie die ursprünglichen
Manövertypen,
und die Tabelle von Manövertypen
wird vergrößert, um
den neuen Manövertyp
zu enthalten (bei Schritt 120). Wenn die Abfolge von Tests
für den
vorgeschlagenen neuen Manövertyp
allerdings nicht gültig
ist, erlaubt die Funktion 110 nicht, dass der neue Manövertyp definiert
wird (bei Schritt 122).
-
Ein
anderer Weg, um das Hinzufügen
von neuen Manövertypen
zuzulassen, ist die Ausführung des
Tests für
jeden neuen Manövertyp
in einer speziellen Reihenfolge zu verlangen, bezogen auf die Tests
für die
ursprünglichen
Manövertypen.
Wie oben erwähnt
in Verbindung mit der ersten Ausführungsform, können die
Tests für
Manövertypen
in irgendeiner Reihenfolge ausgeführt werden, da die Tests derart
ausgewählt
sind, dass sie eindeutig jeden Manövertyp definieren. Ein neuer
Manövertyp
kann definiert werden, der diese Anforderung nicht erfüllt, wenn
eine spezielle Reihenfolge des Tests von Manövertypen akzeptiert wird, d.
h. die neue Untermenge von Tests für den neuen Manövertyp muss
entweder vor (oder nach) den Tests für die ursprünglichen Manövertypen
ausgeführt
werden, um sicher zu sein, dass das korrekte Manöver vermittels der Tests identifiziert
wird. Der oben beschriebene Funktionsaufruf 110 kann diese zusätzliche
Anforderung implementieren.
-
Wenn
unter erneuter Bezugnahme auf 9 der vorgeschlagene
neue Manövertyp
keinen eindeutigen Testsatz enthält,
wird dem Benutzer die Option gegeben (bei Schritt 124),
den neuen Manövertyp
hinzuzufügen,
vorausgesetzt, dass die Tests für den
neuen Manövertyp
geeignet geordnet werden, bezogen auf die ursprünglichen Manövertests.
Der Funktionsaufruf 110 kann auch die Reihenfolge der Tests
definieren (bei Schritt 126). Mit dieser Anordnung werden
die Tests für
neu definierte Manövertypen
nicht gleich behandelt wie die Tests für die ursprünglichen Manövertypen.
Die Tests für
die neuen Manövertypen
werden nicht in der Tabelle der Tests für die ursprünglich definierten Manövertypen
aufgenommen (siehe Schritt 130). Wenn das Manöver-Generierungs-Programm 76 ausgeführt wird,
wird der Programmfluss modifiziert (gezeigt bei Schritt 132), so
dass die Tests für
den neuen Manövertyp 190 in einer
definierten Reihenfolge, bezogen auf die Tests für die ursprünglichen Manövertypen,
ausgeführt werden.
-
Zusätzlich zum
Hinzufügen
zusätzlicher
Manövertypen
kann die Tabelle modifiziert werden, um neue Tests hinzuzufügen, vorhandene
Tests zu löschen
oder vorhandene Tests zu verändern.
Neue Tests können
hinzugefügt
werden, um neue, zum Testen verfügbare
Datentypen zu berücksichtigen. Neue
Tests können
auch hinzugefügt
werden, so dass ein neuer Manövertyp
eindeutig gemacht werden kann aus einem ursprünglichen Manövertyp,
bei dem dies sonst nicht möglich
gewesen wäre,
basierend auf den vorhandenen Tests. Vorhandene Tests können verändert werden,
um zu modifizieren, wie gewisse Typen von Kreuzungen klassifiziert
werden. Jeder dieser Typen von Änderungen
unterliegt den oben beschriebenen Bedingungen in Verbindung mit den
ursprünglichen
Tests und Manövertypen,
das heißt,
dass der Satz von positiven Resultaten für Tests, die einen speziellen
Manövertyp
kennzeichnen, eindeutig sein muss. Diese Bedingung wird auch auf
das Hinzufügen
von neuen Tests angewendet, die Veränderung von vorhandenen Tests
oder das Löschen
von vorhandenen Tests.
-
Vorhandene
Tests können
unter den gleichen Bedingungen gelöscht werden. Beispielsweise kann
ein vorhandener Test gelöscht
werden, wenn die Tests, welche verwendet werden, um einen speziellen
Manövertyp
zu kennzeichnen, geändert
werden, und deshalb einen speziellen Test unnötig machen, oder wenn ein spezieller
Manövertyp,
der den Test verlangt, gelöscht
wird, wodurch der Test überflüssig wird.
-
Wie
oben beschrieben, können
die Tests in der Tabelle einige Tests enthalten, die nicht in einer initialen
oder Standardversion des Manöver-Generierungs-Programms verwendet
werden. Beispielsweise gibt Test "43" ja
zurück,
wenn der Rang des Ausfahrtssegments größer oder gleich ist als der
Rang des Einfahrtssegments. Obwohl die Standardversion von 49 Manövertypen,
wie oben beschrieben, diesen Test nicht verwendet, kann ein neuer
Manövertyp
definiert werden, der dies tut. Solch ein Manövertyp kann beispielsweise
verwendet werden, um eine Manöveranweisung
bereitzustellen, um die Wahrscheinlichkeit von Verwirrung zu reduzieren,
wenn es einen Unterschied von Rängen
zwischen den Einfahrts- und Ausfahrtssegmenten gibt. Solch ein neuer
Manövertyp
kann definiert werden unter Verwendung dieses Tests, wie oben beschrieben,
in einer kundenspezifischen Version des Programms.
-
VIII. Reihenfolge der
Tests für
Manövertypen
-
Wie
oben erwähnt,
liegt ein Vorteil des Bereitstellens einer Abfolge von Tests, die
jeden Manövertyp
eindeutig identifizieren, darin, dass die Tests in irgendeiner Reihenfolge
aufgeführt
werden und nur ein Manövertyp
wird als Ergebnis herauskommen. Da eine Abfolge von Tests diese
Eigenschaft aufweist, kann die Reihenfolge, in der die Tests durchgeführt werden,
angeordnet werden, um die Gesamtgeschwindigkeit und Leistungsfähigkeit
zu steigern. Beispielsweise können
einige der Tests mehr Zeit zur Ausführung erfordern, verglichen
mit anderen Tests. Um die Leistungsfähigkeit zu steigern, werden
die Manövertypen
identifiziert, die Tests verwenden, welche eine lange Ausführungszeit
aufweisen, und diese Manövertypen
werden nach den Manövertypen
getestet, die Tests verwenden, welche weniger Ausführungszeit
aufweisen. Auch das Testen von Manövertypen, die nicht sehr oft
auftreten, kann nach dem Testen von Manövertypen, die häufiger auftreten, durchgeführt werden.
Ferner können
die Tests innerhalb der Abfolge von Tests für jeden Manövertyp in einer Reihenfolge
ausgeführt
werden, die die Leistungsfähigkeit
und Effizienz steigert.
-
Beispielsweise
können
Tests, die die Tendenz aufweisen, den Manövertyp zu eliminieren, vor anderen
Tests ausgeführt
werden, da das Nichterfüllen
von nur einem Test in der Abfolge von Tests, welche verbunden sind
mit irgendeinem Manövertyp, ausreichend
ist, um den Manövertyp
zu eliminieren (d. h. alle die Tests in einer Abfolge von Tests,
welche mit einem Manövertyp
verbunden sind, müssen
nicht ausgeführt
werden, da nur ein Nichterfüllen
den Manövertyp
eliminiert). Wenn ein spezieller Test an einem Knoten in Verbindung
mit der Abfolge von Tests, welche mit einem der Manövertypen
verbunden sind, ausgeführt
wird, ist das Resultat dieses Tests selbstverständlich für jede nachfolgende Abfolge
von Tests verfügbar,
welche an diesem Knoten in Verbindung mit anderen Manövertypen
ausgeführt
werden.
-
IX. Alternative Plattformen
und Umgebungen
-
In
der oben beschriebenen Ausführungsform in
Verbindung mit 1 weist das gezeigte Navigationssystem 10 ein
GPS-System 16, Sensoren 20 und einen Kompass 22 auf.
In alternativen Ausführungsformen
können
nur eine oder zwei dieser Komponenten vorhanden sein oder es können andere
Typen von Komponenten vorhanden sein, welche verwendet werden können zum
Bestimmen der Position des Navigationssystems 10. In weiteren
Ausführungsformen
kann das Navigationsapplikationsprogramm 38 in einer Handheld-Navigationseinheit
oder in einem stand-alone Computer verwendet werden. In weiteren
zusätzlichen
Ausführungsformen
kann das Navigationsapplikationsprogramm 38 in einer Netzwerkumgebung
angeordnet sein, welche sowohl lokale Netzwerke als auch Wide-area-Netzwerke,
sowie Online-Systeme wie das Internet, enthalten. Beispielsweise
kann das Navigationsapplikationsprogramm 38 auf einem Server
im Internet angeordnet sein, und die Benutzerschnittstelle kann
auf einem lokalen Arbeitsplatz implementiert sein, welcher mit dem
Server mittels einer konventionellen Internetverbindung verbunden
ist.
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Es
ist beabsichtigt, dass die vorangehende detaillierte Beschreibung
eher erläuternd
als einschränkend
angesehen wird und es ist klar, dass die nachfolgenden Ansprüche dazu
beabsichtigt sind, den Bereich der Erfindung zu definieren.