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Die vorliegende Erfindung betrifft
einen Bediengriff für
eine schwingungserzeugende Vorrichtung. Ein derartiger Bediengriff
kann als Steuergriff eines Außenbordmotors
verwendet werden.
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Konventionelle Außenbordmotoren bestehen aus
einer Klemmhalterung, die am Heck eines Bootes befestigt ist, aus
einer Drehhalterung, die es ermöglicht,
dass die Klemmhalterung in vertikaler Richtung um einen Drehpunkt
frei drehbar ist, einer schwenkbar gelagerten Drehhalterung, die
an der Steuerhalterung 7 befestigt ist, welche die Rotation
in der horizontalen Ebene ermöglicht,
einem Führungsauslass
(Motorhalterung), der an zwei Stellen oberhalb und unterhalb der
Steuerhalterung mit Hilfe von Befestigungseinrichtungen (schwingungsverhindernder
Gummi) angebracht ist, und einem oberen Gehäuse (Gehäuse für die Antriebseinrichtung);
wobei die Struktur so beschaffen ist, dass die Motorschwingungen
von der Befestigungsvorrichtung absorbiert werden und nicht auf
den Steuergriff übertragen
werden.
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Andererseits kann zum Beispiel im
Falle von kleinen Außenbordmotoren
mit einem einzigen Zylinder die vorgenannte Struktur dahingehend
vereinfacht werden, dass eine so genannte voll drehbare Struktur
entsteht, wobei das obere Gehäuse
direkt mittels der oberen und unteren Befestigungseinrichtung montiert
ist, so dass es sich auf der horizontalen Ebene frei drehen kann,
wobei der Steuergriff an dem oberen Gehäuse angebracht ist. Da in diesem
Fall die Motorschwingungen direkt auf den Steuergriff übertragen
werden, liegen Abstandsringe 103, 104 zwischen
der Steuerhalterung 101 und dem Steuergriff 102,
wie in 10 abgebildet,
und der schwingungsverhindernde Gummi 105, 106 wird
zwischen den Abstandsringen 103, 104 und der Steuerhalterung
zusammengedrückt,
um die Motorschwingungen zu verringern, die von der Steuerhalterung 101 auf
den Steuergriff übertragen
werden.
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Allerdings nehmen die Motorschwingungen, wie
in 11(A) abgebildet,
als Quadratfunktion zur Drehzahl des Motors (U/min) zu. Wie aus 11(B) hervorgeht, verzeichnet
die Schwingungsdämpfung durch
den schwingungsverhindernden Gummi zwischen dem Motor und dem Griff
bei bestimmten Frequenzen Resonanzspitzen P, Q und R, und jene Resonanz
ist dadurch gekennzeichnet, dass mit zunehmender Federkonstante
die Schwingungsfrequenz größer wird
und sich auch die Resonanz verstärkt.
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Bezüglich der oben beschriebenen
konventionellen Schwingungsverhinderungstruktur wird somit der schwingungsverhindernde
Gummi 105, 106 zwischen der Steuerhalterung 101 und
dem Steuergriff 102 zusammengedrückt, und da diese Struktur
so ausgelegt ist, dass der Außenbordmotor
in horizontaler Richtung gedreht oder nach oben und unten geschwenkt
werden kann, ist es erforderlich, für die schwingungsverhindernden
Gummielemente 105, 106 Gummi mit einer hohen Federkonstante
(harten Gummi) zu verwenden. Dementsprechend entstehen bei hohen
Frequenzen, wie durch den Punkt R in 11(B) abgebildet,
erhebliche Schwingungen. Daraus ergibt sich, wie durch die unterbrochene
Linie in 11(C) abgebildet,
ein Problem mit der Schwingung des Motorgriffes, wenn der Motor
bei einer konstanten hohen Umdrehungszahl betrieben wird. Ein weiteres
Problem besteht im Hinblick auf die Langlebigkeit der schwingungsverhindernden
Befestigungen infolge von Verschleiß. Der Steuergriff aus dem Dokument
US-A-5 145 427 legt die Merkmale aus der Präambel von Anspruch 1 offen.
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Die vorliegende Erfindung wendet
sich den vorgenannten Problemen zu und hat die Aufgabe, einen Bediengriff
für eine
schwingungserzeugende Vorrichtung zu schaffen, welche es ermöglicht,
die speziell bei höheren
Schwingungsfrequenzen von der Vorrichtung auf den Griff übertragenen
Schwingungen zu minimieren.
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Dieses technische Problem wird mit
einem Bediengriff gemäß Anspruch
1 und weiterhin mit einem Außenbordmotor
gemäß Anspruch
10 gelöst.
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Da das federnde Element frei in einem
Zwischenraum zwischen der Vorrichtungsseite und der Griffseite schwingen
kann, lässt
sich ein federndes Material mit einer im Vergleich zu konventionellen Strukturen
niedrigeren Federkonstante einsetzen, um ausschließlich bei
niedrigen Frequenzen eine geringe Resonanz zu erreichen und im Fahrtgeschwindigkeitsbereich
mit hoher Drehzahl die Schwingungen zu verringern. Weitere Ausführungsformen
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Nachstehend werden Beispiele der
Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Außenbordmotors,
bei dem die vorliegende Erfindung zur Anwendung kommt.
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2 ist
eine Längsschnittansicht
von 1.
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3 zeigt
die Schwingungsverhinderungstruktur für den Steuergriff des Außenbordmotors nach
der ersten Ausführungsform
im horizontalen Schnitt entlang der Linie X-X aus 1 in Richtung des Pfeils.
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4 ist
eine Teilseitenansicht, die die Ausführungsform aus 1 mit weggelassenem Tragegriff zeigt.
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5 ist
eine andere Ausführungsform
der Erfindung in einer Schnittansicht, die der Linie Y-Y in 4 entsprechen würde.
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6 ist
eine Ansicht, die jener aus 3 ähnlich ist,
jedoch betrifft sie eine andere Ausführungsform der Erfindung.
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7 bildet
eine weitere Ausführungsform der
Erfindung ab: 7(A) ist
eine teilweise Seitenschnittdarstellung und 7(B) ist eine Perspektivansicht einiger
Teile aus 7(A).
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8 zeigt
Grafiken der Testergebnisse für die
Ausführungsform
aus 3. 9 ist eine Verbesserung der Verkleidung
von 1: 9(A) zeigt die Oberseite mit abgenommenen
Steuergriff und Tragegriff; 9(B) zeigt
eine Schnittansicht in Pfeilrichtung entlang der Linien B-B aus 9(A), und die 9(C) und (D) sind
Schnittansichten, ähnlich
jenen aus 9(B) der zusätzlichen
Ausführungsformen.
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10 ist
eine Schnittansicht eines Beispiels der Schwingungsverhinderungsstruktur
für konventionelle
Steuergriffe.
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11 zeigt
Grafiken des Gegenstandes und der Auswirkungen der vorliegenden
Erfindung.
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Nachstehend werden die Erfindungen
anhand der Figuren beschrieben.
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1 ist
eine Seitenansicht eines ersten Beispiels eines erfindungsgemäßen Außenbordmotors
in Seitenansicht. Der Außenbordmotor 1 ist
mit Hilfe einer Klemmhalterung 3 abnehmbar am Heck des
Bootes 2 befestigt, und eine Drehhalterung 6 macht
es möglich,
den Motor um eine horizontale Welle 5 nach oben und unten
zu schwenken. Diese Drehhalterung 6 lagert drehbar eine
Antriebseinheit 7, so dass sie sich in Steuerrichtung (in
der horizontalen Ebene) frei drehen kann.
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Diese Antriebseinheit 7 weist
ein oberes Gehäuse 9 auf,
das drehbar auf der Drehhalterung gehalten wird, und ein unteres
Gehäuse 10 ist
an der Unterseite des oberen Gehäuses 9 angebracht
und vervollständigt
das Gehäuse.
Die Antriebsschraube 11 ist an der Unterseite des unteren
Gehäuses 10 befestigt,
und die untere Verkleidung 12 ist an der Oberseite des
oberen Gehäuses 9 befestigt.
Die obere Verklei dung 13 ist abnehmbar an der unteren Verkleidung
angebracht, und ein Tragegriff 14 zum Transportieren des
Außenbordmotors
ist um den gesamten Umfang der unteren Verkleidung 12 herum
angebracht.
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Zudem ist das obere Gehäuse 9 an
der Unterseite der Steuerhalterung 18 befestigt, der Verkleidungsgriff 14 an
der Oberseite der Steuerhalterung 18 angebracht und der
Steuergriff 16 an der Steuerhalterung 18. Die
Ziffer 15 steht für
den Anlassergriff, die 17 für den Kühlmitteleinlass und 19 für die Wasseroberfläche.
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2 ist
ein Längsschnitt
von 1. Das obere Gehäuse 9 ist
hohl, und an dessen Oberseite ist ein Motorverbindungselement 9a auf
einer scheibenartigen Verlängerung
ausgebildet; unten ist ein Verbindungselement 9c ausgebildet,
welches die Verbindung mit dem unteren Gehäuse ermöglicht, und zwischen den Verbindungselementen 9a, 9c ist ein
Zylinder 9b mit geringem Durchmesser ausgebildet. Gummibefestigungen 20,
die an der Drehhalterung 6 angebracht sind, befinden sich über und
unter diesem zylindrischen Element 9b und halten das obere
Gehäuse 9 frei
drehbar auf der Drehhalterung 6.
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Der Motorverbindungsbereich 9a des
oberen Gehäuses
ist mit dem Motor 21 verbunden. Der Motor 21 besteht
beispielsweise aus einem Viertaktmotor mit einem Zylinder. Er ist
mit einem horizontal angeordneten Zylinder 22 und einer
vertikal angeordneten Kurbelwelle 23 versehen. Um den Motor 21 herum
sind ein Anlasser 25, ein Ansaugkrümmer 26, ein Vergaser 27,
ein Außenbordmotor-Kraftstofftank 29 usw.
angeordnet. Die Antriebswelle 30 ist vertikal im Innern
des oberen Gehäuses 9 und
des unteren Gehäuses 10 konfiguriert,
und ihr oberes Ende ist mit der Kurbelwelle 23 verbunden,
während
ihr unteres Ende über
ein Kegelrad mit der Welle 32 der Antriebsschraube verbunden
ist. Ebenso sind eine Schaltstange 33 und eine Kühlmittel-Zuführleitung vertikal
im Innern des oberen Gehäuses 9 angebracht,
und das untere Ende der Kühlmittel-Zuführleitung
ist mit der Kühlmittelpumpe 36 verbunden.
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Die 3 und 4 zeigen eine Ausführungsform
der Schwingungsverhinderungsstruktur für den Steuergriff eines erfindungsgemäßen Außenbordmotors. 3 ist ein horizontaler Schnitt
in Pfeilrichtung entlang der Linie X-X aus 1, und 4 ist
eine teilweise Seitenansicht ohne den Steuergriff. Wie bereits angeführt, ist
das obere Gehäuse 9 an
der Unterseite der Steuerhalterung 18 angebracht, und ein Tragegriff 14 ist
oben an der Steuerhalterung 18 befestigt.
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Wie in 3 zu
erkennen, ist der Betätigungsschaft 16a horizontal
zu dem Steuergriff 16 angebracht. Der Außenumfang
dieses Betätigungsschaftes 16a wird über eine
Durchlassöffnung
mit einem Schwingungsverhinderungselement an der Steuerhalterung
befestigt. Das schwingungsverhindernde Element 50 besteht
aus einem federnden Element 50b, das aus einem weichen
federnden Material mit geringer Federkonstante besteht, wie zum
Beispiel Gummi oder dergleichen, das zwischen einem Innenzylinder 50a und
einem Außenzylinder 50b fixiert,
angeklebt oder durch Presspassung angebracht ist. Beide Zylinder
sind hohle Hülsen
mit einer ebenen, zylindrischen Innen- und Außenumfangsfläche. Ebenso
ist eine Kontaktfläche 16c vorhanden, die
sich in Außenumfangsrichtung
von der Basisfläche 16b des
Betätigungsgriffes 16a erstreckt.
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Weiterhin ist die Achsenlänge des
Betätigungsschaftes 16a und
des Innenzylinders 50a identisch, wohingegen der Außenzylinder 50c in
Achsenrichtung kürzer
ausgelegt worden ist. Der Betätigungsschaft 16a wird
in den Innenzylinder 50a eingesetzt, und anschließend werden
eine Anbringungsplatte 51 und ein Bolzen 52 verwendet,
um den Betätigungsschaft 16a an
dem inneren Zylinder 50a zu befestigen, wodurch beide Enden
des äußeren Zylinders 50c so
strukturiert und angeordnet werden, dass ein Zwischenraum d zwischen
der Anbringungsplatte 51 und der Kontaktfläche 16c des
Steuergriffes 16 entsteht. Vorzugsweise hat der Zwischenraum
d an beiden axialen Enden des äußeren Zylinders 50c dieselbe
Breite. Die axialen Endflächen
des federnden Elements 50b sind jeweils mit einer Ringnut
versehen, die eine allgemein nach innen gekrümmte Form aufweist, wenn sie
im Querschnitt aus 3 und auch
aus 5 betrachtet wird.
Es ist auch möglich, eine
Nut lediglich auf einer der Endflächen des federnden Elements 50b vorzusehen.
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Wie in 4 deutlich
wird, ist ein Paar Kontaktstücke 16d so
angebracht, dass sie einander im Kreisbogen des Betätigungsschaftes 16a des
Steuergriffs 16 gegenüberliegen.
Durch diese Struktur lässt
sich der Steuergriff 16 in Richtung Z nach oben und unten
drehen, wodurch es möglich
wird, den Außenbordmotor
zu schwenken, wenn der Kontakt mit dem Anschlag 53 am Kontaktstück 16d hergestellt ist.
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Jetzt wird die Funktionsweise der
vorliegenden Erfindung unter Verwendung der vorgenannten Struktur
erläutert.
In 3 werden die Motorschwingungen über das
Schwingungsverhinderungselement 50 von dem oberen Gehäuse 9 zu
der Steuerhalterung 18 und zum Steuergriff 16 übertragen.
Die Struktur ist jedoch so ausgelegt, dass an einem Ende des äußeren Zylinders 50c ein
Zwischenraum d zwischen der Anbringungsplatte 51 und der
Kontaktfläche 16c der
Steuerhalterung 16 entsteht. Da bei dieser Ausführung die
Steuerhalterung 18 im Vergleich zu der Struktur nach dem Stand der
Technik frei zwischen der Anbringungsplatte 51 und der
Basis 16b schwingen kann, ist es möglich, ein federndes Element 50b mit
einer niedrigeren Federkonstante (weicher) zu verwenden. Dementsprechend
entsteht, wie durch den Punkt P der durchgezogenen Linie in 11(B) angegeben, eine leichte
Resonanz bei niedriger Frequenz; wie jedoch durch die durchgezogene
Linie in 11(C) angegeben,
sind die Schwingungen des Steuergriffes geringer, wenn der Motor bei
hoher Fahrtgeschwindigkeit läuft.
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Da die Steuerhalterung 18 nach
der Struktur der vorliegenden Erfindung frei zwischen der Anbringungsplatte 51 und
der Basis 16b schwingen kann, wie durch Pfeil Y in 3 angezeigt, ist es dann, wenn
der Außenbordmotor
durch Drehung in der horizontalen Ebene gesteuert wird, notwendig,
die Steuerhalterung und den Steuergriff 16 zu vereinheitlichen.
An dieser Stelle ist die Struktur, die den Kontakt zwischen beiden
Enden des äußeren Zylinders und
der Anbringungsplatte 51 ermöglicht, so beschaffen, dass
sie die Betätigung
des Steuergriffes 16 in der horizontalen Ebene des Außenbordmotors erleichtert,
wodurch das Neigen des äußeren Zylinders 50c verursacht
wird und beide Enden des äußeren Zylinders 50c mit
der Anbringungsgplatte 51 bzw. dem Steuergriff 16 in
Kontakt kommen.
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5 zeigt
eine weitere Ausführungsform
in Schnittdarstellung entlang der Linie Y-Y von 4. Nachstehend
tragen Teile von Ausführungsformen, die
jenen der vorherigen Ausführungsform
entsprechen, dieselben Bezugsziffern, und auf ihre nähere Erläuterung
wird verzichtet. Bei der Ausführungsform aus 3 war die Struktur derart,
dass ein Zwischenraum d zwischen der Anbringungsplatte 51 und
dem Steuergriff 16 entstand; bei der vorliegenden Ausführungsform
ist jedoch eine hervorstehende Kontaktfläche 18c auf der Steuerhalterung
gebildet worden, die mit der Anbringungsplatte 51 und dem
Steuergriff 16 in Kontakt kommen kann, und es ist ein Zwischenraum
d zwischen der Kontaktfläche 18c und
der Anbringungsplatte 51 und dem Steuergriff 16 hergestellt worden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform
sind keine Anschläge 53 vorhanden,
um die Auf- und Abwärtsbewegung
zu regeln, und das horizontale Steuern bzw. das Kippen des Motors
nach oben/unten erfolgt lediglich über den Kontakt 18c.
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6 ist
eine Schnittdarstellung, die jener von 3 ähnlich
ist, jedoch eine andere Ausführungsform
zeigt. Bei dieser Ausführungsform
ist der äußere Zylinder 50c weggelassen
worden, und das federnde Element 50b wurde direkt an der
Steuerhalterung 18 fixiert, angeklebt oder durch Presspassung angebracht.
Es wäre
auch möglich,
den inneren Zylinder 50a aus 3 wegzulassen,
indem das federnde Material 50b durch Fixieren, Ankleben
oder Presspassung direkt an dem Betätigungsschaft 16a befestigt
wird.
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7 zeigt
eine andere Ausführungsform der
Erfindung. 7(A) ist
eine teilweise Seiten-Schnittansicht, und 7(B) ist eine teilweise Perspektivansicht
der Teile aus 7(A).
Bei dieser Ausführungsform
wird ein erstes Übertragungselement 55 mit
einer Basisfläche 55a und
einem Paar vertikaler Elemente 55b an der Unterseite des
Steuergriffes 16 befestigt. Andererseits wird ein zweites Übertragungselement 56,
das oben eine geneigte Fläche 18a aufweist,
an der Steuerhalterung 18 angebracht. In diesem Fall liegt
der obere Rand des zweiten Übertragungselements 56 tiefer
als die Basisfläche 55 des
ersten Übertragungselements,
zusätzlich
ist ein Zwischenraum d zwischen den unteren Enden der vertikalen
Elemente 55a des ersten Übertragungselements 55 (entsprechend
der Kontaktfläche 16c in 3) und dem oberen Ende der geneigten
Fläche 18a der
Steuerhalterung 18 vorhanden. Anschließend wird ein Block aus federndem Material 50b zwischen
den beiden vertikalen Elementen und dem zweiten Übertragungselement fixiert,
angeklebt oder durch Druck eingefügt, um eine Funktionsweise
zu erreichen, die jener ähnlich
ist, die für
die vorherige Ausführungsform
erläutert
wurde.
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In 8 sind
die Testergebnisse für
die Ausführungsform
aus 3 abgebildet. Hierbei
stellt X die Schwingungen in Richtung von vorn nach hinten dar,
Y stellt die Schwingungen von links nach rechts dar, und Z stellt
die Schwingungen von oben nach unten dar. Wenn man die durchgezogene
Linie für
die vorliegende Ausführungsform
mit der unterbrochenen Linie vergleicht, die den Stand der Technik
darstellt, so hat die vorliegende Erfindung in sämtlichen Richtungen die Schwingungen
verringert, speziell in dem Problembereich des konstanten Motorbetriebs Motors
im hohen Drehzahlbereich.
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Als Nächstes wird ein Vorschlag für eine Abwandlung
einer Außenbordmotorverkleidung
für eine Ausführungsform
beschrieben, die in 1 abgebildet
ist. In 1 ist das schwingungsverhindernde, wasserdichte,
federnde Element 24 aus Gummi, usw. zwischen der unteren
Verkleidung und der oberen Verkleidung angebracht. Es wird bevorzugt,
wenn dieses federnde Element 24 von außen nicht sichtbar ist.
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9 zeigt
den Verkleidungsbereich der verbesserten Ausführung aus 1. 9(A) ist
eine Seitenansicht des oberen Motorteils, wobei der Steuergriff 16 und
der Tragegriff 14 entfernt sind. 9(B) ist eine Schnittdarstellung entlang
der Linie B-B aus 9(A) in
Pfeilrichtung, und 9(C) und (D) sind Schnittdarstellungen, die jenen
aus 9(A) ähnlich sind.
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9(A) zeigt
den unteren Rand 13(A) der oberen Verkleidung, wobei das
federnde Element 24 nicht installiert ist. In 9(B) sind die gabelförmigen Eingriffselemente 13b, 13c abgebildet,
die am unteren Rand der oberen Verkleidung 13 ausgebildet sind.
Ein flacher Bereich 12a erstreckt sich oben an der unteren
Verkleidung, der anschließend
nach oben in die gabelförmigen
Eingriffselemente 12b und 12c übergeht. Wenn die obere Verkleidung 13 auf
der unteren Verkleidung 12 ruht, liegt das Eingriffselement 13c zwischen
den Eingriffselementen 12b und 12c. Weiterhin
befindet sich der Tragegriff 14 an der unteren Verkleidung 12 unterhalb
des flachen Bereiches 12a.
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Das äußere Eingriffselement 13b der
oberen Verkleidung 13 ist so lang ausgefegt, dass die untere Verkleidung
in jenem Bereich nicht sichtbar ist, und das innere Eingriffselement 13c ist
so gestaltet, dass beim Eingriff mit den Eingriffselementen 12b und 12c in
der Eingriffszone ein offener Zwischenraum entsteht. Anschließend wird
Dichtungsmaterial 54 in diesen Zwischenraum hineingepresst.
Weiterhin wurden sehr kleine Zwischenräume zwischen den Eingriffselementen 12b und 13c, 13c und 12c und 12c und 13b vorgesehen.
Die oben beschriebene Struktur verhindert, dass Motorschwingungen
auf die obere Verkleidung 13 übertragen werden. Weiterhin
ist es möglich,
das Eintreten von Wasser zwischen der unteren Verkleidung 12 und
der oberen Verkleidung 13 zu verhindern.
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Bei der Ausführungsform aus 9(C) hat die untere Verkleidung 12 lediglich
ein Eingriffselement 12b, das zwischen die Eingriffselemente 13b und 13c der
oberen Verkleidung 13 passt. Bei dieser Ausführungsform
verbleibt ein kleiner Zwischenraum zwischen den Eingriffselementen 13c und 12b,
den Elementen 12b und 13 und dem Element 13c und dem
flachen Bereich 12a, wenn die Verkleidungen zusammengefügt sind.
Bei der Ausführungsform
aus 9(D) wurde ein umgekehrt
U-förmiges Dichtungselement 57 in
das Verbindungselement 12b der unteren Verkleidung hineingedrückt, und
dieses Dichtungselement 57 passt zwischen die Eingriffselemente 13b und 13c der
oberen Verkleidung 13.
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Vorstehend wurden erfindungsgemäße Ausführungsformen
erläutert,
auf welche die Erfindung aber nicht begrenzt ist; es sind verschiedene
Arten von Abwandlungen möglich.
So wurden beispielsweise bei den vorangehenden Ausführungsformen
Beispiele der Verwendung eines Viertaktmotors angegeben, natürlich kann
die Erfin dung aber auch auf Zweitaktmotoren angewandt werden. In
jenem Fall wäre der
Vergaser auf der Vorderseite des Motors angeordnet.
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Wie aus der vorangehenden Erläuterung deutlich
wird, gestatten es die Erfindungen gemäß Anspruch 1 und 2, dass ein
federndes Element in einem Zwischenraum zwischen der Motorseite
(Steuerhalterung) und dem Steuergriff frei schwingen kann, was im
Vergleich zu konventionellen Strukturen die Verwendung eines federnden
Materials mit einer geringeren Federkonstante zulässt und
dazu führt,
dass bei niedrigen Frequenzen nur eine geringere Resonanz auftritt
und im Fahrtgeschwindigkeitsbereich mit hoher Drehzahl die Schwingungen verringert
werden. Wenn der Außenbordmotor
in der horizontalen Ebene gedreht wird, ist es offensichtlich möglich, die
Motorseite fest mit dem Steuergriff zu verbinden.
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Weiterhin ist es aufgrund des Kontaktes
mit einem Anschlagelement möglich,
den Außenbordmotor
anzukippen, indem der Steuergriff in der vertikalen Richtung gedreht
wird. Ebenso entfällt
die Notwendigkeit eines zusätzlichen
Anschlagelements für die
Motorbewegung nach oben und unten, vielmehr erfolgt sowohl die Rotation
nach oben und unten als auch das horizontale Drehen des Motors durch
die Kontaktstücke.