-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG Erfindungsgebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Gepäckstück, welches
genau wie das im Dokument
US 5630521 offen
gelegte Gepäckstück eine
automatisch ausfahrbare und einziehbare Radvorrichtung umfasst.
-
Hintergrund der Erfindung
-
Bereits Ende des 19. Jahrhunderts
sind in der Patentliteratur große
Holzkoffer mit kleinen Metallrädern
zu finden, die in Holzstreifen oder Schienen eingebaut sind. Seit
Jahren stellen konventionelle Koffer mit entweder zwei oder vier
Rädern
auf diesem Gebiet den Standard dar. Räder sind beliebt bei „horizontalen"
Koffern, bekannt als „Pullman"-Koffer, und
bei „vertikalen"
Koffern, die über
eine Auflagefläche
gerollt werden können,
wobei sich die größte Abmessung
des Koffers in einem Winkel zu der Auflagefläche befindet.
-
Ein Pullman-Koffer verfügt über Räder, die an
der Bodenwand des Koffers befestigt sind, und wird mit einer Lasche
oder einem Griff, die/der an einer Stirnwand nahe der oberen Ecke
des Koffers befestigt ist, auf diesen Rädern gezogen. Ein herkömmlicher
Pullman mit Rädern
hat zwei Räder
auf festen Achsen, die auf der relativ schmalen Breitenabmessung
des Koffers voneinander beabstandet sind, um das hintere Ende des
Koffers abzustützen.
Ein Paar schwenkbare Räder
stützen
das vordere Ende des Koffers. Der Benutzer zieht den Koffer auf
diesen vier Rädern
umher, als wenn es sich um einen eher schmalen, hohen Wagen handeln
würde.
-
In jüngster Zeit haben Pullman-Koffer
dramatisch an Beliebtheit bei Gepäckbenutzern eingebüßt. Ein
Grund für
die sinkende Popularität
der Pullman-Koffer auf Rädern
ist ihre relative Instabilität während des
Rollens. Pullman-Koffer neigen dazu, während des Ziehens zur Seite
zu kippen oder ins Schleudern zu geraten, und es wird generell davon ausgegangen,
dass sie sich nur schwer lenken lassen.
-
Eine andere Art Koffer mit Rädern ist
das außerordentlich
beliebte vertikale bzw. „aufrechte"
Gepäckstück. Ein
typischer aufrecht stehender Koffer weist ein Paar entlang der langen
Kante an der Überschneidung
zwischen der Rückseite
und dem Boden des Koffers beabstandeter Räder mit feststehender Achse
auf. Diese Räder
sind so ausgerichtet, dass der Koffer auf der breiten Seite gerollt
wird. Oben auf dem Koffer befindet sich ein Griff, mit dem der Benutzer
den Koffer auf diesen beiden Rädern
ausbalanciert.
-
Bei bekannten aufrecht stehenden
Gepäckstücken auf
Rädern
trifft man oft entweder auf eines oder beide der folgenden Probleme:
unbequeme Handhabung und Instabilität. Die meisten bekannten aufrechten
Koffer auf Rädern
müssen
aus einer vertikalen Position umgekippt und auf zwei Rädern gezogen
werden - was das konstante Abstützen
durch den Benutzer erfordert, damit der Koffer aufrecht bleibt -
und bringt das Problem mit sich, dass der Arm des Benutzers belastet
wird und dass es unbequem ist. An einem konventionellen aufrecht
stehenden Gepäckstück befindet
sich ein Zuggriff, der im typischen Fall eingezogen/ausgefahren
werden kann und so konstruiert ist, dass er mit einer Hand erfasst und
zum Ziehen des Gepäckstücks verwendet
werden kann. Normalerweise sind die beiden Räder an einer Kante am Boden
des Koffers befestigt und der Koffer wird zum Ziehen zum Benutzer
hin angekippt. Anschließend
muss der Benutzer den Koffer konstant in der angekippten Zugposition
halten und ihn führen, wobei
ein beträchtlicher
Teil des Gewichtes des Koffers von dem nach hinten ausgestreckten
Arm des Benutzers getragen wird.
-
Eine mögliche Lösung für den mangelnden Benutzerkomfort
besteht in der Schaffung zusätzlicher
Räder am
Boden des aufrecht stehenden Koffers, wodurch der Koffer ausbalanciert
in einer aufrechten Position auf drei oder mehr Rädern stehen kann,
ohne dass Gewicht auf den Arm des Benutzers einwirkt. Damit ein
solcher Koffer beim Ziehen oder Schieben eine ausreichende Stabilität aufweist,
müssen
Mindestanforderungen hinsichtlich des Radabstands, d. h. des Abstands
zwischen den Vorderrädern
und den Hinterrädern,
erfüllt
sein, gemessen zwischen den jeweiligen Achsen und allgemein parallel
zur Bewegungsrichtung. Ein derartiges Gepäckstück ist in der USA-Patentanmeldung
mit der Seriennummer 08/636,595 (
US
5,630,521 ) beschrieben, die auf den Rechtsnachfolger der
vorliegenden Erfindung übertragen
wurde. Wenn der Radabstand zu kurz ist, entsteht ein aufrechter
Koffer, der leicht in die Richtung überkippt, in die er geschoben
oder gezogen wird.
-
In zunehmendem Maße fordern Gepäckstücknutzer
aus unterschiedlichen Gründen „Hand-"Gepäck, d. h.
Gepäckstücke, die
so groß sind,
dass sie in den Fahrgastraum eines Flugzeugs, von Bussen oder anderen
Verkehrsmitteln mitgenommen werden können. Handgepäckstücke müssen sich
leicht tragen lassen, aber sie müssen
auch bestimmte einschränkende
Kriterien hinsichtlich der Außenabmessungen
erfüllen, die
von Fluggesellschaften aufgestellt werden, sodass die Gepäckstücke klein
genug sind, um in Gepäckfächer über oder unter
den Sitzen hineinzupassen.
-
Ein Problem bei Gepäckstücken auf
Rädern besteht
darin, einen aufrechten Koffer zur Verfügung zu stellen, der klein
genug ist, um als Handgepäck mitgenommen
zu werden, der mehr als zwei Räder aufweist,
um die Last vom Arm des Benutzers zu nehmen, und der dennoch einen
angemessenen Radabstand bereitstellt, der beim Schieben oder Ziehen
Stabilität
bietet. Gewünscht
wird ein aufrecht stehender Koffer, der sich als Handgepäck nutzen
lässt und
ansprechend aussieht. Wichtiger ist allerdings, dass der Koffer
weiterhin klein genug sein muss, damit er in einem Flugzeug in die
Gepäckfächer über den
Sitzen passt, dass er das Gewicht des Koffers und seines Inhalts
trägt,
wenn er über
den Boden gerollt wird, und dennoch einen ausreichenden Radabstand
aufweist, der während
des Schiebens oder Ziehens Stabilität gewährleistet. Vor diesem Hintergrund wurde
die vorliegende Erfindung entwickelt.
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Radvorrichtung, die speziell für die Verwendung an einem Gepäckstück auf Rädern geeignet
ist, z. B. für
einen Koffer, einen Kleidersack oder dergleichen. Die Erfindung
umfasst eine Radvorrichtung, die automatisch aus dem Körper des
Gepäckstücks ausfährt und
einfährt.
Die Radkomponente der Vorrichtung schwenkt automatisch in eine ausgefahrene
Gebrauchsposition, wenn das Gepäckstück zum Rollen
- entweder Ziehen oder Schieben - auf eine Auflagefläche gestellt
wird. Die Radkomponente der Vorrichtung zieht sich automatisch in
eine Aufbewahrungsposition zurück,
wenn das Gepäckstück vom Boden
oder einer anderweitigen Auflagefläche angehoben und/oder zum
Verstauen im Kofferraum eines Autos oder in einem Gepäckfach eines
Flugzeugs oberhalb der Sitze ausgerichtet wird. Wenn die Radvorrichtung
ausgefahren ist, wird der Körper
des Gepäckstückes leicht aus
einer vertikalen Ausrichtung angekippt, wodurch der Radabstand des
Gepäckstücks verlängert und die
Rollstabilität
des Koffers optimiert wird. Wenn sich die Radvorrichtung in der
eingefahrenen Position befindet, ist die Radkomponente in eine weniger auffällige Position
zurückgezogen,
sodass die Gesamtaußenabmessungen
des Koffers verringert werden und die Radkomponente geschützt ist,
während sie
nicht genutzt wird.
-
Eine Aufgabe der Erfindung besteht
in der Schaffung einer automatisch ausziehbaren und einziehbaren
Radvorrichtung, die sich für
den Gebrauch bei Gepäckstücken eignet.
-
Eine weitere Aufgabe der Erfindung
besteht in der Schaffung eines Gepäckstückes, das an Bord eines Flugzeugs
mitgenommen werden kann und dennoch sicher auf Rädern über eine unterstützende Fläche gerollt
werden kann, ohne dass dabei Gewicht auf dem Arm des Benutzers liegt.
-
Ein Vorteil der Erfindung besteht
in der Schaffung eines Gepäckstückes mit
Rädern,
die automatisch einfahren, sodass das Gepäckstück klein genug ist, um an Bord
eines Passagierflugzeugs mitgenommen werden zu können, und die automatisch ausfahren,
sodass das Gepäckstück auf wenigstens drei
Rädern über eine
unterstützende
Fläche
gezogen werden kann.
-
Erfindungsgemäß wird somit eine automatisch
einziehbare und ausziehbare Radvorrichtung zur Verwendung bei einem
Koffer geschaffen, um den Koffer über eine unterstützende Fläche zu rollen, wobei
das Gepäckstück einen
Körper
aufweist, in dem Kleidung und persönliche Sachen aufbewahrt werden
können,
wobei der Körper
einen Boden, ein erstes Rad am Boden und eine Rückseite aufweist, die den Boden
schneidet und sich nach oben erstreckt, und wobei die Radvorrichtung
wenigstens ein hohles Gehäuse
umfasst, das im Wesentlichen an der Überschneidung des Bodens mit
der Rückseite am
Boden befestigt ist; ein Armteil mit einem vorderen Ende und einem
hinteren Ende; ein Achsenmittel zum schwenkbaren Befestigen des
vorderen Endes des Armteils innerhalb des Gehäuses, um das Armteil und das
Gehäuse
zueinander zu drehen, wobei das Armteil zwischen einer eingezogenen
Position und einer ausgezogenen Position in Bezug auf die Rückseite
geschwenkt werden kann; ein Anschlagteil auf dem Gehäuse, das,
wenn das Armteil in der ausgefahrenen Position ist, mit dem Armteil
in Kontakt gebracht werden kann; ein Mittel zum Vorspannen des Armteils
zu der eingezogenen. Position hin, und wenigstens ein weiteres Rad,
das am hinteren Ende des Armteils drehbar ist;
wobei, wenn
das Armteil in der eingefahrenen Position ist und das Gepäckstück auf der
unterstützenden Fläche platziert
ist, mit dem ersten Rad und dem anderen Rad in Kontakt mit der unterstützenden
Fläche, das
Gewicht des Gepäckstücks bewirkt,
dass das Armteil und das Gehäuse
sich in entgegen gesetzte Richtungen um das Achselmittel drehen
und dass das erste Rad und das andere Rad auf der unterstützenden
Fläche
in im Wesentlichen entgegengesetzte Richtungen rollen, bis das Armteil
in die ausgefahrene Position gelangt, wodurch das Achsenmittel sich in
Richtung der unterstützenden
Fläche
absenkt, um den Körper
von der ersten Position zu der zweiten Position in Bezug auf die
unterstützende
Fläche
zu versetzen, und weiterhin dann, wenn das Gepäckstück von der unterstützenden
Fläche
abgehoben ist, das Mittel zum Vorspannen das Armteil in die eingefahrene
Position zurückführt.
-
Weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden
Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung
im Zusammenhang mit der Betrachtung der. beiliegenden Zeichnungen
deutlich. Allerdings ist davon auszugehen, dass die Zeichnungen
ausschließlich
der Veranschaulichung dienen und nicht als Definition der Grenzen
der Erfindung zu betrachten sind, bezüglich derer auf die beiliegenden Ansprüche verwiesen
wird.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
1 ist
eine Perspektivansicht eines Gepäckstückes mit
einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform
von hinten;
-
2 ist
eine vergrößerte Perspektivansicht, teilweise
in Schnittdarstellung, eines Teils von 1, die eine bevorzugte Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Radvorrichtung
in ausgefahrener Position zeigt;
-
3 ist
eine Perspektivansicht der Radvorrichtung aus 2 in eingefahrener Position;
-
4A ist
eine Seitenschnittdarstellung der Radvorrichtung aus 2, welche die Vorrichtung
in frei rollendem, nicht verriegeltem Zustand abbildet;
-
4B ist
eine Seitenschnittdarstellung der Radvorrichtung aus 4A in festgeklemmtem und verriegeltem
Zustand;
-
5 ist
eine Seitenansicht eines Gepäckstückes mit
einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform
von rechts, wobei sich das Gepäckstück in einer
ersten Position befindet, in der die Radvorrichtung zurückgezogen
ist;
-
6 ist
eine Seitenansicht eines Gepäckstück mit einer
bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform
von rechts, wobei sich das Gepäckstück in einer
zweiten Position mit ausgefahrener Radvorrichtung befindet;
-
7 ist
eine Perspektivansicht eines zweiten Gepäckstücks mit einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform,
und
-
8 ist
eine Perspektivansicht des Koffers aus 7 in einer offenen, hängenden Position, um den Innenraum
zu veranschaulichen.
-
Beschreibung einer/mehrerer
bevorzugten Ausführungsform/en
-
In den Figuren, in denen durchweg
dieselben Ziffern zur Kennzeichnung entsprechender Elemente verwendet
werden, ist in 1, 5 und 6 ein erfindungsgemäßes Gepäckstück abgebildet. Bei dem Gepäckstück 20 handelt
es sich z. B. vorzugsweise um einen „aufrechten" bzw. „vertikalen"
Koffer, wobei sich die längste
Abmessung des Körpers 22 des
Koffers 20 in einem großen Winkel von mehr als 45° zu der unterstützenden
Fläche 23 befindet,
sodass der Koffer 20 auf der breiten Seite aufrecht gerollt
werden kann, wie dies in jüngster
Zeit bei vertikalen Koffern allgemein üblich ist. In der gesamten
Offenlegungsschrift wird davon ausgegangen, dass die unterstützende Fläche 23 allgemein
horizontal verläuft,
wenngleich sie natürlich
auch geneigt sein kann, wie beispielsweise im Fall einer Rampe,
ohne dass sich dies auf den Schutzumfang der Erfindung auswirkt.
Ebenso wird unverzüglich
klar, dass sich die vorliegende Erfindung auch bei anderen Arten
von Gepäckstücken auf
Rädern,
z. B. bei Kleidersäcken,
nützlich
anwenden lässt.
-
Wie aus den 1, 5 und 6 hervorgeht, ist der Körper 22 des
Koffers 20 vorzugsweise im Allgemeinen parallelepipedförmig, wobei
der Körper 22 eine
Rückseite 24 aufweist,
die vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise parallel zu einer
Vorderseite 28 verläuft.
Die Rückseite 24 schneidet
einen Boden 26 und erstreckt sich nach oben. Eine Oberseite 27 und
zwei Seitenflächen 30, 31 vervollständigen den umschlossenen
Körper 22,
in dem Bekleidung, Toilettenartikel, persönliche Dinge und dergleichen
für den Transport
aufbewahrt werden können.
-
Der Körper 22 kann mit einem
vollen Sortiment an Außen-
und Innentaschen, Tragegriffen, dekorativen Paspeln und dergleichen
versehen sein. Konkret weist der Körper 22 einen Rollhandgriff 34 auf,
der im Wesentlichen neben der Rückseite 24 aus dem
Körper 22 herausgezogen
und in ihn eingeschoben werden kann, um wahlweise das Gepäckstück 20 über die
unterstützende
Fläche 23 zu
schieben oder zu ziehen. Wie in der Abbildung erstreckt sich der
Rollhandgriff 34 vorzugsweise von der Oberseite 27 des
Körpers 22 im
Wesentlichen neben der Überschneidung
zwischen der Oberseite 27 und der Rückseite 24 und lässt sich
in das Innere des Körpers 22 einklappen,
wenn er nicht in Gebrauch ist. In der ausgefahrenen Position kann
ein Benutzer den Griff 35 des Rollhandgriffs 34 anfassen
und somit den Koffer 20 hinter sich herziehen oder ihn
vor sich herschieben.
-
Um das mühelose Rollen des Koffers 20 über die
unterstützende
Fläche 23 zu
ermöglichen, weist
der Körper 22 wenigstens
ein, jedoch vorzugsweise zwei Vorderrä der 38 auf (in den
Figuren ist lediglich eines von zwei Vorderrädern abgebildet). In herkömmlicher
Weise sind die Vorderräder 38 am Boden 26 des
Körpers 22 in
einer vorderen Position, im Wesentlichen nahe des Randes des Körpers an der Überschneidung
zwischen der Vorderseite 28 und dem Boden 26 befestigt.
Bei den Vorderrädern 38 handelt
es sich vorzugsweise um schwenkbare Räder, die sich um ihre jeweiligen
vertikalen Achsen schwenken lassen und auf dem Fachgebiet dafür bekannt
sind, dass sie das Lenken des Koffers 20 erleichtern.
-
In den 1, 5 und 6 ist weiterhin angegeben, dass der Körper 22 erfindungsgemäß zudem wenigstens
eine, am günstigsten
jedoch zwei hintere Radvorrichtungen 40, 40' aufweist.
Im Hinblick auf ihre Form und Funktion sind die beiden Radvorrichtungen 40, 40' im
Wesentlichen identisch, sodass bei der weiteren Beschreibung einer
Vorrichtung 40 zugleich alle anderen derartigen Vorrichtungen
mitbehandelt werden. Die Radvorrichtungen 40, 40' sind ein
zentrales Merkmal der vorliegenden Erfindung. Die Radvorrichtungen 40, 40' ermöglichen
die automatische Einstellung der Positionen der hinteren Räder 46, 47 in
Bezug auf den Körper 22 des
Koffers 20, wodurch der Koffer 20 kompakt genug
gestaltet werden kann, um an Bord eines Flugzeugs mitgenommen zu
werden, und dennoch eine stabile Bewegung auf vier Rädern über die
unterstützende
Fläche 23 eines
Flughafenterminals, eines Parkplatzes, einer Straße in einem
Wohngebiet oder dergleichen gewährleistet.
Bei der bevorzugten Ausführungsform, und
wie durch die 1, 5 und 6 angegeben, befindet sich jede der Vorrichtungen 40, 40' innerhalb
des Körpers 22 an
oder nahe der Überschneidung
zwischen der Rückseite 24 und
dem Boden 26. Wie am besten aus 1 ersichtlich, ist weiterhin jede der Radvorrichtungen 40, 40' vorzugsweise
in dem Körper 22 nahe
eine der Seiten 30, 31 des Körpers 22 angebracht,
um den Abstand zwischen den hinteren Rädern 46, 47 auf
wirksame Weise so groß wie
möglich
zu gestalten.
-
Nunmehr wird auf 5 verwiesen, worin die Radvorrichtung 40 in
der zurückgezogenen
Position und der Körper 22 in
einer im Wesentlichen senkrechten, annähernd tatsächlich vertikalen Position
in Bezug auf die unterstützende
Fläche 23 abgebildet sind.
In dieser Position befindet sich das hintere Rad 46 unter
dem Körper 22 des
Koffers 20 zwischen dem Körper 22 und der unterstützenden
Fläche 23.
Es ist erkennbar, dass sich hintere 46 ebenfalls innerhalb der Ebene
der Rückseite 24 des
Koffers befindet, d. h. das Rad 46 befindet sich innerhalb
der Rückwand 24 zwischen
der gedachten Ebene, die die Rückwand 24 enthält, und
der Ebene der Vorderseite
28 des Körpers 22. In dieser
Position hat der Körper 22 ein
relativ kompaktes Profil und minimale Außenabmessungen, und das Rad 46 befindet
sich an einer relativ geschützten
und unauffälligen
Stelle.
-
Die 1 und 6 zeigen die Radvorrichtung 40 in
einer ausgefahrenen Position und den Körper 22 in einer zweiten
Position im Winkel zur unterstützenden
Fläche 23.
In dieser Position befindet sich das hintere Rad 46 außen, es
ragt von der Unterseite des Bodens 26 nach unten hinaus
und befindet sich auch außerhalb
der Ebene der Rückseite 24 von
Körper 22.
Wenn sich das hintere Rad 46 außerhalb der Rückseite 24 befindet,
d. h. wenn die gedachte Ebene, die die Rückseite 24 enthält, zwischen
dem hinteren Rad 46 und der Vorderseite 28 des
Körpers 22 angeordnet
ist, dann bietet der Körper 22 ein
angekipptes Profil. Bei ausgefahrener Radvorrichtung 40 ist
der Abstand zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad 46 größer und
der Gesamtradabstand des Koffers 20, von vorn nach hinten
gesehen, ist länger, als
wenn sich der Koffer 20 in der Konfiguration aus 5 befände. Durch das Ausfahren der
Radvorrichtung 40 in die Position aus 6 vergrößern sich jedoch die effektiven
Außenabmessungen
des Koffers 20, wenn man die hervorstehende Radvorrichtung 40 berücksichtigt.
-
Mit der Radvorrichtung 40 wird
es möglich, den
Koffer 20 entweder wie in 5 oder
wie in 6 zu gestalten.
Zudem erfolgt die Bewegung des hinteren Rades 46 zwischen
der eingefahrenen und der ausgefahrenen Position automatisch und
als direkte Reaktion auf die physische Lage des Koffers 20.
Wie noch näher
dargelegt wird, bewegt sich die Radvorrichtung 40 automatisch
in die ausgefahrene Position aus 6,
wenn sich der Koffer 20 in der Position zum Rollen befindet,
und zieht sich automatisch in die Position aus 5 zurück,
wenn der Koffer 20 in die Position zum Verstauen, z. B.
in der Kabine eines Flugzeugs, gebracht wird.
-
Ein zentraler Aspekt der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist deren Konfiguration und Ausrichtung im Hinblick auf die Schwerkraft,
wenn sich alle Räder in
Kontakt mit der unterstützenden
Fläche 23 befinden
und der Koffer 20 in der zweiten, „angekippten" Position zur
unterstützenden
Fläche
ist, wie in 6 dargestellt.
Zum Zwecke der Beschreibung wird angenommen, dass die unterstützende Fläche 23 im Wesentlichen
horizontal verläuft,
diese Annahme bildet jedoch keine Eingrenzung des Schutzumfangs unserer
Erfindung. In der Rollposition ist der Hauptkörper 22 zum Benutzer
hin angekippt, d. h. die Oberseite 27 befindet sich näher an dem
Benutzer als der Boden 26. Wenn die Vorrichtung über eine
unterstützende
Fläche
geschoben wird, ist der Körper 22 folglich
aus der Bewegungsrichtung hinaus geneigt. die Neigung des Koffers
entspricht der Größe von Winkel X,
wie in 6 abgebildet.
Winkel X ist der Winkel zwischen dem Hauptkörper 22 und einer
Linie, die senkrecht zur unterstützenden
Fläche
verläuft,
gemessen auf einer Ebene, die parallel zur Bewegungsrichtung verläuft, und
gibt somit den Betrag an, um den der Koffer 20 zur Vertikalen
hin oder von ihr weg angewinkelt ist.
-
Nach unseren Untersuchungen gibt
es einen Wertebereich für
den Winkel X, der die Gesamtstabilität des Gepäckstückes 20 beim Schieben
optimiert, und zugleich ein angenehmes Aussehen gewährleistet.
So haben die Anordnung des Schwerpunkt sowie die Größe und Richtung
der Schubkraft einen Einfluss auf die Rollstabilität des Koffers.
Auf den Schwerpunkt und zu einem geringeren Maße auf die horizontalen und
vertikalen Komponenten des Schubkraftvektors wirkt sich die Größe von X
aus. Bei der Erfindung liegt Winkel X vorzugsweise im Bereich zwischen
14° und
etwas 24°.
Bei Winkeln X über
24° kann
der Körper 22 Symptome
einer statischen Instabilität
aufweisen, d. h. der Körper 22 neigt dazu,
unter seinem eigenen Gewicht, vor allem wenn er voll ist, nach hinten
(in Kipprichtung) zu fallen, oder aber er übt eine zu starke Kraft auf
die Radvorrichtung 40, 40' aus, an denen die Hinterräder 46, 47 befestigt
sind. Bei Winkeln X unter 14° ist
der Koffer 20 beim Schieben instabil und neigt dazu umzukippen. Am
günstigsten
ist aus Stabilitäts-
und ästhetischen Gründen ein
Winkel X von etwa 19°.
-
Jetzt wird auf 2 und 3 verwiesen,
die Details der Radvorrichtung 40 abbilden. Die Radvorrichtung 40 umfasst
allgemein ein hohles Gehäuse 50, das
vorzugsweise aus einem starren, haltbaren thermoplastischen Werkstoff
hergestellt wird. Das Gehäuse 50 kann
aus zwei im Wesentlichen symmetrischen Hälften gefertigt werden, die
in bekannter Weise aneinander befestigt werden, und ist vorzugsweise
allgemein zylindrisch. Bei einer bevorzugten Ausführungsform
sind die weitgehend flachen Seiten des Gehäuses 50, d. h. die
allgemein vertikalen Enden der Zylinderform des Gehäuses, aus
Festigkeitsgründen
doppelwandig. Wie noch näher
beschrieben wird, begrenzt die Innenwand (nicht abgebildet) der Seiten
zudem die Ausdehnung einer schlitzartigen Tasche innerhalb des Gehäuses 50,
in der ein planares Armteil 60 untergebracht ist, welches
eine Drehbewegung, jedoch keine Verschiebung ausführen kann.
Wie aus den Figuren hervorgeht, befindet sich das Gehäuse 50 innerhalb
des Körpers 22 an
oder nahe der Kante, die von der Überschneidung der Rückseite 24 mit
dem Boden gebildet wird, sodass die Rückseite 24 und der
Boden 26 beide annähernd tangential
zu dem allgemein zylindrischen Gehäuse 50 angeordnet
sind.
-
In dem Gehäuse 50 befindet sich
eine nach hinten weisende Öffnung 51.
Wie am besten in 2 zu
erkennen ist, umfasst die Öffnung 51 vorzugsweise
einen schmalen, länglichen,
im Wesentlichen vertikal ausgerichteten Schlitz, der von einer abgeschrägten Kante 52 umgeben
ist. Die abgeschrägte Kante 52,
die integral mit dem Gehäuse 50 ausgebildet
oder fest an diesem angebracht ist, entspricht in ihrer Form der
Kontur der Kante, die von der Überschneidung
des Bodens 26 mit der Rückseite 24 gebildet
wird. Ein unterer Abschnitt 53 der abgeschrägten Kante
ist weitgehend geradlinig und umgibt ein unteres, gerades Segment
der Öffnung 51.
Der untere Abschnitt 53 der abgeschrägten Kante ist dazu ausgelegt,
auf die gleiche Höhe
wie der Boden 26 gebracht zu werden, um sicherzustellen,
dass das darin ausgebildete gerade untere Segment der Öffnung 51 Teil
des Bodens 26 von Körper 22 wird.
Hierbei bedeutet „Teil",
dass ein Segment der Öffnung 51 den Boden 26 durchdringt
und annähernd
koplanar zu ihm verläuft.
Ebenso ist ein oberer Abschnitt 55 der abgeschrägten Kante 52 weitgehend
geradlinig und umgibt ein oberes gerades Segment der Öffnung 51. Der
obere Abschnitt 55 der abgeschrägten Kante ist so ausgelegt,
dass er bündig
zu der Rückseite 24 des Körpers angeordnet
werden kann, damit das obere gerade Segment der Öffnung 51 Teil der
Rückseite werden
kann. Hierbei ist unter „Teil"
zu verstehen, dass ein Segment der Öffnung 51 die Rückseite 24 durchdringt
und annähernd
koplanar zu dieser verläuft.
Wie ebenfalls am besten in 2 zu
erkennen ist, sind das obere und das untere gerade Segment der Öffnung 51 durch
einen gekrümmten
Mittelabschnitt miteinander verbunden, der innerhalb eines Mittelabschnitts 54 der
abgeschrägten
Kante 52 gebildet ist. Somit ist diese eine kontinuierliche Öffnung 51 im
Gehäuse 50 auf
ihrem mittleren Abschnitt gekrümmt,
sodass sie sich um die Kante des Bodens 22 zwischen Boden
und Rückseite
legt, und entlang ihrer Endsegmente im Wesentlichen gerade, um Teile sowohl
der Rückseite 24 und
des Bodens 26 durchdringen zu können.
-
Ein Armteil 60 ist bewegbar
durch die Öffnung 51 hindurch.
und innerhalb selbiger angeordnet, sodass das vordere Ende des Armteils
innerhalb des Gehäuses 50 angeordnet
ist und ein hinteres Ende des Armteil aus dem Gehäuse herausragt.
Bei der bevorzugten Ausführungsform
ist das Armteil 60 im Wesentlichen planar und zur Gleitbewegung
innerhalb der Öffnung
angeordnet.
-
Jetzt wird gemeinsam auf die 2, 3, 4A und 4B verwiesen. Das Armteil 60 wird
vorzugsweise aus einem starren, unzerbrechlichen thermoplastischen
Werkstoff hergestellt und umfasst einen planaren Flansch mit Verstärkungsrippen
zur Erhöhung der
Festigkeit. Das nahe gelegene Ende des Armteils 60 bildet
vorzugsweise einen großen
gekrümmten Abschnitt,
der konzentrisch innerhalb des zylindrischen Gehäuses 50 angeordnet
ist. Mittels einer Achse 70 ist das Armteil 60 schwenkbar
innerhalb des Gehäuses 50 montiert,
wodurch sich das Gehäuse 50 und
das Armteil 60 zueinander drehen können. Die Achse 70 umfasst
vorzugsweise einen mit Schlitzen versehenen Zylinder, dessen beide
Enden durch eine mechanische Schnapp- oder Reibungsverbindung mit
den gegenüberliegenden
Seiten des Gehäuses
in Eingriff stehen. Ein kreisförmiger
Innenabschnitt 62 des Armteils 60 wird konzentrisch
auf der Achse 70 gedreht, wodurch das Armteil 60 auf
der Achse zwischen der eingefahrenen Position (3 und 5)
und der ausgefahrenen Position (1, 2, 4A und 6) geschwenkt werden kann.
-
Aus den 2, 3, 4A und 4B geht
hervor, dass das Ausmaß der
Schwenkbewegung des Armteils zu dem Gehäuse 50 durch den Kontakt
des Armteils mit dem oberen und unteren Ende der Schlitzöffnung 51 begrenzt
ist. Die jeweiligen Abschnitte des Gehäuses 50, die jedes
Ende der Öffnung 51 bilden und
begrenzen, wirken somit als Anschlagelemente, in den Figuren mit
58 und 59 gekennzeichnet, die die Schwenkbewegung des Armteils 60 in
Bezug auf das Gehäuse 50 kontrollieren.
In der maximal ausgefahrenen Position des Armteils 60 berührt der
Arm das Anschlagelement 58 am oberen Ende der Öffnung 50,
wie in 4A zu sehen ist. In der maximal
eingefahrenen Position des Armteils 60 steht der Arm wie in 3 am entgegen gesetzten
unteren Ende der Öffnung 51 in
Kontakt mit dem Anschlagelement 59. Am oberen und unteren
Ende der Schlitzöffnung 51 sind
elastische Stoßfängerkissen
angeordnet, wodurch der Aufprall zwischen dem Anschlagelement 58, 59 des
Gehäuses 50 und
dem Armteil 60 abgefedert wird und ruhig erfolgt, wenn
das Armteil an eines der äußeren Enden
der Öffnung 51 anstößt. Somit wird
durch den Kontakt zwischen dem Armteil 60 und einem der
Anschlagelemente 58 oder 59 eine weitere Schwenkbewebung
des Armteils 60 in eine der beiden Richtungen verhindert.
-
Die Schlitzöffnung 51 ist so bemessen
und das Gehäuse 50 so
auf dem Körper 22 angeordnet, dass
dann, wenn sich das Armteil 60 in der maximal ausgefahrenen
Position befindet, d. h. wenn es an das obere Anschlagelement 58 anstößt und alle
Räder 38, 46, 47 die
unterstützende
Fläche
berühren, der
Körper
auf der unterstützen den
Fläche 23 aufliegt und
einen Winkel von ca. 19° zu
ihr bildet. Wie bereits ausgeführt,
ermöglicht
dieser Kippwinkel des Körpers 22,
dass ein Gepäckstück 20,
das auf drei oder vier Rädern über eine
unterstützende
Fläche
gerollt wird, bequem in der Handhabung und stabil wird.
-
Jetzt wird auf 4A verwiesen.
Wie durch den breiten Richtungspfeil angegeben, können sich das
Armteil 60 und das Gehäuse 50 zueinander
frei drehen, unterliegen jedoch der Begrenzung durch die Länge der
Schlitzöffnung 51.
Dennoch wird das Armteil 60 durch die Drehkraft einer Feder,
die zwischen dem Gehäuse 50 und
dem Armteil 60 vorgesehen ist, in die eingefahrene Position
gedrückt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform
ist die Feder 64 eine gewöhnliche Schraubenfeder, die
zwischen einer Stütze 66,
die seitlich aus einer Innenwand des Gehäuses 50 herausragt
und einem Stift 67, der sich seitlich vom nahe gelegenen
Ende des Armteils 60 innerhalb des Gehäuses 50 erstreckt,
gespannt wird. Durch die Spannung der Feder 64 entsteht
eine Drehkraft zwischen dem Gehäuse 50 und
dem Armteil 60, die, wie durch die Richtungspfeile in den 4A und 4B angegeben,
das Armteil in Uhrzeigerrichtung vorspannt. Wenn dementsprechend
keine auf das Armteil 60 einwirkende Gegenkraft vorhanden
ist, die größer ist
als die Kraft der Feder, zieht sich die Feder 64 in ihrer
Länge zusammen
und zieht somit das Armteil 60 in der Schlitzöffnung 51 nach
unten gegen das untere Anschlagelement 51 des Gehäuses 50,
d. h. wenn sich das Armteil 60 in Ruhestellung befindet, nimmt
es die eingefahrene Position aus 3 und 5 ein. Nur wenn eine stärkere Drehkraft
entgegen dem Uhrzeigersinn auf das Armteil 60 einwirkt,
z. B. die Reaktionskraft der unterstützenden Fläche 23 auf das Rad 46 beim
aufrechten Hinstellen des Koffers 20 auf die unterstützende Fläche, wird
das Armteil entgegen der Federkraft 64 in die ausgefahrene
Position geschwenkt.
-
An dem entfernt gelegenen Ende des
Armteils 60 ist wenigstens ein Rad 46 drehbar
montiert; bei der bevorzugten Ausführungsform ist ein Paar Räder 46, 46' auf
den entgegengesetzten Seiten am entfernt gelegenen Ende des Armteils 60 angeordnet und
zur Drehung auf einer gemeinsamen Achse in dem Armteil 60 befestigt,
wie den 2 und 3 zu entnehmen ist. Da das
Armteil 60 vorzugsweise planar ist, um eine vollständig freie
Bewegung des Armteils 60 auf der Länge der Öffnung 51 zu gewährleisten, bieten
die beiden Räder 46, 46' auf
beiden Seiten des Armteils 60 eine beidseitige Symmetrie
und es entsteht eine Vorrichtung 40, die beständiger gegenüber Beanspruchungen
ist, als wenn sie nur ein einziges Rad auf einem Achsschenkel aufweisen
würde.
-
Wie bereits erwähnt, soll der Koffer 20 sowohl
geschoben als auch gezogen werden können. Beim Schieben steht der
Benutzer hinter dem Koffer, d. h. an der Rückseite 24, erfasst
den Griff 35 des Rollhandgriffes 34 und schiebt
den Koffer vor sich her (d. h. in 6 von
rechts nach links), wobei die Vorderräder 38 die Spurführung des
Koffers übernehmen.
Beim Ziehen steht der Benutzer ebenfalls an der Rückseite 24 und
umfasst den Rollhandgriff 34, zieht den Koffer jedoch beim
Laufen hinter sich her (d. h. in 6 von
links nach rechts), wobei die hinteren Räder 46, 47 die
Spurführung
des Koffers 20 übernehmen.
-
Jede der Radvorrichtungen 40, 40' ist
mit einem vorteilhaften Verriegelungsmechanismus ausgestattet, um
zu verhindern, dass das Armteil 60 in die eingefahrene
Position geschwenkt wird, wenn die Räder 46, 46' beim
Ziehen des Koffers auf einen Kieselstein oder ein anderes Hindernis
auf der unterstützenden
Fläche 23 stoßen. 4A und 4B zeigen, dass
die Radvorrichtung 40 mit einer Anschlagkante 77 am
Armteil 60 versehen ist und ein Pendelriegel 78 von
einem am Gehäuse 50 befestigten
Stift 79 herunterhängt.
Durch das Zusammenwirken zwischen dem Pendelriegel 78 und
der Anschlagkante 77 entsteht eine Einrichtung, mit der
verhindert wird, dass das Armteil 60 plötzlich aus der ausgefahrenen
Position in die eingefahrene Position schwenkt, während sich
die hinteren Räder 46, 47 in
Kontakt mit der unterstützenden
Fläche 23 befinden
und der Koffer gezogen wird.
-
Bei der bevorzugten Ausführungsform
ist der Stift 79 integral mit einer Seite des Gehäuses 50 ausgebildet
und erstreckt sich horizontal von dieser. Dadurch behält der Stift 79 stets
eine verankerte Position in Bezug auf das Gehäuse 50 und den Körper 22 des
Koffers 20 bei. Der Pendelriegel 78 besteht aus einem
starren, haltbaren, länglichen
Stück Kunststoff oder
Metall. Der Pendelriegel 78 ist drehbar und exzentrisch
auf dem Stift 79 angebracht, wobei der Stift mit einem
Ende des Pendelriegels 78 verbunden ist oder durch selbigen
hindurch befestigt ist. Der Riegel 78 dreht sich um den
Stift 79, sodass der Riegel 78 in seiner Ruheposition
einfach durch sein eigenes Gewicht in einem Gleichgewichtszustand,
im Wesentlichen vertikal unter dem Stift 79, herunterhängt, wie durch 4A angegeben. Die Drehverbindung zwischen
dem Stift 79 und dem Pendelriegel 78 ist gut geschmiert,
sodass bei Einwirken einer bereits kleinen Kraft auf den nach unten
hängenden
Riegel 78 dieser aus der Ruheposition verschoben wird und
um den Stift 79 herumschwenkt.
-
Die Anschlagkante 77 ist
vorzugsweise integral mit dem Armteil 60 ausgebildet und
befindet sich in dessen Inneren. Die Anschlagkante 77 umfasst eine
feste Fläche,
die sich im Wesentlichen radial außerhalb der Achse 70 erstreckt.
Somit behält
die Anschlagkante 77 eine unveränderliche Position in Bezug
auf das gesamte Armteil 60 bei, kann jedoch in Bezug auf
den Pendelriegel 78 rotieren, wenn sich das Armteil 60 zum
Gehäuse 50 dreht.
-
Aus 4A und 4B ist jedenfalls ersichtlich, dass dann,
wenn sich das Armteil 60 in der ausgefahrenen Position
befindet, der Pendelriegel 78 radial zu der Anschlagkante 77 ausgerichtet
ist. Wenn der Koffer 20 mit einer im Allgemeinen konstanten
Geschwindigkeit über
die unterstützende
Fläche 23 gezogen
wird (d. h. in 4A und 4B von
links nach rechts), dann drückt
das Gewicht des Koffers das Armteil 60 in die ausgefahrene
Position, und das Armteil 60, die Anschlagkante 77 und
der Pendelriegel 78 sind allgemein so wie in 4A angeordnet. Wenn der Koffer 20 mit
einer weitgehend gleichmäßigen Geschwindigkeit
bewegt wird, wirken keine signifikanten Beschleunigungskräfte mit
Ausnahme der Schwerkraft auf den Pendelriegel 78 ein, und
der Riegel hängt
weitgehend gerade von dem Stift 79 herunter. Der Pendelriegel 78 kann
aus seiner Gleichgewichtsposition in eine Verriegelungsposition
in Eingriff mit der Anschlagkante 77 schwingen. Sollte
das Rad 46 unerwartet auf ein Hindernis, wie in 4B beispielsweise auf einen Kieselstein 75,
einen Riss in der unterstützenden
Fläche,
die Schwelle einer Tür oder
dergleichen stoßen,
wird die Drehung des Rades 46 abrupt unterbrochen und die
Rollbewegung des Koffers 20 über die unterstützende Fläche plötzlich und
unerwartet angehalten. Wenn die Bewegung des Koffers 20 abrupt
angehalten wird, versucht der Pendelriegel 78 trotzdem,
die Bewegung in die Richtung fortzusetzen, in die sich der Koffer 20 zuvor
bewegte, d. h. in 4B von links nach
rechts. Als Folge davon schwingt der Pendelriegel 78 sofort
durch die Trägheitskraft
aus seiner Gleichgewichtsposition in die Verankerungsposition aus 4B. Gleichzeitig mit dem Anhalten des
Koffers 20 drehen Trägheitskräfte den
Pendelriegel 78 in die Verriegelungsposition, in der der
Riegel an der Anschlagkante 77 anliegt und eine Drehbewegung
des Armteils 60 in Bezug auf das Gehäuse 50 verhindert.
-
Der Eingriff des Pendelriegels 78 mit
der Anschlagkante verhindert somit in den meisten Fällen ein
ungewolltes Einfahren der Räder.
Der Benutzer kann daher den Koffer 20 sicher ziehen, wobei
die hinteren Räder 46, 47 in
ihrer ausgefahrenen Position den Koffern führen. Wenn ein Rad auf ein
Hindernis stößt, das
groß genug
ist, um das Rollen des Koffers 20 anzuhalten, schwingt
das freie Ende des Pendelriegels 78 in die Nähe der Anschlagkante 77; durch
die kombinierte Wirkung der Feder 64 und des Rades 46,
welches gegen den Stein 75 stößt, wird das Armteil 60 wie
in 4B in Uhrzeigerrichtung gedrückt. Allerdings
berührt
dabei das Ende des Pendelriegels 78 die Anschlagkante 77 wie
in 4B, sodass eine weitere Drehung
des Armteils 60 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verhindert
wird. Folglich wird das plötzliche,
unbeabsichtigte Einfahren des Armelementes 60 umgangen,
und der Benutzer kann einfach das hintere Rad 46 über ein
beliebiges kleines Hindernis hinweg ziehen, welches das Rad blockiert.
Sobald der Koffer 20 wieder frei über die unterstützende Fläche 23 rollt,
kann der Pendelriegel 78 unter seinem eigenen Gewicht in
die Gleichgewichtsposition zurückschwingen.
Während
sich der Pendelriegel 78 in der Gleichgewichtsposition
befindet, kann das Armteil 60 unter der Kraft der Zugfeder 64 automatisch
in Uhrzeigerichtung in die eingefahrene Position schwenken, wenn
der Koffer 20 von der unterstützenden Fläche 23 angehoben wird.
-
Das Innere des Armteils 60 kann
mit Führungswänden 80, 81 versehen
sein, die die Schwingbewegung des Pendelriegels 78 begrenzen.
Die Führungswände 80, 81 sind
so gestaltet, dass sie die Drehung des Pendelriegels 78 auf
die gekrümmte Schwenkbewegung
eingrenzen, die zum Schwingen aus der freigegebenen Gleichgewichtsposition
auf 4A in die verankerte, verriegelte
Position aus 4B erforderlich ist.
Die Führungswand 80 unterbindet
eine unkontrollierte Drehung des Pendelriegels 78 um 360° um den Stift 79 herum.
Die Führungswände 80 und 81 sind
so angeordnet, dass sie verhindern, dass der Pendelriegel 78 aus
der Gleichgewichtsposition stark schwingt, wenn sich das Armteil 60 in
irgendeiner anderen als der ausgefahrenen Position befindet. Folglich
kann der Pendelriegel 78 nicht mit der Anschlagkante 77 in
Eingriff kommen oder in anderer Art und Weise die Drehung des Armteils 60 in
Bezug auf das Gehäuse
stören,
wenn sich das Armteil 60 in einer anderen Schwenkposition
außer
in der im Wesentlichen ausgefahrenen Position aus den 4A und 4B befindet.
-
Die Erfindung lässt sich bei fast allen Arten von
Gepäckstücken einsetzen,
insbesondere bei vertikal ausgerichteten Koffern und Handgepäckstücken. In 7 und 8 ist abgebildet, wie die beschriebenen
Radvorrichtungen 40, 41' in einen Kleidersack 90 eingebaut
werden können,
der eine alternative Ausführungsform
darstellt. Der Kleidersack 90, der „breitseitig" mit einem klappbaren
Radhandgriff 95 geschoben oder gezogen werden kann, umfasst
einen Hauptkörper 92,
der dem Kleidersack Struktur und Form verleiht, und weist eine aufrechte
Rückseite 94 auf,
die sich von einem schmalen, weitgehend starren Boden 96 erstreckt.
An den äußeren Ecken, die
von der Überschneidung
des Bodens 96 mit der Vorderseite 98 in Bezug
auf die Seiten 100, 101 begrenzt werden, sind vordere Räder 37, 38,
vorzugsweise Schwenkräder,
montiert. Die erfindungsgemäßen Radvorrichtungen 40, 40' sind
im Wesentlichen wie zuvor beschrieben an der Überschneidung zwischen der
Rückseite 94 und
dem Boden 96 verankert. Die abgeschrägte Kante 52 folgt
der Form der Kante, die von der Rückseite 94 und dem
Boden 96 definiert wird, sodass das Armteil 60 jeder
Radvorrichtung 40, 40', wie bereits zuvor für den parallelepipedförmigen Koffer 20 beschrieben,
aus einer ausgefahrenen Position in eine eingefahrene Position schwenken
kann.
-
Wie am besten aus 7 ersichtlich, sind der Boden 96 und
die Rückseite 94 des
Kleidersackes 90 „L"-förmig miteinander
verbunden, wobei der Boden 96 den Schenkel des „L" bildet.
Der Boden 96 und die Rückseite 94 können annähernd senkrecht zueinander
stehen; wie aus den Figuren hervorgeht, befindet sich jedoch der
Boden 96 dann, wenn die Armteile 60 der Radvorrichtungen 40, 40' ausgefahren
sind, um die hinteren Räder 46, 47 in
die Gebrauchsposition zu versetzen, in einem Winkel zu der unterstützenden
Fläche 23 und
die Rückseite 94 ist ebenfalls
angekippt, sodass ein zusätzlicher
Winkel zur unterstützenden
Fläche
entsteht. Wenn sich alle vier Räder 37, 38, 46 und 47 in
Eingriff mit der unterstützenden
Fläche
befinden und die Armteile 60 ausgefahren sind, bildet die
Rückseite 94,
wie bereits oben beschrieben, einen Winkel zwischen 14° und 24°, am günstigsten
von 19°,
zu der Senkrechten. Ein Abdeckabschnitt 97 umschließt den Hauptaufbewahrungsraum 102 innerhalb
des Körpers 92 des
Sackes 90. Der Abdeckabschnitt 97 ist durch dauerhaft
aufklappbar in Form einer Stoffaufklappverbindung mit der Rückseite 94 des
Kleidersackes verbunden, sodass der Abdeckabschnitt in der Mitte
und unten umgeklappt werden kann, um den Hauptabschnitt der Vorderseite
des Kleidersackes 90 abzudecken. Der Abdeckabschnitt 97 ist
lösbar
mit den entsprechenden Teilen der Seiten 100, 101 und der Vorderseite 98 mit
Hilfe eines Gleitbefestigungselementes, z. B. eines Reißverschlusses,
verbunden. Auch der Abdeckabschnitt 97 kann an sich eine
relativ dünne, längliche
Tasche einschließen,
die mit einem Reißverschluss
oder dergleichen geschlossen und geöffnet werden kann.
-
Der Abdeckabschnitt 97 kann
von der Vorderseite 98 und den Seiten 100, 101 gelöst und um seine
Verbindungsstelle mit der Rückseite 94 geschwenkt
werden, um wie in
-
8 geöffnet zu
werden. Wie aus 8 erkennbar
ist, kann der Reißverschluss
des Abdeckabschnittes 97 geöffnet werden, sodass eine Platte 104 türartig aufgeklappt
werden kann, um zum Aufbewahrungsraum 102 Zugriff zu erlangen,
die einzelnen Innentaschen und Zusatzfunktionen 105, 107 freizulegen
und darin verpackte Kleidungsstücke
freizulegen. Wie in 8 dargestellt,
kann der Kleidersack 90 in der allgemein bekannten Art
und Weise mit Hilfe eines Hakens 109 an einer Stange 103 aufgehängt werden.
Es sei erwähnt,
dass der Kleidersack 90 alternativ dazu aber auch geöffnet werden
kann, um auf ihn zuzugreifen, während
der Boden 96 und die Rückseite
Stabilität
und Halt geben und sich alle Räder
mit dem Fußboden
oder einer anderen unterstützenden
Fläche
in Kontakt befinden.
-
Erfindungsgemäß überwindet das Gewicht des Koffers 20,
selbst wenn er leer in einem Verkaufsraum steht, aber auch im gepackten
Zustand, die Spannkraft der Feder 64. Wenn der Koffer 20 also in
eine erste aufrechte Position gebracht wird, in der alle Räder 37, 38, 46, 47 die
unterstützende
Fläche 23 berühren und
sich die Armteile in der eingefahrenen Position aus 5 befinden, führt das Gewicht des Koffers 20 dazu,
dass die Radvorrichtungen 40, 41 automatisch aufgestellt
werden und die hinteren Räder 46, 47 in
die ausgefahrene Position außerhalb der
Rückseite 24 bewegen,
und führt
weiterhin dazu, dass der Körper 22 des
Koffers in die zweite Position aus 6 verschoben
wird. Das Gewicht des Koffers 20 wirkt zwischen den vorderen
Rädern 37, 38 und den
hinteren Rädern 46, 47 nach
unten, wodurch eine Kraft entsteht, die dazu führt, dass die Armteile 60 um
die Achse 70 schwenken und die Vorderräder und die Hinterräder auf
der unterstützenden
Fläche 23 im
Wesentlichen in entgegengesetzte Richtungen rollen, bis das Armelement 60 die
ausgefahrene Position erreicht. Während die Armteile 60 herausschwenken,
bewegt sich der Körper 22 aus
der ersten Position aus 5 in
die zweite, angewinkelte Position aus 6.
Vorteilhaftenweise entsteht in der zweiten Position aus 6 der Koffer 20 mit
einem wesentlich längeren
Radabstand zwischen den Vorderrädern 37, 38 und
den Hinterrädern 46, 47 und weiterhin
der Neigungswinkel des Körpers,
durch den die Rollstabilität
des Koffers beim Schieben erhöht
wird. Konkret ist das Verschieben des Körpers 22 ein Ergebnis
des Drehens des Armteils 60 und des Gehäuses 50 in entgegengesetzte
Richtungen um die Achse 70 solange, bis das Armteil die
ausgefahrene Position erreicht, wobei durch eine solche Gegendrehung
des Armteils und des Gehäuses
die Achse 70 nach unten zur unterstützenden Fläche 23 hin gesenkt
wird und damit der Radabstand und die Neigung des Körpers 22 vergrößert werden.
-
Wenn der Koffer 20 von der
unterstützenden Fläche 23 angehoben
wird, z. B. in den Kofferraum eines Autos oder in das Staufach oberhalb
der Sitze in einem Flugzeug gelegt zu werden, wirkt das Gewicht
des Koffers 20 nicht länger
auf das hintere Rad 46 ein, um das Armelement 60 in
der ausgefahrenen Position zu halten. Wenn die hinteren Räder 46 von der
unterstützenden
Fläche 23 entfernt
werden, stellt die Feder 64 die einzige signifikante Drehkraft
dar, die auf das Armteil 60 einwirkt, was dazu führt, dass das
Armteil 60 und das Rad 46 sofort in die eingefahrene
Position zurückkehren.
Somit entsteht ein Koffer 20 oder ein Kleidersack 90,
der die Vorteile einer kompakten Größe für die Unterbringung in einem
begrenztem Raum bietet, wie z. B. in den Gepäckfächern oberhalb der Sitze in
einem Flugzeug, und dennoch stabil und mühelos auf vier Rädern aufrecht stehend über eine
unterstützende
Fläche
gerollt werden kann. Wenn der Koffer 20 vom Fußboden bzw. Untergrund
angehoben wird, ziehen sich die Hinterräder 46, 47 automatisch
in eine geschützte,
nicht hervorstehende Position zurück, wodurch die Schwierigkeit
vermindert wird, den Koffer unter einem Sitz im Bus oder dergleichen
unterzubringen, und den Größenbeschränkungen
der Fluglinien für Handgepäck leichter
entsprochen werden kann. Und wenn es gewünscht wird, den Koffer 20 über den Fußboden oder
Untergrund zu rollen, wird es durch das einfache Aufstellen der
Räder 37, 38, 46, 47 des Koffers
auf dem Untergrund und durch das Freigeben des Koffers 20 möglich, dass
das Gewicht des Koffers 20 automatisch die hinteren Räder in eine
ausgefahrene Position schwenkt und so eine stabile und bequeme Rollbewegung
ermöglicht
wird. Das Ausfahren der Räder
erfolgt ohne aktives Einwirken des Benutzers auf die Radvorrichtungen
und natürlich auch
ohne dass sich der Benutzer eigentlich darüber im Klaren ist, welche Anpassungskonfigurationen
an seinem Gepäckstück 20 bzw.
dem Kleidersack 90 vorhanden sind. Ebenso schwingen die
hinteren Räder 46 und 47 automatisch
ein, ohne dabei überhaupt vom
Benutzer berührt
worden zu sein, wenn der Koffer 20 bzw. der Kleidersack 90 in
nahezu jede andere Position als die aufrecht auf dem Fußboden stehende versetzt
wird.
-
Wenngleich die Erfindung unter spezieller Bezugnahme
auf die bevorzugten Ausführungsformen
näher beschrieben
worden ist, so lassen sich mit anderen Ausführungen dieselben Ergebnisse
erzielen. Für
Fachleute liegen Abwandlungen und Modifizierungen der vorliegenden
Erfindung auf der Hand, und es ist beabsichtigt, mit den beiliegenden
Patentansprüchen
all solche Abwandlungen und Modifizierungen abzudecken.