Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung:
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Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verminderung von
giftigen Abfallstoffen von Dieselkraftstoff und insbesondere
eine neuartige Vorrichtung zum Vermindern von giftigen
Abfallstoffen von Dieselkraftstoff. Die Vorrichtung gemäß dieser
Erfindung gleicht einer Vorbehandlungsvorrichtung und ist an die
Oberflächenseite eines Kraftstoffzufuhranschlusses an einem
Dieselverbrennungsmotor angebracht, um die Moleküle in dem
Dieselkraftstoff und ihre Molekularbewegung anzuregen. Insbesondere
sind, mit Blick auf eine effektive Induktion elektromagnetischer
Wellen und magnetischen Feldes, einige zusätzliche Geräte wie
etwa Magnet, Keramikstange und Spule auf der Vorrichtung gemäß
dieser Erfindung angeordnet und auf der Grundlage dieser
Herstellung können perfekte Verbrennungsbedingungen für
Dieselkraftstoff auf eine solche Weise bereitgestellt werden, dass
einige physikalisch-chemische Änderungen dem Dieselkraftstoff
zur Verfügung gestellt werden, der den Kraftstoffzufuhranschluss
durchläuft. Somit weist, die Vorrichtung gemäß dieser Erfindung
Vorteile darin auf, dass
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a) nach Verbrennung des Diesels die Freisetzung
giftiger Substanzen im Abgas signifikant
vermieden werden kann, und
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b) der Kraftstoffverbrauch weiter verbessert werden
kann.
Beschreibung des Standes der Technik
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Ein Verfahren zur Bildung giftiger Substanzen aus Abgasen von
Dieselkraftstoffen wird wie folgt zusammengefasst: Wenn eine
Verbrennung in einem Dieselmotor bevorsteht, werden Luft und
Dieselkraftstoff während ihrer Reaktion teilweise gemischt.
Dabei wird die Reaktion zwischen der Luft und dem
Dieselkraftstoff in einer Reihe von Verfahrensschritten wie der
Gasvermischung, der Bildung, der Zündung, der Verbrennung und der
Explosion aufeinanderfolgend und gleichzeitig unter gegenseitiger
Beeinflussung durchgeführt. Da das Konzentrationsverhältnis des
gemischten Gases oder der Luft nicht konstant ist, wird in
diesem Zusammenhang ebenso umfasst, dass in einem Bereich eine
Verbrennung stattfindet, während in einem anderen Bereich ein
Wärmeprozess wie z. B. eine Verdampfung abläuft.
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Wenn Bereiche mit einer hohen Dieselkraftstoff- oder
Luftkonzentration im Reaktionsverlauf erhitzt werden, wird die Reaktion an
der Oberfläche der Kraftstoffpartikel in der
Dampfauffangvorrichtung durchgeführt, und danach werden Kohlenstoffpartikel aus
den Kohlenwasserstoffen isoliert. Wenn die Zündung der
isolierten Kohlenstoffpartikel durch eine Reaktion blockiert wird,
werden die Partikel in Form von Ruß ohne Verbrennung an die Luft
abgegeben. Gasförmige giftige Abfallstoffe einschließlich Ruß
werden zusammen mit CO, HC, NOX und SOX abgegeben. Da der
Dieselverbrennungsmotor in Gegenwart eines Luftüberschusses nicht
brauchbar ist, ist insbesondere der abgegebene Gehalt an CO
nicht gravierend, sondern nicht fixierte Kohlenwasserstoffe, die
durch eine geringe Beladung erzeugt wurden und/oder durch
Kaltstarts, haben wesentliche Umweltprobleme hervorgerufen. Einige
Partikelsubstanzen, die von einem Dieselmotor abgegeben werden,
sind Umweltfremdkörper. Unter ihnen kann der Ruß eine optische
Beeinträchtigung und einen schlechten Geruch neben anderen
Dingen hervorrufen. Ferner ist noch strittig, in welchem Ausmaß
aromatische Kohlenwasserstoffe, die auf dem Ruß absorbiert sind,
den menschlichen Körper beeinträchtigen. Auf jeden Fall kann es
zu einer unerwünschten Beeinflussung kommen, wenn der Ruß in den
menschlichen Atmungstrakt inhaliert wird.
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Wenn Probleme, die mit einer normalen und anormalen Verbrennung
eines Dieselmotors zusammenhängen hinsichtlich der Mechanik und
Chemie untersucht werden, wird die Verbrennung eines
Dieselmotors in der Weise brauchbar gemacht, dass, im Gegensatz zu einem
Benzinmotor, die Einspritzung des Dieselkraftstoffs in einem
bestimmen Zeitabschnitt kontinuierlich ist. Folglich werden die
Intervalle der Kraftstoffeinspritzung die Kraftstoffverbrennung
bedeutsam beeinträchtigen. Im Allgemeinen ist ein Dieselmotor
dadurch gekennzeichnet, dass durch ein Luftkompressionsstoß
eingespritzter Kraftstoff innerhalb eines Zylinders in Form
eines geeigneten Gasgemisches vorliegt und spontan entzündet
wird. Folglich werden zahlreiche Flammpartikel gleichzeitig
gebildet, während die Verbrennung gleichzeitig über den gesamten
Bereich eines Zylinders stattfindet. Fig. 1 zeigt einen Graphen,
der den Verbrennungsprozess eines Dieselmotors darstellt. Wenn
der Kraftstoff zum Zeitpunkt "A" eingespritzt wird, findet
sowohl im Intervall "A" als auch im Intervall "B" innerhalb einer
extrem kurzen Zeitspanne infolge der Wärmeveränderung und der
chemischen Veränderung eine Zündverzögerung statt. Infolgedessen
ist der maximale Explosionsdruck hoch wie in Fig. 2 gezeigt,
wenn die Zündungsverzögerung lang ist. Wenn die
Zündungsverzögerung im Gegensatz dazu kurz ist, wird der
Einspritzungskraftstoff langsam in der Reihenfolge der Einspritzung verbrannt. Da
der Druck innerhalb eines Zylinders ohne drastische Erhöhung
gering ist, wird die höchste Explosionskraft dann durch den
Druck, der innerhalb eines Zylinders gebildet wird, erhalten.
Wenn die Zündungsverzögerung kurz ist, ist deshalb ein maximaler
Explosionsdruck geringer als in Fig. 2, wie in Fig. 3 gezeigt.
Da Dieselkraftstoff innerhalb eines Dieselmotors unter
konstantem Druck verbrannt wird, wird ein langsamer Verbrennungsprozess
benötigt. Wenn Dieselkraftstoff mit einer langen
Zündungsverzögerung verwendet wird, ruft die drastische Verbrennung eine
Dieselklopferscheinung unter der umgekehrten
Druckkonstanzverbrennung hervor. Da ein explosiver Druck schnell erhöht wird,
simultan mit der Zündung zu den Intervallen "B" und "C", was in
Fig. 1 dargestellt ist, wird der Dieselkraftstoff, der zwischen
den Intervallen "A" und "B" angesammelt wird, kontinuierlich
explodiert gleichzeitig mit der Zündung. Dies ist eine
Veränderung, die dem Basiskreislauf der statischen Verbrennung
entspricht und nicht durch andere Verfahren von außen reguliert
werden kann.
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Da der Druck und die Temperatur innerhalb einer
Verbrennungskammer die nötigen Niveaus zu den Intervallen "C" und "D", die
in Fig. 1 dargestellt sind, angemessen erreichen können, wird
der eingespritzte Dieselkraftstoff in einer Einspritzungsabfolge
verbrannt, und das Verfahren wird nahezu bei konstantem Druck
aufrechterhalten. Wenn jedoch die Zeitspanne viel größer ist,
wird das Cut-Off-Verhältnis des Dieselkraftstoffs vergrößert und
seine thermische Wirksamkeit gemindert. Um die größtmögliche
Wirksamkeit mit hohem Output innerhalb eines begrenzten
Zylinders zu sichern, wird in Betracht gezogen, dass maximale
Verbrennungseffekte unter minimalem Gehalt an überschüssiger Luft
mit geeignetem Mischungsverhältnis an Einspritzungsgehalt,
Zerstäubung und Luft verwirklicht werden.
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Ferner hält verbleibender Kraftstoff, der zum Zeitpunkt "D" noch
nicht verbrannt ist, was in Fig. 1 dargestellt wird, den
Nachverbrennungszustand aufrecht, aber dies hilft nur wenig, dadurch
dass solche Kraftstoffe die Abgasverbrennungstemperatur erhöhen
und die Farbe des Abgases schwärzen. Solch ein Phänomen ereignet
sich in Folge der Tatsachen, dass ein Dieselkraftstoff mit einer
großen Entzündungsverzögerung verwendet wird und eine
akkumulative Erscheinung mit dem fixierten Kraftstoff, der erneuert
wird, vorliegt. Wie oben erwähnt, ist die Dieselklopfzahl nicht
für die thermischen Beschädigungen in Folge der anormalen
Hitzetransmission verantwortlich, sondern eine deutliche
Drehmomentsänderung führt dazu, dass kein ruhiges Fahren möglich ist, und
ferner besteht ein Risiko, dass diese Einflussnahme zu weiteren
Belastungen führt (Automobile Engineering, Won-Sup Bae, 1992,
Dongmyung Publication Co., pp. 222 230; Diesel Engine, Eung-
Suh Kim, 1996, Semoon Publication Co., pp. 367-370; Automobile
Engine II diesel engine, Jae-Hwi Kim, 1997, Choongwon
Publication Co., pp. 442-444.)
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Im Gegensatz zu einem Benzinmotor weist ein Dieselmotor eine
unklare Begrenzung der Dieselklopfzahl auf, was unterschätzt
werden kann. Grundsätzlich ist es möglich, das Dieselklopfen mit
einer kurzen Zündungsverzögerung zu verhindern. Da die
Zündungsverzögerung durch das Dieselklopfen hervorgerufen wird, ist es
zwingend, dass Dieselkraftstoff mit einer besseren
Zündungseigenschaft verwendet wird, um solche Erscheinungen zu verhindern
und ansonsten geeignete Alternativen eingesetzt werden.
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Um die verbrennungsbezogenen Probleme zu lösen, die mit einem
Dieselmotor zusammenhängen, sollten Faktoren wie das
Verbrennungsverhältnis und das Ansaugen / die Zylindertemperatur in
Betracht gezogen werden. Daher ist es bevorzugt, dass die
Temperatur der Verbrennung und die Ansaugung größer ist, da dies
bedeutet, dass die Luft hochkomprimiert wird, die in einer
Verbrennungskammer aufgenommen wird.
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Unter solchen Umständen sollte die Fluidität der Luftaufnahme
und eine geeignete Zeit für die Dieselkraftstoffeinspritzung
bestimmt werden. Unter Verwirbelung oder unter unruhigem
Durchfluss der Luftaufnahme wird die chemische Reaktion während des
Vermischungsprozesses erleichtert. Wenn außerdem die
Luftaufnahmetemperatur hoch ist, dient die sofortige Verdampfung des
Dieselkraftstoffs dazu, das eingespritzte Dieselöl weiter zu
verteilen, wodurch folglich die Zündungsverzögerung vermindert
wird. Wenn ferner die Einspritzphase des Kraftstoffs als
Totpunkt bestimmt wird, werden seine durchschnittliche Temperatur
und der Druck maximiert, so dass die Zündungsverzögerung weiter
verringert wird.
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Da jedoch die Maschine eine Grenze hat, sollte die mechanische
Grenze zwangsläufig überwunden werden, in der Art, dass die
Zündverzögerungsphase verkürzt werden sollte durch geeignete
Kontrolle des Auftretens und der Beschaffenheit bezüglich des
Dieselkraftstoffs, indem die Zündverzögerungsphase bestimmt wird
als ein Problem von kritischen Problemen, das der
Dieselkraftstoff verursacht hat. Zu diesem Punkt mit Bezug auf das
Auftreten und die Beschaffenheit des Dieselkraftstoffs einschließlich
des Prozesses der Atomisierung und der Dispersion ist eine
mögliche Idee, dass wenn Dieselkraftstoff eine höhere
Brenntemperatur hat, ist er verantwortlich für eine längere Zündverzögerung
und Dieselkraftstoff mit von vielen Cetane-Zahlen sollte
verwendet werden und atomisierte Dispersion sollte automatisch
berücksichtigt werden, derart, dass eingespritzter Kraftstoff in
guten Kontakt kommt mit der Hochtemperaturluft. Zudem ist die ·
folgende Regulierungsmethode in Betracht zu ziehen, um die
Probleme zu lösen, die mit den Eigenschaften des Dieselkraftstoffs
verbunden sind bezüglich seiner physikalisch-chemischen
Ursachen.
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Erstens: Wenn die Viskosität des Dieselkraftstoffs geprüft ist,
wird die Viskosität des Kohlenwasserstoffs erhöht in Bezug auf
die Erhöhung der Kohlenstoffzahlen. Wenn die Kohlenstoffzahlen
gleich sind, ist die Viskosität der Naphtengruppen höher als die
der Oleffin oder Paraffingruppen. Im Allgemeinen ist die
Viskosität ebenfalls niedrig, wenn der Siedepunkt des
Dieselkraftstoffs niedrig ist. Außerdem hat die Viskosität des
Dieselkraftstoffs ein enges Verhältnis zur Atomisierung; wenn die
Viskosität des Dieselkraftstoffs gering ist, resultiert seine
gesteigerte Dispergierungseigenschaft und Partikeldispersion in
Vereinfachung der Erwärmung und Verdampfung, so dass die
Zündverzögerung verkürzt und die Verbrennung verbessert wird. Wenn
jedoch die Viskosität des Dieselkraftstoffs extrem niedrig ist,
führt seine schwache Durchschlagskraft in einer
Verbrennungskammer zum Verlust der homogenen Verteilung des
Dieselkraftstoffs innerhalb eines Zylinders und außerdem ist ein geringer
Kontakt mit Luft ebenfalls dafür verantwortlich, für die inhomogene
Verbrennung. Zudem wird eine schlechte Schmierung bewirkt
durch eine Injektionspumpe oder ein Injektionsventil und damit
wird ein höheres Risiko an Dieselkraftstoffverlust verursacht.
Im Gegensatz dazu, wenn die Viskosität des Dieselöls sehr viel
höher ist, werden die Rückstände aufgeschichtet auf dem internen
Motor, was Rauch und schlechten Geruch verursacht.
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Im Falle von Dieselkraftstoff, der aufgrund seiner
Beschaffenheit sich häufig ändert bezüglich seiner Viskosität, sollte die
Kraftstofftemperatur aufrechterhalten werden auf einem
bestimmten Niveau. Deshalb geht man im Allgemeinen davon aus, dass die
Viskosität des Dieselkraftstoffs bei 2 bis 5,8 mm²/s bei 30ºC
oder 37,8ºC liegt. Nichtsdestotrotz ist es, wie oben erwähnt,
zwingend erforderlich, dass Dieselöl mit den folgenden
Bedingungen vorgesehen wird, so dass Durchschlagskraft, bessere
Dispersion und günstigere Teilchenerzeugung garantiert wird.
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Zweitens: Der Dieselkraftstoff sollte eine bessere
Zündeigenschaft haben, so dass eine normale Verbrennung gesichert werden
kann, die nicht begleitet ist von irgendeinem Dieselklopfen in
einer Dieselmaschine. Gewöhnlich wird eine Cetane-Zahl erwähnt
für die Spezifizierung der Zündeigenschaft. Es wird davon
ausgegangen, dass die Cetane-Zahl eines
Hochgeschwindigkeitsdieselmaschinenkraftstoffs mehr als mindestens 45 ist. Wenn ein
Dieselkraftstoff hohe bzw. viele Cetane-Zahlen hat, trägt ein
verbesserter Startpunkt zu effizienterem Antrieb bei. Wenn jedoch der
Dieselkraftstoff eine Vielzahl von Cetane-Zahlen hat, wird ein
größerer Teil besetzt durch normale paraffinbasierte
Kohlenwasserstoffe und dann ist eine geringere Dichte und Viskosität
verantwortlich für eine geringe Penetration des eingespritzten
Kraftstoffes, was in einer unvollständigen Verbrennung
resultiert.
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Drittens: Bezüglich der Bildung von Ruß ergibt sich eine größere
Neigung zur Rußfreisetzung, wenn Dieselkraftstoff eine
vergrößerte Molekularstrukturkompaktheit aufweist. Denn die Neigung
zur Rußfreisetzung wird höher in der sequentiellen Ordnungszahl
von Paraffin, Naphten und aromatischen Gruppen.
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Wie sich aus der folgenden chemischen Formel 1 ergibt, hat
Normalparaffin einen kohlenstoffgebundenen, linearen Kettentyp
(direct chain type) mit einer molekularer Formel: Cn2n-2.
Chemische Formel 1:
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Wie außerdem die folgende Formel 2 zeigt, besteht die
Napthengruppe aus ringförmigen und einzelgebundenen
Kohlenwasserstoffstrukturen mit einer molekularen Formel CnHZn. Ihre Struktur ist
chemisch stabil, da keine Doppelbindung vorliegt.
Chemische Formel 2:
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Des Weiteren bestehen aromatische Gruppen, wie in der folgenden
chemischen Formel 3 gezeigt, aus ringförmigen und
doppelgebundenen Kohlenwasserstoffstrukturen. Ihre Basisstruktur ist ein 3-
doppelgebundener Benzen-Ring mit 6 Kohlenstoffatomen. Andere
weitere Moleküle können gebunden sein zu einem Benzen-Ring,
während seine Zündeigenschaft gering und das Antiklopfen stark
ist.
Chemische Formel 3:
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Wie angemerkt in den obigen Formeln 1, 2 und 3 wird angenommen,
dass die Molekularstruktur des Kohlenstoffs ein Faktor sein
kann, Ruß während der Verbrennung des Dieselkraftstoffs zu
produzieren. Außerdem ist die Mehrzahl der Festpartikelsubstanzen
des Dieselkraftstoffs, die durch die Verbrennung entstehen, im
Bereich von φ 0,01~10 um groß. Somit sollten einige
Festpartikelsubstanzen des Rußes, deren Durchschnittsmasse eine
Teilchengröße von weniger als φ 1 um im Durchmesser haben, vor der
Verbrennung separiert werden.
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Das Auftreten des Dieselkraftstoffs sollte also kontrolliert
werden. Wie sich aus obigen Resultaten ergibt, ist die Bildung
von Festpartikelsubstanzen resultierend aus der chemischen
Reaktion der Kohlenwasserstoffe.
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In der Zwischenzeit mit Bezug auf einige Kohlenwasserstoffe des
Dieselkraftstoffs, ähnlich zu denen der chemischen Formel 2 und
3, werden die Kohlenstoffpartikel vom Kohlenwasserstoff
isoliert, während der Erwärmungsreaktion in einer Mulde an der
Oberfläche der Kraftstoffpartikel und wenn die Reaktion
kontinuierlich durchgeführt wird, wird die Verbrennung dieser
Kohlenstoffpartikel blockiert und nicht verbrannte Kohlenstoffpartikel
werden in die Luft in Form von Ruß ausgeschieden. Mit den
isolierten Kohlenstoffpartikeln kann die blockierte Verbrennung der
isolierten Kohlenstoffpartikel erklärt werden durch die oben
erwähnten Tatsachen, aber ein anderer Faktor ist, dass innerhalb
der ringförmigen Kohlenwasserstoff Molekularstrukturen der
chemischen Formel 2 und 3 Wasserstoff ist lediglich isoliert,
während die doppelt gebundene Molekularstruktur des Kohlenstoffs
nicht degradiert ist; aufgrund unterschiedlicher Gründe, wie
Verbrennung unter ungenügend Sauerstoffwährend der Verbrennung
und Arbeitsbedingungen einer internen Dieselmaschine werden
einige feste Partikelsubstanzen gebildet und in Form von Ruß
ausgeschieden.
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Wie oben erwähnt, jegliche mögliche Hypothese basierend auf
Viskosität, Zündeigenschaften und Bildung von Ruß ist, dass, um
mit einigen gegensätzlichen Problemen des Dieselkraftstoffs
fertig zu werden, bessere Injektionseigenschaften vorgesehen
werden sollten, und gleichzeitig sollte die Zündeigenschaft
höher sein und zudem sollten einige Festpartikelsubstanzen,
hervorgerufen durch den Dieselkraftstoff, eliminiert werden.
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Unter Berücksichtigung der oben erwähnten Aspekte sollten die
folgenden Fakten bedacht werden, so dass die Bildung von Ruß aus
einer internen Dieselverbrennungsmaschine reduziert wird und die
Verbrennungseffizienz verbessert wird, mit dem Ziel,
Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.
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Erstens: Es wird trockene Luft eingebracht aus der Atmosphäre in
eine Dieselmaschine. Nämlich die chemische Zusammensetzung der
trockenen Luft entspricht 78 Vol.-% (75 Gew.-%) Stickstoff (N2)
und 21 Vol.-% (23, 2 Gew.-%) Sauerstoff (02). In den meisten
Fällen, wo die Luft aus Stickstoff und Sauerstoff besteht,
sollten regulierende Maßnahmen bezüglich Sauerstoff ausgeübt werden
vor dem Einbringen von Luft, wenn Stickstoff und Sauerstoff
eingebracht werden in einen Zylinder und unter hohem Druck
zusammengedrückt werden, wobei Sauerstoff sofort mit
Dieselkraftstoff unter Verdampfung von Kohlenwasserstoffen für die
Oxidation daraus reagiert, ohne eine mögliche Reaktion mit
Stickstoff.
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Zweitens: Einige geeignete Maßnahmen sollten ebenfalls
vorgesehen werden, wenn Wasserstoff vom Kohlenstoff isoliert wird,
damit
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a) verdampfter Kohlenwasserstoff mit Sauerstoff zur Reaktion
gebracht werden kann und
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b) perfekte-Verbrennung möglich gemacht wird durch geeignete
Reaktion zwischen Wasserstoff, Kohlenstoff und Sauerstoff.
Deshalb hat der Erfinder extensive Studien angestellt, die oben
genannten verschiedenen Probleme zu bewältigen und diese
Erfindung zu einem Ergebnis gebracht, das den Auslaß von gasförmigen
toxischen Abfallstoffen und partikelförmigen toxischen
Abfallstoffen minimiert und zur gleichen Zeit den Kraftstoffverbrauch
signifikant verbessert.
Diese Erfindung ist charakterisiert durch
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a) Verbesserung der Verbrennungsbedingungen des
Dieselkraftstoffs, wenn er aus einem Kraftstofftank gefördert wird in
eine Kraftstoffförderleitung oder in ein
Kraftstoffförderrohr eine Vielzahl von Kohlenwasserstoffen (eine Mischung
von Kohlenwasserstoffen, die ungefähr 10 bis 20
Kohlenstoffe aufweisen und sieden bei etwa 170 bis 370ºC) bestehend
aus Dieselkraftstoff durch ein elektromagnetisches
Regulierungsverfahren eingeführt wird, derart, dass die molekulare
Beschaffenheit der Kohlenwasserstoffe fast ausreichend für
eine perfekte Verbrennung ist,
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b) für eine weitere effektive Verbrennung wird Sauerstoff in
der eingebrachten und verdichteten Luft kontrolliert durch
ein elektromagnetisches Regulierungsverfahren von einem
Lufteinlassloch
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c) unter Überschuss von Luft verfestigte Kohlenstoffpartikel
verursacht durch ungenügend Sauerstoff und
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d) Kohlenstoffe mögen ausreichend reagiert haben mit
Sauerstoff in jeglichem Reaktionsband.
Zusammenfassung der Erfindung
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Darum ist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine
herkömmlicherweise unbekannte neue Struktur und eine Aufgabe dieser Erfindung
besteht darin, eine Vorrichtung zum Vermindern giftiger
Abfallstoffe Von Dieselkraftstoff bereitzustellen, die dazu vorgesehen
ist, die Verbrennungsbedingungen von Dieselkraftstoff zu
verbessern, wenn sie installiert ist, als eine
Vorbehandlungseinrichtung der Verbrennung, an irgendeinem Ort, der an einem
Kraftstofftank angrenzt, an der Oberfläche eines Einlassschlauches
oder Rohres für Dieselkraftstoff. Die oben genannte Aufgabe wird
mittels der Merkmale, die in den unabhängigen Ansprüchen
definiert sind, gelöst.
Beschreibung der Zeichnungen:
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Fig. 1 ist ein Graph, der einen Verbrennungsprozess
eines Dieselmotors zeigt;
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Fig. 2 ist ein Graph, der die Korrelation zwischen
Zündungsverzug des Dieselmotors und seinem
Explosionsdruck zeigt;
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Fig. 3 ist ein Graph, der die Korrelation in einem
anderen Zustand von Fig. 2 zeigt;
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Fig. 4a ist eine separate perspektivische Ansicht,
die die Struktur einer Vorrichtung zur
Verminderung giftiger Abfallstoffe von
Dieselkraftstoff gemäß dieser Erfindung darstellt;
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Fig. 4b ist eine Seitenansicht der in Fig. 4a
dargestellten internen Struktur;
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Fig. 4c ist eine ebene Ansicht der in Fig. 4a
dargestellten internen Struktur;
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Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht, die die
Struktur der in Fig. 4a dargestellten
keramischen Dreikantstange zeigt;
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Fig. 6 ist ein Konzeptdiagramm, in dem die
Vorrichtung dieser Erfindung an einen
Kraftstoffzufuhranschluss angeschlossen ist;
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Fig. 7a ist ein Schaltdiagramm, in dem die
Vorrichtung dieser Erfindung an einen
Kraftstoffzufuhranschluss eines
Diesel-Verbrennungsmotors mit interner Verbrennung
angeschlossen ist;
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Fig. 7b ist ein Schaltdiagramm, in dem eine
pulserzeugte elektromagnetische Welle von einem
Luftansaugabschnitt zugeführt wird, der von
einem Diesel-Verbrennungsmotor angesogen
wird;
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Fig. 8 ist ein Querschnitt-Strukturdiagramm, dass
einen Luftabschnitt, der von dem Dieselmotor
angesogen ist, zeigt.
< Bezeichnungen von Codes, die in den Hauptteilen
der Zeichnungen spezifiziert sind>
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1 - Gummibandkörper
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2 - Kupferblech
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3 - Aluminiumblech
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4a, 4b - Gummidichtung
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5a, 5b, 5c - Magnetinduktionsstift
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6a, 6b, 6c - Magnet
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7a, 7b - Keramikdreikantstange
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8, 31 - Spule
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9 - Induktionsstift
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10 - Aluminiumrohr
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11 - Isolator
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12a,12b, 12c - Loch
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13 - Dichtung
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20 - Luftaufnahmeabschnitt
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21 - Luftaufnahmeloch
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22 - Verbrennungskammer
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23 - Luftreiniger
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24 - Luftaufnahmerohr
Ausführliche Beschreibung der Erfindung:
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Diese Erfindung ist nachfolgend genauer unter Bezugnahme auf die
anliegenden Zeichnungen erläutert.
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Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verminderung
giftiger Abfallstoffe von Dieselkraftstoff, wobei sie umfasst:
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eine Kupferlage 2 und eine Aluminiumlage 3, die auf
einen Kautschukbandkörper 1 in Aufeinanderfolge
gestapelt sind;
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jedes hexaedrisches Kautschukdichtungsmittel 4a, 4b
ist an den linken und rechten Oberseiten der inneren,
oberen Seite des Körpers 1 angebracht;
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jeder kanalartige magnetische Induktionsstift 5a, 5b,
5c ist mit oberen Seiten, die geöffnet sind, in der
Mitte eines Innenteils installiert, der mit den
Kautschukdichtungsmitteln 4a, 4b verbunden ist;
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jeder Magnet 6a, 6b, 6c ist innerhalb der magnetischen
Induktionsstifte installiert;
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keramische Dreikantstangen 7a, 7b sind zwischen den
magnetischen Induktionsstiften 5a, 5b, 5c verbunden;
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ein elektromagnetischer Welleninduktionsstift 9, der
eine Spule 8 beinhaltet, ist an eine Mitte angebracht,
die von den keramischen Dreikantstangen 7a, 7b
ausgewählt ist;
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der Körper 1 wird in eine quadratische Aluminiumröhre
10 eingeführt, während die Außenseite eines Rohres 10
mit einem Isolator 11 beschichtet sind.
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Daher bezeichnen nicht-dargestellte Bezugszeichen 12a, 12b, 12c
Löcher, die in den keramischen Dreikantstangen 7a, 7b
ausgebildet sind; Bezugszeichen 13 bezeichnet ein Dichtungsmittel zum
Dichten des Aluminiumrohres 10; Bezugszeichen 20 bezeichnet
einen Luftaufnahmeabschnitt, bei dem Luft in einen
Diesel-Verbrennungsmotor eingesogen wird; Bezugszeichen 21 bezeichnet eine
Luftaufnahmeöffnung in dem Luftaufnahmeabschnitt 20;
Bezugszeichen 22 bezeichnet eine Verbrennungskammer; Bezugszeichen 23
bezeichnet einen Luftreiniger; Bezugszeichen 24 bezeichnet ein
Luftansaugrohr; Bezugszeichen 31 bezeichnet eine
Pulswellenerzeugungsspule, die in der Luftaufnahmeöffnung 21 installiert
ist.
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Diese Erfindung wird nachfolgend ausführlicher erläutert.
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Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung, die in Fig. 4a, Fig.
4b und Fig. 4c dargestellt ist. Wie in Fig. 4a, 4b und 4c
gezeigt ist, weist die Vorrichtung dieser Erfindung eine
Struktur auf, bei der die linken und rechten Kautschukdichtmittel 4a,
4b an dem Kautschukbandkörper 1 angebracht sind; eine selbe
Breite einer Kupferlage 2 ist an dem Gummibandkörper 1
angebracht und eine Aluminiumlage 3 ist wiederum an der Oberseite
der Kupferlage 2 angebracht. Ferner sind die
Magnetinduktionsstifte 5a, 5b, 5c an den linken und rechten Seiten und in der
Mitte auf dem Körper 1 angebracht; Permanentmagnete oder
Elektromagnete 6a, 6b, 6c sind nur an der unteren Seite innerhalb
der magnetischen Induktionsstifte 5a, 5b bzw. 5c angebracht,
während ein Isolator in einen Stiftradabschnitt vom Isolator an
beiden Seiten eingesetzt ist; jede keramische Dreikantstange 7a,
7b weist eine engere Basis auf als die Aluminiumlage 3 und ist
zwischen die linken Magnetinduktionsstifte 5a, 5c und den
Magnetinduktionsstift 5b eingesetzt, der genau in der Mitte
angeordnet ist, und an der Aluminiumlage 3 angebracht. Daher weisen
die keramischen Dreikantstangen 7a, 7b eine Struktur auf, wie
sie in Fig. 5 dargestellt
ist.
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Insbesondere ist gemäß dieser Erfindung der elektromagnetische
Welleninduktionsstift 9 genau auf der Mitte der rechtseitigen
keramischen Dreikantstange 7b, die zwischen dem rechtseitigen
magnetischen Induktionsstift 5c und dem genau in der Mitte
befindlichen magnetischen Induktionsstift 5b eingesetzt ist,
angebracht, indem eine von den keramischen Dreikantstangen 7a, 7b
ausgewählt wird. Daher werden beide Räder in dem
elektromagnetischen Welleninduktionsstift 9 gebildet, und die Spule 8 ist
innerhalb des Induktionsstifts 9 angeordnet. Wie in Fig. 4a
gezeigt ist, ist die so gebildete Struktur in die quadratische
Aluminiumröhre 10 eingesetzt und mit Dichtungsmittel behandelt.
Somit ist ihre gesamte äußere Abdeckung, die mit dem Isolator 11
beschichtet ist, eingeschlagen.
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Die Vorrichtung dieser Erfindung, die auf einem Schlauch oder
einem Rohrangebracht werden kann, das als ein Zufuhranschluss
dient, um einen Motor durch einen Kraftstofftank eines Diesel-
Verbrennungsmotors mit Dieselkraftstoff zu versorgen, ist eine
Vorbehandlungsvorrichtung, die dazu entworfen ist, giftige
Abfallstoffe des Dieselkraftstoffs zu vermindern, die vor Gebrauch
an der Oberflächenseite eines Schlauches oder einer Röhre, die
an einem Ort angeordnet sein kann, der möglicherweise an einen
Kraftstofftank angrenzt, ohne sie zu beschädigen, zu schneiden
oder zu entfernen.
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Die Vorrichtung dieser Erfindung ist zur Verwendung in einigen
Kraftfahrzeugen mit Hochgeschwindigkeitsdieselmotoren, die
Dieselkraftstoff verbrauchen, einschließlich Mittel- und
Niedriggeschwindigkeitsverbrennungsmotoren, wird an der Oberflächenseite
eines Schlauches oder Rohres angebracht, die mit einem Ort
verbunden ist, der möglicherweise an einen Kraftstofftank angrenzt,
der einer Kraftstoffzufuhr dient. Wenn Dieselkraftstoff von dem
Verbrennungsmotor verfeuert wird, kann die Vorrichtung dieser
Erfindung beste Verbrennungsbedingungen zur beinahe perfekten
Verbrennung bereitstellen. Insbesondere wird, um das Freisetzen
von Rußpartikeln, wie etwa Kohlenwasserstoffmischungen (einige
Kohlenwasserstoffe werden von Kohlenstoffpartikeln angezogen),
schwefel- und aerosolbasierten Verbindungen sowie
Verschmutzungsgasen (beispielsweise CO, HC, NOX, SOx) und Rußen, giftigen
Abfallstoffen in Form fester Partikelsubstanzen zusammen mit
Abgasen, ein Prinzip teilweise angewendet, dass auf einem
elektromagnetischen Regulationsverfahren beruht, wonach eine
ordentliche Steuerung auf den Dieselkraftstoff einwirkt, bevor er an
einen Motor strömt. Mit so einer Herstellung wird die
Molekularstruktur und Aktivität von Dieselkraftstoff von vorneherein
von dem Luftaufnahmeloch und dem Kraftstoffzufuhrschlauch oder
Rohr an verbessert, wodurch ermöglicht wird, dass der
vorbehandelte Dieselkraftstoff in einem Dieselmotor beinahe perfekt
verbrennt. Daher nimmt eine Vorbehandlungsvorrichtung auf die
Vorrichtung Bezug, die auf einem physikalisch-chemischen
Verfahren beruht, das zum Regulieren der Freisetzung giftiger
Substanzen entworfen ist, bevor Kraftstoff in einen
Verbrennungsmotoreingespritzt wird, während ihre entsprechende
Nachbehandlungsvorrichtung auf die Vorrichtung Bezug nimmt, in der
feste Rußpartikel, insbesondere unter den giftigen Substanzen,
die von dem Feuern eines Verbrennungsmotors freigesetzt werden,
herausgefiltert werden oder für andere Wärmequellen eingeäschert
werden.
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Wie im Verfahren einer Bildung von Ruß oben erläutert, gibt es
eine zunehmende Neigung, den Ruß wegen größerer Dichte von
Kraftstoffmolekülen freizusetzen, d. h. in der Reihenfolge
Paraffin, Naphten und aromatische Reihen. Somit wird solch eine
zunehmende Neigung von einer direkten Kohlenstoffkettenstruktur
zur Wasserstoffstruktur zu einer zyklischen Ringstruktur
bemerkbar, weil dies bedeutet, dass, wenn Wasserstoff davon bei einer
stabilen Position isoliert ist, wo doppelt gebundener
Kohlenstoff existiert, seine Originalmolekularstruktur ihn so bewahrt,
wie er ist, Diesbezüglich sollte, um stabilere ringartige
Kohlenstoffgruppen in kleinere zu zersetzen, mehr Energie zum
Zersetzen solcher Strukturen erforderlich sein, mit Ausnahme einer
Kompressionserwärmungsquelle.
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Mit diesem Hintergedanken nehmen der Erfinder et al. an, dass
Kohlenstoffatome eine Menge der
Extreminfrarotstrahlungswellenlänge verwenden, die bei der gut oxidierten Temperatur erzeugt
wird. Somit besteht der Mechanismus dieser Erfindung darin,
dass, indem die spezifische Wärme der
Extreminfrarotstrahlungswellenlänge einer selben Wellenlänge in Dieselkraftstoff mit
Kohlenwasserstoffen in flüssiger Phase bereitgestellt wird, die
Kohlenstoffatome unter Resonanzbedingungen vor der Verbrennung
von Dieselkraftstoff sind und mit Sauerstoffatomen reagieren.
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Als solche werden Wasserstoff- und Kohlenstoffatome dieser
Erfindung, wenn sie gewisse Niveaus elektromotorischer Kraft
erlangen, gegenüber der äußeren oder elektromagnetischen Welle
empfindlich, unabhängig von der Viskosität und Temperatur der
Kohlenwasserstoffe in flüssiger Phase. Um sich dies zu Nutze zu
machen, ist es erforderlich, dass eine elektromotorische Kraft
von Kohlenwasserstoffen in flüssiger Phase zunächst erzeugt wird
und zugleich die Kohlenwasserstoffe in flüssiger Phase mittels
einer äußeren elektromagnetischen Welle in Resonanz versetzt
sind.
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Ferner besteht, um den Kohlenwasserstoffen in flüssiger Phase
eine elektromotorische Kraft zukommen zu lassen, das erste
Verfahren darin, den statischen Strom oder verschiedene
Wellenlängen, die von einer Verbrennungsmotorstruktur erzeugt sind,
aufgrund verschiedener Gründe durch Ablass oder Eliminierung zu
stabilisieren. In so einem stabilen Zustand können die
Kohlenwasserstoffe stabil eine erforderliche elektrische Kraft- und
Energiewelle empfangen, die die Resonanz ermöglichen kann.
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Ferner sollte, um die Kohlenwasserstoffe in flüssiger Phase
sofort eine elektromotorische Kraft zu versetzen, die zur
aktiven Molekularbewegung erforderlich ist, Dieselkraftstoff von
einem niedrigen magnetischen Feld zu einem höheren magnetischen
Band übertragen werden.
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Um dies zu erreichen, sollte von N-Pol oder S-Pol ein Pol
kontinuierlich und schnell bei einem konstanten 90º-Winkel in
Richtung magnetischer Geschwindigkeit in einem Magnetfeld bewegt
werden. Ein Schlauch oder Rohr, in dem Dieselkraftstoff sich auf
einen Motor zubewegt, ist das beste Material, um solch eine
Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit beizubehalten. Durch eine
Auswahl des besten Ortes, um so ein Ziel zu erreichen, ist das
Innere des Motorraums ungeeignet, und sofern möglich, ist es
vorteilhaft, den Ort auszuwählen, der weit von einem Motorraum
mit viel elektronischen Steuerschaltkreisen entfernt ist. Somit
eignet sich der Ort, der an die Dieselkraftstoffleitung, die an
einen Kraftstofftank angeschlossen ist, angrenzt.
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Fig. 6 ist ein Diagramm, in dem die Vorrichtung dieser Erfindung
an einen Kraftstoffzufuhranschluss angebracht ist. Weil jeder
Magnet 6a (0,22 Wb/m²), 6b (0,21 Wb/m²) und Magnet 6c (0,2 Wb/m²)
in konstanten Abständen zu einer Kraftstoffröhre, die zu einem
Motor führt, angeordnet ist, bewegt sich Dieselkraftstoff, der
sich von der Richtung a) nach b) bewegt, auf N-Pol von Magnet 6c
- Magnet 6b - Magnet 6a bei einem 90º-Winkel.
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Daher gibt es einige verschiedene elektromotorische Kräfte im
Dieselkraftstoff aufgrund von Größe, Material und Flussrate
eines Rohres, aber innerhalb der zulässigen magnetischen
Geschwindigkeit in einem magnetischen Feldumfang von 8 cm kann
eine gewünschte elektromotorische Kraft erhalten werden. Unter
Bezugnahme auf Fig. 6 weisen die Kohlenwasserstoffe in flüssiger
Phase eine elektromotorische Kraft auf, wenn sie durch jeden
Punkt der drei Magneten 6a, 6b, 6c hindurch laufen, dann, wenn
eine niedrigfrequente elektromagnetische Welle auf die
Kohlenwasserstoffe entladen wird, werden sie die Resonanzbewegung
durchführen.
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Ferner erzeugen die keramischen Dreikantstangen 7a, 7b und jeder
Kanalabschnittsmagnetinduktionsstift 5a, 5b, 5c, die in Fig. 5
dargestellt sind, einige Komponenten der Vorrichtung dieser
Erfindung eine elektromagnetische Welle in der Form einer magnetischen
Welle, die eine selbe
Extreminfrarotstrahlungswellenlänge von 8 bis 20 Hz aufweist eine niedrigfrequente
elektromagnetische Welle. Daher ist die elektromagnetische Welle 2,5-3
V/11 uA. Wenn solche Komponenten der Vorrichtung dieser
Erfindung auf einem Kraftstoffzufuhranschluss installiert sind, ist
die Schaltkreisstruktur, die die elektromagnetische Welle und
ihre Erzeugung betrifft, in Fig. 7a dargestellt. Die
elektromagnetische Welle, die mittels der Magnetinduktionsstifte 5a, 5b,
5c induziert wird, geht zum Dieselkraftstoff, der bei einer
Wellenlänge von 10 bis 18 Hz in Resonanz versetzt ist.
Insbesondere weil Kohlenstoffatome induziert werden und unter dem
Dieselkraftstoff, der auf dem Band von den keramischen
Dreikantstangen 7a, 7b vorbeiläuft, werden Wasserstoffatome von der
Wellenlänge der keramikspezifischen Wärme-Extreminfrarotstrahlen
bei 8 bis 20 Hz in Resonanz versetzt.
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Unterdessen beinhalten die Materialien für Magneten 6a, 6b, 6c,
die in der Vorrichtung dieser Erfindung verwendet werden,
Nd&sub2;Fe&sub1;&sub4;B, ein Gussbett aus Nd-Fe-B-Legierung und anderen, die
ähnlich zu Nd&sub4;Fe&sub1;&sub4;B sind. 72 Atome sind in der Einheit des Sachet
beinhaltet und es ist vorzuziehen, die Materialien zu verwenden,
die nur aus einer Fe-Schicht bestehen und/oder einer Nd- oder B-
Schicht in dieser Reihenfolge bestehen. Der Ultramagnet, der
Neodymium-Eisen als ein Material beinhaltet, wird innerhalb
einer speziellen elektromagnetischen Welle verwendet, wenn
geerdet, und erzeugt somit eine elektromotorische Kraft, die für
die Molekularstruktur von Kohlenwasserstoffen in flüssiger Phase
geeignet ist.
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Ferner können die gewöhnlichen keramischen Materialien für die
Herstellung der keramischen Dreikantstangen 7a, 7b dieser
Erfindung verwendet werden und insbesondere wird vorzugsweise die
Reihe Al-Si-Ca-Na-K-Ti verwendet. Beispielsweise umfasst die
bevorzugte chemische Zusammensetzung Al&sub2;O&sub3; 42%, SiO&sub2; 31%, Ca 10%,
NaO 7%, K&sub2;O 3%, TiO&sub2; 3% und andere seltene Erdenelemente 3 bis 5
%. Also ist die keramische Dreikantstange eine Mischung, die
Partikelgrößen von 1 bis 10 um aufweist, und ein Endprodukt kann
verwendet werden, das bei der Temperatur zwischen 1.200 bis
1.300 W gebildet ist. 3 grandlinige Löcher an der Ecke des
Dreiecks beider Seiten, während sie einander durchdringen, sind
innerhalb der keramischen Dreikantenstangen 7a, 7b ausgebildet
und diese Herstellung ermöglicht den Raum, um sowohl
nicht-eisenhaltige als auch eisenhaltige Legierungsstangen zu
installieren. Anhand eines Abschnitts der Dreikantstangen 7a, 7b wird
seine Lochgröße bezüglich eines Dreikantbeines vorzugsweise zu
9 : 2 bestimmt. Zwei Neodymium-Eisenstangen und ein Pol mit 99,4%
Aluminium, die nicht von der verdampfungskraftinduzierten
elektromagnetischen Welle geerdet sind, werden innerhalb ihrer
Leerraumlöcher gebildet und dienen als eine Walze, um die
elektromagnetischen Wellen, die von den Dreikantstangen 7a, 7b erzeugt
werden, zu steuern.
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Ferner sind die keramischen Dreikantstangen 7a, 7b auf eine
solche Weise hergestellt, dass die elektromagnetische Welle, die
von ihrer Dreikantstange emittiert wird, auf einen N-Pol
gerichtet ist. Dann wird, für den Fall, dass der elektromagnetische
Wellen-Induktionsstift 9, dessen Inneres die Spule 8 beinhaltet,
eine Seite mit der keramischen Dreikantstange 7a, 7b in
Berührung gebracht, die 18 K Gold von etwa 0,01~0,1 mm umfasst,
während die gegenüberliegende symmetrische Seite Kupfer von mehr
als 99,4% umfasst. Somit werden Ionenladungen, die von der Basis
der Dreikantstangen 7a, 7b in die Ringrichtung wandern,
absorbiert und mit der Wellenlänge, die von dem Schaltkreisdiagramm,
dass in Fig. 7a dargestellt ist, in Richtung des N-Pols
emmitiert. Daher weist die elektromagnetische Welle ihre Wellenlänge
von nur 2,5 bis 3,0 V/81 uA auf, aber ihre große Wirkung auf
Kohlenstoffatome aktiviert Dieselkraftstoff.
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Unterdessen besteht Dieselkraftstoff aus
Kohlenwasserstoffstruktur, wobei Kohlenstoff und Wasserstoffmoleküle verbunden sind.
In diesem Zusammenhang gibt es ein Erfordernis, dass, damit
Sauerstoff, der in hochkomprimierter aufgenommener Luft
vorhanden ist, mit Kohlenstoff zur ordentlichen Verbrennung verbindbar
ist, Sauerstoff vor Luftaufnahme mit einer Aktivierungsenergie
bei vollem Verständnis seiner Natur versehen werden sollte, und
dass, damit freie Kohlenstoffe nicht miteinander zu Festkörpern
werden, die Reaktion zwischen Kohlenstoff und Sauerstoff ferner
zur ordentlichen Verbrennung induziert werden sollte. Um solche
Bedingungen bereitzustellen, muss der Umfang von Sauerstoff, wo
Sauerstoff leicht mit Kohlenstoff über die Reaktion, bei der
aktive Sauerstoff- und Wasserstoffmoleküle Wasser bilden, hinaus
maximiert werden. Falls solch ordentliches Steuerungsverfahren
erhältlich ist, verwendet man vorzugsweise vollständig die
physikalisch-chemische Natur von sowohl Sauerstoff als auch
Kohlenstoff, unter der Annahme, dass einige Gründe zur Erzeugung der
festen Partikelsubstanzen von Kohlenstoff verhindert werden
können.
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Als solches ist vorzuziehen, dass während der Aktivierung des
Dieselkraftstoffes in dem Kraftstoffzufuhranschluss, an dem die
Vorrichtung dieser Erfindung installiert ist, die Aktivierung
von Luft in ihrer Aufnahmeöffnung ebenfalls erhältlich gemacht
wird. Zu diesem Zweck wird eine Spule 31 in der
Luftaufnahmeöffnung bereitgestellt, eine Vorrichtung zum Zuführen einer
separaten Pulswelle und, wenn Luft eingesogen wird, wird Sauerstoff
mittels einer elektromagnetischen Welle bei 8.000 bis 20.000 Hz,
die mittels eines Schaltkreisdiagrammes, das in Fig. 7b
dargestellt ist, erzeugt ist, in Resonanz versetzt. Infolgedessen
kann während der Oxidation mit Kohlenstoffatomen, die in dem
Dieselkraftstoff vorhanden sind, die signifikante Reaktivität
viel zu einer Verbesserung der Verbrennungseffizienz beitragen.
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In Übereinstimmung mit einer Korrelation zwischen solchem
Kraftstoff und angesogenem Sauerstoff liegen einige Probleme, die mit
der Viskosität und einer Verkürzung des Zündungsverzugs in dem
Dieselkraftstoff sowie einer Bildung von Ruß daraus
zusammenhängen, miteinander in Konflikt, wie schon gesagt. Darum ist es
erforderlich, die Natur von Kohlenstoff zu überdenken; allgemein
besteht eine Neigung, wenn die Kohlenwasserstoffe in flüssiger
Phase vorgewärmt werden, dass die Viskosität aufgrund der
strukturellen Natur niedriger wird.
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Wenn der Dieselkraftstoff in flüssiger Phase in einen
Dieselmotor eingespritzt wird, sollte eine ordentliche Viskosität für
das Austragen des Dieselkraftstoffes in einem Zylinder
vorgesehen sein. Dann wird Dieselkraftstoff innerhalb eines Zylinders
in dem Verfahren von Partikulation und Atomisierung oxidiert.
Dann, wenn ein Überschuss an Sauerstoff momentan vorhanden ist,
wird Ruß erzeugt. So ein Phänomen ergibt sich aus der Natur von
Kohlenstoffatomen. Wenn die Drehübergangsbewegung von
Wasserstoffatomen aktiviert ist, haben Kohlenstoffatome im
Dieselkraftstoff jedoch eine Natur, wonach sie bis zur partikulierten
Dispersion an Wasserstoffatomen anhaften. Durch die Verwendung
solcher Charakteristika wird der Kohlenwasserstoff atomisiert in
Partikel, und während des Erwärmungsprozesses von der
Oberflächentasche seiner Kraftstoffpartikel, werden Kohlenstoffatome
von den Kohlenwasserstoffstrukturen isoliert. Dann ist es mit
der Verkürzung der Entzündungsverzögerung nicht schwierig, dass
Kohlenstoffatome von Sauerstoffatomen innerhalb eines Zylinders
in Gegenwart eines Luftüberschusses oxidiert werden.
Andererseits dienen Wasserstoffatome, bis die Drehübergangsbewegung
abgenommen hat, und dies führt zu einer Verkürzung der
Entzündungsverzögerung.
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Auch sollte einige komprimierte Wärmeenergie zur Oxidation von
Kohlenstoffatomen mit Sauerstoffatomen erforderlich sein. Anhand
der Charakteristika von Diesel, seiner Verdampfungswärme, die
sich auf 250 bis 300 KJ/kg beläuft, die relativ klein ist, ist
somit die Verdampfungsrate hoch. Somit bedeutet im Verfahren zur
Partikularisierung und Verdampfung von Dieselkraftstoff ein
Erweitern des Oberflächentaschenbereichs von Kraftstoffpartikeln
soweit wie möglich, dass es den Raum zur Reaktion mit Sauerstoff
erweitert, d. h. das Reaktionsband zu erweitern. Für den Fall,
dass Kohlenstoffatome die elektromotorische Kraft haben, weisen
sie wahrscheinlich das Aneinanderheften untereinander zurück,
wobei ein Prozess einer Bildung fester Partikelsubstanzen unter
Kohlenstoffpartikeln reflektiert wird. Darum sollten die
folgenden Verfahrensschritte von Energisierung der Kohlenwasserstoffe
in flüssiger Phase in Dieselkraftstoff bis zum Freisetzen von
Abgasen und Abfallstoffen erforderlich sein:
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Kraftstoff - Erzeugung elektromotorischer Kraft - Induktion von
Resonanzbewegungen mittels elektromagnetischer Welle -
Einspritzung - Verdampfung (Erweitern des Oberflächentaschenbereichs
mittels Partikularisierung vorn der Dieselkraftstoff-Erweiterung
vom Reaktionsband mit Sauerstoff) - Entzündung - Explosion -
Freisetzung.
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Im Falle einer Verdampfung während der obigen Verfahrensschritte
sollte der Zustand komprimierter, aufgenommener Luft bei hoher
Temperaturberücksichtigt werden und während der Luftaufnahme
sollte ein 21%-iger Sauerstoffgehalt in der Luft überprüft
werden.
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Wie in einem Luftaufnahmeabschnitt, der in Fig. 8 dargestellt
ist, gezeigt ist, sollte, wenn die Luft durch eine
Luftaufnahmeöffnung 21 aufgenommen ist, die in der Atmosphäre aus 21%
Sauerstoff und 78% Stickstoff besteht, 21% Sauerstoff herumgewirbelt
werden, um so die Gleichverteilung der komprimierten Luft zu
erreichen. Auch wenn Sauerstoffatome bei höherer Temperatur
komprimiert werden, sollten Sauerstoffatome zur aktiven
Diffusion innerhalb der Verbrennungskammer 22 des Zylinders bereit
sein.
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Gemäß der Vorrichtung dieser Erfindung wird darum eine Spule 31
an "einem" Punkt des Lufteinlassabschnitts 20, der in Fig. 8
dargestellt ist, zur gegenseitigen Verwendung desselben
bereitgestellt. Somit ermöglicht die Aktion der Pulswelle, die mittels
eines Schaltkreises, der in Fig. 7b dargestellt ist, der
angesogenen Luft, ihre aktive Bewegung innerhalb eines
Verbrennungskammerzylinders durchzuführen, und Sauerstoffatome in der
angesogenen Luft induzieren die perfekte Verbrennung von
Dieselkraftstoff auf eine solche Weise, dass Wasserstoff- und
Sauerstoffatome, die in dem Dieselkraftstoff vorhanden sind, in
Wasser- und Kohlendioxid reduziert oder oxidiert werden, wodurch
eine effiziente Verbrennungsbedingung für sowohl
Dieselkraftstoffe als auch angesogenen Sauerstoff bereitgestellt wird.
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Wie in Fig. 7b gezeigt ist, hat der Schaltkreis, der eine
gepulste elektromagnetische Welle erzeugt, eine Kapazität von 2,5
~3,0 V/81 uA und kann von 2000~20.000 Hz variiert werden.
Wenn Sauerstoff von Wasserstoff in dem Verdampfungszustand der
Kohlenwasserstoffstruktur freigesetzt wird, dient seine Reaktion
mit der gepulsten elektromagnetischen Welle als eine Rolle, um
die Aktivität von Sauerstoffatomen, die zur perfekten
Verbrennung von Dieselöl erforderlich sind, das in Wasser (H&sub3;O&spplus;OH&supmin;) und
Kohlendioxid (CO&sub2;) zersetzt ist, zu erleichtern, während die
Reaktion zwischen Sauerstoff und Stickstoff bei der höheren
Temperatur von 700ºC etwas behindert wird. Ferner werden
Sauerstoff- und Stickstoffatome, die von verschiedener Natur sind, in
der Luft stabilisiert aber ihre intrinsische Natur bei hoher
Temperatur kann aufrechterhalten werden, nach dem Impakt durch
die elektromagnetische Welle, die dieselbe Pulswelle aufweist.
Sauerstoff-, und Stickstoffatome können nämlich unter dem
komprimierten Zustand bei hoher Temperatur eine Zeitsteuerungskraft
aufweisen, so dass die Erzeugung von Stickoxiden untereinander
innerhalb eines Zylinders verhindert werden kann.
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Ferner kann, wenn ein Durchwirblungsphänomen angesogener Luft an
dem Ort "b", der in Fig. 8 dargestellt ist, auftritt, bevor die
Außenluft für die Verbrennungskammer 22 aufgenommen ist, solch
Verwirbelungsaktion, die mittels angesogener Luft, die bei hoher
Temperaturkomprimiert wird, induziert ist, dazu dienen, das
Reaktionsband zwischen Kohlenstoff- und Wasserstoffatomen, die
die Aktivierungsbedingungen in Dieselkraftstoff bis zur beinahe
perfekten Verbrennung aufweisen, zu erweitern, obwohl Luft in
die Verbrennungskammer 22 angesogen wird. Auch wird solch ein
Verwirbelungsphänomen aufrechterhalten mittels Sauerstoff, der
mittels einer pulsierten elektromagnetischen Welle vom Ort "a"
erzeugt ist, wie in Fig. 8 dargestellt ist.
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Infolgedessen ist die Aktivität von Sauerstoffatomen unter
Hochtemperatur und Hochdruck vom Zylinder eingeschränkt, obwohl das
Verwirbelungsphänomen am Ort "b", der in Fig. 8 dargestellt ist,
auftritt aufgrund des physikalischen (mechanischen) Prozesses.
Gemäß dieser Erfindung wird eine pulsierte elektromagnetische
Welle erzeugt an dem Ort "a", der in Fig. 8 dargestellt ist,
mittels des Verfahrens, wonach einige kinetische Energie auf
Sauerstoffatome selbst übertragen wird, um solche
Einschränkungen zu überwinden und die kinetische Energie an Sauerstoffatome
in der angesogenen Luft zu übertragen, wodurch die perfekte.
Verbrennung erreicht wird.
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Als solche ist gemäß der Vorrichtung dieser Erfindung die Spule
8 innerhalb des elektronischen Induktionsstiftes 9 installiert,
wobei sie mit einer Spannungsversorgung (nicht dargestellt) auf
eine gewöhnliche Weise verbunden ist und eine in Fig. 7a
dargestellte Schaltkreisstruktur aufweist. Die Spule 8 dient zur
Aktivierung von Dieselöl mittels Erzeugung einer
elektromagnetischen Welle. Zusätzlich zu solcher Vorrichtung dieser Erfindung
wird die Spule 31, die eine pulsierte Welle erzeugt, einfach in
der Luftauffnahmeöffnung 21 installiert, in der Luft zur
Verbrennung von Dieselkraftstoff angesogen wird. Wenn die Erzeugung
magnetischer Pulswellen im Wege von Fig. 7b induziert wird,
werden Sauerstoffatome in der angesogenen Luft mit einiger
kinetischer Energie versehen, bevor sie einen Luftfilter passieren,
mittels der pulsierten Welle in dem Luftansaugloch. Die
aktivierten Sauerstoffatome tragen viel zu der Aktivierung von
Dieselkraftstoff und angesogener Luft bei, wodurch ein
Synergieeffekt zur Maximierung der Verbrennungseffizienz erhalten wird.
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Mehrere Tests wurden durchgeführt, um die Verbrennungszustände
von tatsächlichem Dieselkraftstoff und seinem Freisetzen
giftiger Abfallstoffe zu messen, auf der Grundlage der vorgenannten
Vorrichtung einschließlich eines Schaltkreises dieser Erfindung.
Als ein Ergebnis des Anbringens der Vorrichtung dieser Erfindung
an ein Dieselkraftfahrzeug. Von der folgenden Tabelle 1 wurde
gemessen, dass die Vorrichtung dieser Erfindung einige giftige
Abgase und giftige Abfallstoffe in Form fester
Partikelsubstanzen signifikant verringert hat, während eine sehr
vielversprechende und bemerkenswerte Verbrennungseffizienz gezeigt wurde.
Tabelle 1
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Bemerkung 1: Konzentration von Abgas: Gemessen mittels CVS-
Computer.
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In Tabelle 1 sind die Rußwerte in CVS
Durchschnittswerte, die mittels
CVS-Computervorrichtungen gemessen sind, und Foto-Reflektion und
punktsammelartiger Rußtester, die allgemein von
Testorganisationen in aller Welt verwendet
werden.
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Bemerkung 2: Weil Motoren bei den Kraftfahrzeugherstellern
verschieden sind, waren die Auswahlkriterien von
Fahrzeugen wie folgt:
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Fahrzeuge innerhalb von 3 Jahren seit
Herstellung, mit einem Kilometerstand von 50.000 km.
Zwei Fahrzeuge von 2,500 cc Niveau mit
Dieselmotoren wurden verglichen und ihre
Durchschnittswerte wurden errechnet.
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Bemerkung 3: Die Werte, die in Tabelle 1 gezeigt sind, waren
Durchschnittswerte, die von sowohl der Messung
für einen Monat fünf Mal vor dem Anbringen der
Vorrichtung dieser Erfindung als auch der Messung
für einen Monat unter Verwendung der Vorrichtung
fünfmal errechnet wurden.
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Wie vorstehend erwähnt, ist die Vorrichtung dieser Erfindung
sehr einfach von außen vor Gebrauch an einen Verbrennungsmotor
für Dieselkraftstoff anzubringen und führt nicht zu irgendeiner
Beschädigung eines Kraftstoffzufuhr-Motors, wenn sie verwendet
wird.
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Ferner kann die Vorrichtung dieser Erfindung die
Durchführungseffizienz durch das Verfahren maximieren, wonach gleichzeitig
Sauerstoff in der Luftansaugöffnung aktiviert wird und mit
Verbrennungseffizienz nahe perfekter Verbrennung. Die Vorrichtung
dieser Erfindung kann sowohl die Bildung giftiger Substanzen als
auch den Kraftstoffverbrauch verringern.
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Darum ist die Vorrichtung dieser Erfindung ein ideales Gerät, um
mit den giftigen Abfallstoffen eines Verbrennungsmotors fertig
zu werden, wodurch sie einen Beitrag zur Verringerung schwererer
Luftverschmutzung leistet, die mit
Kohlenwasserstoff-Kraftstoffen verbunden ist, die auf perfekter Verbrennung begründet ist.