DE69715387T2 - Radialer reifen mit einer karkasse, deren überlappungsspleissen mit einschnitten versehen ist - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Radialreifen und auf die Bewehrungen, die dazu bestimmt sind, die Karkasse solcher Reifen zu verstärken.
• Es ist bekannt, daß solche Karkassenbewehrungen aus mindestens einer Lage gebildet sind, die nachfolgend Radiallage oder radiale Karkassenlage genannt wird, die in Form eines Halbfertigproduktes hergestellt wird und im wesentlichen aus einer durch die Drähte verstärkten Elastomermatrix besteht. Diese Verstärkungsdrähte, die nachfolgend Radialdrähte genannt werden, sind mit regelmäßigem Abstand und zueinander parallel in einer im wesentlichen radialen Richtung angeordnet, das heißt in einer Richtung, die einen Winkel von etwa 90 ± 10º zur Tangente an die Umfangsrichtung des Reifens bildet.
• Jede Radiallage bietet sich normalerweise in Form eines ringförmigen, kontinuierlichen Elements dar, das während der Konfektion der Reiferlbewehrung auf einer Trommel durch Zuschneiden von Streifen oder Bändern aus Gummituch und dann durch Aneinanderfügen der beiden Ränder des so zugeschnittenen Tuches auf der Trommel mittels einer Verbindung gebildet wird, die auch noch Schweißung genannt wird und es gestattet, diese beiden Ränder zu verbinden. Diese Tuchstreifenwerden normalerweise zwischen zwei radialen Drähten und parallel zu diesen zugeschnitten, um es zu vermeiden, diese zu zerschneiden.
• Es werden gegenwärtig zwei Arten von Verbindungen oder Schweissungen verwendet: die Schweißung Stoß an Stroß, die durch Anstoßen der beiden Ränder ohne Überdeckung erhalten wird, und die sogenannte Überdeckungsschweißung, das heißt durch Überlagerung oder Überlappung der beiden Ränder. Im Fall der radialen Reifenmäntel für einen PKW, deren Karkasse durch nichtmetallische Drähte verstärkt ist, besonders durch Textildrähte, benutzt man für gewöhnlich eine Überdeckungsschweißung.
• Die vorliegende Erfindung betrifft genau eine Verbesserung, die an den Überdeckungsschweißungen der Radiallagen herbeigeführt ist, die die Karkassenbewehrungen von Radialreifen bilden.
• Wie der Name schon sagt, besteht die Technik der Überdeckungsschweißung darin, den Rand des zugeschnittenen Gewebes durch seinen anderen Rand über eine bestimmte Strecke zu überdecken und die Verbindung durch Aufbringen eines Druckes sicherzustellen. Nach der Wärmebehandlung des Mantels weist diese Art der Schweißung aufgrund der großen Adhäsionsfläche eine große Festigkeit auf, die sich zwischen den Teilen der Überdeckung auswirken kann.
• Diese Überdeckungsschweißung bietet jedoch auch Nachteile. Aufgrund der doppelten Gewebedicke wird die Dichte der Drähte in der Überdeckungszone mit zwei mulitpliziert. Unter Dichte der Drähte versteht man in bekannter Weise die Anzahl der Drähte pro Längeneinheit der Lage in einer Richtung senkrecht zur Achse dieser Drähte. Das Vorliegen dieser doppelten Schicht von Drähten hat besonders zur Folge, daß unter Einwirkung des Aufpumpdruckes des Reifens und somit während der Zugbeaufschlagung der radialen Karkassenlage jeder radiale Draht, der in der Schweißstelle vorliegt, einer etwa um das zweifache geringeren Spannung und Dehnung ausgesetzt werden wird, verglichen mit einem radialen Draht, der außerhalb der Schweißstelle gelegen ist. Außerdem werden bekanntlich die Radialdrähte, wenn sie wärmeschrumpfend sind, während der Wärmebehandlung des Reifens eine unterschiedliche Kontraktion haben, je nachdem, ob sie im Inneren oder auf der Außenseite der Schweißstelle liegen.
• Aus den obigen Phänomenen ergibt sich eine Diskontinuität der Eigenschaften der Karkassenlage, besonders der Steifigkeit, auf Höhe der Schweißung, und demzufolge eine Ungleichförmigkeit des hergestellten Reifens. Diese Diskontinuität und dieses Fehlen der Gleichförmigkeit, die sehr lokalisiert sind, können besonders das Aussehen, nämlich das äußere Aussehen des Reifens, beeinträchtigen, da sie sich ja im allgemeinen durch die Bildung einer Vertiefung in den Flanken des aufgepumpten Reifens auswirken. Bekanntlich ist diese Vertiefung oder Verformung, die unter dem Ausdruck der Einbuchtung bereits beschrieben ist, im allgemeinen umso ausgeprägter, je geringer das Dehnungsmodul des Verstärkungsdrahtes ist.
• Das obige, fehlerhafte Aussehen, das wohlbekannt und besonders sichtbar ist, wenn man besonders Drähte aus Polyester verwendet, die ein geringes Dehnungsmodul aufweisen, ist manchmal für eine guten Vertrieb des Reifens nachteilig: wenn dieser Fehler als zu ausgeprägt beurteilt wird, wird er sogar jeden Vertrieb des hergestellten Reifens verhindern, mit der Folge der Zerstörung dieses Reifens, einer Zerstörung, die umso bedauerlicher ist, vom funktionellen Gesichtspunkt her gesehen, da diesem fehlerhaften Aussehen keinerlei Verringerung der Sicherheit zugeordnet ist. Außerdem ist es bekannt, daß diese Ungleichförmigkeit der Flanken dem regelmäßigen Abrollen des Reifens schaden kann.
• Sehr zahlreiche Lösungen wurden bis heute vorgeschlagen, um zu versuchen, die vorangehenden Beeinträchtigungen abzumildern.
• Diese Lösungen bestehen in der großen Mehrheit darin, die Charakteristiken der radialen Verstärkungsdrähte im betrachteten Überdeckungsteil oder ihre Anordnung zu modifizieren. Solche Lösungen bieten den Hauptnachteil, entweder die Vorab-Herstellung kalandrierter Hybridgewebe zu erfordern, das heißt nicht-homogener Gewebe (Benutzung von Radialdrähten mit unterschiedlicher Natur, Verwendung von Drähten unterschiedlicher Dichte in der Schweißungszone), vor den Konfektionierungsvorgängen des Reifens selbst, oder ergänzende, kostspielige Schritte während dieser Konfektion (Entfernen der doppelt vorliegenden Drähte, Verringerung der Dicke der Schweißung durch die Techniken der Druckverformung oder Vergleichförmigung der Überdeckungszone oder des Hinzufügens anderer Bänder aus Gewebe oder Gummi, um nur einige bekannte Beispiele zu benennen). Andere Lösungen wurden vorgeschlagen, die darin bestehen, selektiv gewisse Radialdrähte, die ein "Doppel" bilden, im einen oder anderen Rand der Überdeckung der Schweißstelle abzuschneiden. So "partizipieren" nur die Drähte eines der beiden Ränder an der Spannungsbeaufschlagung der Karkassenlage. Diese Schnitte bestehen allgemein aus schmalen Einschnitten (ohne Entfernung von Material) oder aus breiten Kerben (mit Materialentfernung) - eine "notching" genannte Technik -, die auf den Konfektionsgeweben vorgenommen werden, und sie sind im allgemeinen in irgendeinem Punkt der Flanke des Reifens bis zum inneren Teil des Wulstes lokalisiert (Zone des Wulstes, die im Inneren des Mantels gelegen ist), ja sogar bis unter den Wulstkern (siehe zum Beispiel die Patente US-A-4 466 473 oder EP-B-0 117 137, und die Patentanmeldungen, die unter den Nummern JP 1986/83025, JP1986/94745, JP1986/218402 veröffentlicht wurden).
• Besonders das Patent US-AA 466 473 oder das äquivalente Patent EP-B-0 117 137 beschreiben ein Verfahren zur Herstellung einer radialen Karkassenbewehrung, das darin besteht, daß man in nur einen der beiden Ränder der Überdeckung entlang dieses gesamten Randes und unter regelmäßigen Abständen eine Vielzahl von Ausschnitten herstellt, die senkrecht zur Richtung der radialen Drähte verlaufen, und mit einer Tiefe, die im wesentlichen gleich ist der Überdeckungsbreite, wobei dieser Rand dann nachfolgend durch den anderen Rand abgedeckt wird, um die Überdeckungsschweißung zu bilden. Dadurch, daß man so die radialen Drähte eines Randes der Überdeckung abschneidet, bringt man die Spannungen in den Drähten dieses Randes auf Null, während sie sich in den Drähten des anderen Randes doppeln; die Drähte des nicht beschnittenen Randes tragen nun eine Last, die im wesentlichen identisch ist mit der der Drähte, die außerhalb der Schweißstelle gelegen sind, die Abweichungen der Spannung innerhalb und außerhalb der Schweißstelle sind unterdrückt, die eine Höhlung bildende Verformung ist deutlich verringert und die Gleichförmigkeit der Flanke ist verbessert. Der Oberbegriff des Anspruchs 1 ist bezüglich dieses Dokuments abgegrenzt.
• Die obigen Methoden zum selektiven Beschneiden der Radialdrähte, die auf einem einzigen der beiden Ränder der Überdeckung durchgeführt werden, gleichgültig, ob in der Flanke oder dem inneren Teil des Wulstes, sind besonders schwierig auszuführen: einerseits muß der Einschnitt ausreichend tief sein, damit alle doppelt liegenden Drähte beschnitten werden, aber andererseits ist es zwingend, daß aus Gründen der Sicherheit keiner der Drähte außerhalb der Schweißstelle in dieser Flanke oder diesem inneren Teil des Wulstes abgeschnitten wird, damit die radiale Kontinuität der Karkassenbewehrung außerhalb der Schweißstelle dort gänzlich bewahrt bleibt. Solche Bedingungen erfordern häufige Eingriffe oder Ausbesserungen von Hand seitens einer Bedienungsperson auf der Konfektionstrommel, und diese Methoden erweisen sich letztendlich unverträglich mit der Verwendung von automatischen Konfektionsmaschinen, die mit erhöhter Kadenz arbeiten und nicht die Präzision garantieren können, die für die Herstellung solcher Einschnitte und Schweißstellen unerlässlich ist. Diese durchaus bekannten Nachteile wurden zum Beispiel in den folgenden Patenten oder Patentanmeldungen erwähnt: EP-A-0 239 160 oder US- A-4 810 317, EP-A- 0 407 134 oder US-A-5 437 751.
• Schließlich erwiesen sich die sehr zahlreichen, bis heute vorgeschlagenen Lösungen als kostspielig oder schwierig bei der industriellen Umsetzung, und jede unter ihnen hat sich nicht als völlig befriedigend herausgestellt, besonders aus dem Gesichtswinkel der Produktivität gesehen, um das Problem der Verformung der Flanke von Radialreifen, die besonders durch Polyesterdrähte verstärkt sind, zu unterdrücken oder sogar nur abzuschwächen.
• So gibt es noch immer ein im übrigen zunehmendes Erfordernis, um das Aussehen der Flanken von Radialreifen zu verbessern.
• Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen dahingehend deutlich verbesserten Reifen vorzusehen, was das Aussehen und die Gleichförmigkeit seiner Flanken angeht, und dies ohne Nachteil für seine anderen Leistungen.
• Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, einen solchen Reifen ohne Schwierigkeiten und ohne Sonderkosten in der Herstellung anzubieten, wobei dieser auf automatischen Maschinen konfektioniert werden kann, die mit erhöhter Kadenz funktionieren, ohne daß sie Eingriffe von Hand erfordern, und demnach ohne Verringerung ihrer Produktivität.
• Der erfindungsgemäße Reifen, der mindestens eine Scheitelbewehrung und eine Karkassenbewehrung aufweist, die aus mindestens einer Lage aus gummiertem Tuch gebildet ist, das im wesentlichen zur Radialrichtung parallele Radialdrähte aufweist, wobei die genannte Radiallage mindestens eine Überdeckungsschweißung aufweist, die durch Überlagerung der beiden Ränder des genannten Tuches gebildet und in Umfangsrichtung durch zwei Kanten begrenzt ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Schweißung in jedem ihrer genannten Ränder mindestens einen Einschnitt aufweist, der unter der Scheitelbewehrung angeordnet ist und eine Mehrzahl von Radialdrähten durchschneidet.
• Anders ausgedrückt, der erfindungsgemäße Reifen besitzt eine Karkassenbewehrung, die aus mindestens einem kontinuierlichen Ringelement (Radiallage) gebildet ist, das durch Überdeckung der beiden Enden des gummmierten Tuches gebildet ist, und die so gewonnene Überdeckungsschweißung mit geringer Abmessung in Umfangsrichtung ist mit den Radialdrähten, die sie enthält, durch mindestens einen quer verlaufendern Einschnitt in jedem Rand der Überdeckungsschweißung geschlitzt, wobei dieser Einschnitt unter dem Scheitel des Reifens gelegen ist.
• Der obige Einschnitt hat bevorzugt eine Tiefe, die größer ist als die Halbbreite der Überdeckungsschweißung, wobei diese beiden Abmessungen in Umfangsrichtung gemessen sind.
• Noch mehr bevorzugt ist der Schnitt ein sogenannter "ganzer" Schnitt, dessen Tiefe größer ist als die Gesamtbreite der Schweissung, so daß die genannte Schweißung ganz von einer Kante zur anderen durch diesen ganzen Schnitt durchquert wird.
• Die Erfindung betrifft mehr im einzelnen einen Reifen, dessen Karkassenbewehrung eine einzige Radiallage aufweist.
• Diese Erfindung wird mit Hilfe der Beschreibung und der folgenden Beispiele, sowie der Figuren, die alle schematisch sind und sich auf diese Beispiele beziehen, leicht verständlich.
• In der Zeichnung stellt:
• - Fig. 1 einen Radialschnitt eines Reifenmantels mit radialer Karkassenbewehrung dar;
• - Fig. 2 für einen Mantel eines Reifens nach der Erfindung einen Teil einer radialen Karkassenlage mit einer Überdeckungsschweißung dar, die mit einem Einschnitt in jedem Rand der Überdeckung (Fig. 2b) versehen ist, sowie die beiden Ränder ein und derselben Tuchbahn (Fig. 2a), die dazu bestimmt sind, übereinandergelegt zu werden, um diese Überdeckungsschweißung zu erreichen; und
• - Fig. 3 für eine andere Variante eines erfindungsgemäßen Reifenmantels einen Teil der radialen Karkassenlage dar, der eine Überdeckungsschweißung aufweist, die eine Vielzahl von Einschnitten in jedem Rand der. Überdeckung aufweist (Fig. 3b), sowie die beiden Ränder ein und derselben Tuchbahn (Fig. 3a), die dazu bestimmt sind, übereinandergelegt zu werden, um diese Überdeckungsschweißung zu erhalten.
• Fig. 1 stellt schematisch und sehr allgemein einen Radialschnitt eines Reifenmantels mit radialer Karkassenbewehrung dar, wobei dieser Mantel in dieser allgemeinen Darstellung der Erfindung entsprechen kann oder nicht. Dieser Mantel 10 weist zwei Flanken 11 auf, die durch eine Lauffläche 12 vereint sind, eine Scheitelbewehrung 13, die sich von einem Rand 13a zum anderen Rand 13b erstreckt, und eine Karkassenbewehrung 14, die an zwei Wulstkernen 15 in jedem Wulst 16 bis zu zwei seitlichen Enden 14a und 14b dieser Bewehrung verankert ist.
• Die Karkassenbewehrung 14 ist von mindestens einer radialen Lage gebildet, die radiale Verstärkungsdrähte aufweist, die praktisch parallel zueinander angeordnet sind und sich von einem Wulst zum anderen in einer im wesentlichen radialen Richtung erstrecken, um auf diese Weise einen Winkel zu bilden, der zwischen 80º und 90º zur mittleren Umfangsebene M-M bildet. Unter "mittlerer Umfangsebene" versteht man in bekannter Weise die zur Drehachse des Reifens senkrechte Ebene, die in der Mitte des Abstands zu den beiden Wülsten 15 gelegen ist und demnach durch die Mittelebene der Scheitelbewehrung 13 hindurchläuft.
• Fig. 2 stellt, von unten gesehen und für einen erfindungsgemäßen Reifenmantel 10, einen Teil der radialen Karkassenlage 20 dar, der eine Überdeckungsschweißung 21 (Fig. 2b) sowie zwei Ränder oder Enden 22 und 23 ein und derselben Bahn aus Gummituch 24 (Fig. 2a) aufweist, wobei diese beiden Ränder dazu bestimmt sind, übereinandergelegt zu werden, bis sie einander überlagern, um die Schweißung 21 zu bilden. Der Teil der Lage 20 bildet einen Abschnitt der Karkassenbewehrung 14, deren mittiger Abschnitt unter der Scheitelbewehrung 13 des erfindungsgemäßen Reifens 10 liegt, wobei die genannte Bewehrung 13 seitlich in Fig. 2b durch ihre beiden Enden 13a und 13b begrenzt ist.
• Um die Beschreibung und das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, sind dieser Teil der Lage 20 und ihre Überdeckungsschweißung 21 schematisch, in eine Ebene projiziert, vor der Bildung des Mantels und nicht in torusartiger Form dargestellt, die angenommen wird, wenn der Mantel erst einmal geformt ist. Diese Radiallage 20 ist in bekannter Weise durch Radialdrähte 25 verstärkt, die in regelmäßigem Abstand und im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Für die Deutlichkeit der Figuren versteht es sich von selbst, daß diese Drähte 25 nur teilweise dargestellt sind.
• Diese Drähte sind beispielsweise Zwirne aus Polyester, besonders aus Polyethylenterephthalat (PET).
• Die Richtung dieser Radialdrähte 25 ist im wesentlichen radial und soll parallel zur Richtung der streng radialen Achse (xx') verlaufen, das heißt, ihre Richtung bildet einen Winkel von 0 ± 10º zur Achse (xx'), die ihrerseits senkrecht zur Umfangsachse (yy') verläuft (Achse, die tangential zur Umfangsrichtung verläuft). Die hier dargestellte Achse (yy') ist die Umfangs-Mittelachse, die in der Umfangs-Mittelebene M-M enthalten ist, die in Fig. 1 dargestellt ist und durch die Mitte der Scheitelbewehrung 13 des Reifens 10 in der Mitte des Abstandes der beiden Enden 13a und 13b der genannten Bewehrung hindurchlaufen soll.
• Während der Konfektion des erfindungsgemäßen Reifens auf einer Trommel vor dem Schritt der Formgebung des Mantels besteht die Lage 20 normalerweise aus einem ringförmigen Element, das in einer Richtung senkrecht zur Achse der Radialdrähte durchgehend ist, das heißt im wesentlichen parallel zur Richtung (yy'), und dieses durchgehende Element ist durch Überdeckung und Zusammenfügen der beiden Ränder (22, 23) der selben Tuchbahn 24 gebildet. Man bringt in jeden Rand (22, 23) einen Einschnitt (26, 27) ein, und zwar einen einzigen mit gegebener Tiefe, der sich in jeder entsprechenden Kante (28, 29) zur Innenseite des Tuches in einer Richtung erstreckt, die im wesentlichen senkrecht zur Achse der Radialdrähte 25 verläuft, wobei dieser Einschnitt eine Vielzahl dieser Radialdrähte zerschneidet. Das ganze ist in Fig. 2a unmittelbar vor der Abdeckung des Tuchrandes 22 durch den Tuchrand 23 zur Bildung der durchgehenden Lage 20 und ihrer Überdeckungsschweißung 21 dargestellt, die durch seine beiden Kanten 28 und 29 begrenzt ist. In Fig. 2b wurden die Kante 28 und der Einschnitt 26, die durch den Tuchrand 23 überdeckt sind, gestrichelt dargestellt.
• Im allgemeinen ist jeder Einschnitt in einer im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufenden Richtung ausgerichtet, das heißt in einer Richtung, die einen Winkel von 0 ± 10º zur strengen Umfangsrichtung (yy') bildet. Die Erfindung könnte aber auch mit größeren Winkeln verwirklicht werden, zum Beispiel 20 bis 30º, ja sogar noch mehr.
• Bevorzugt bestehen die Einschnitte aus einfachen Einschneidungen, das heißt aus feinen Schnitten ohne das Entfernen von Tuch, aber die Erfindung erstreckt sich allgemein auch auf den Fall, in dem man breitere Einschnitte mit dem Entfernen von Tuch verwendet (eine "notching" genannte Technik), wie Kerben oder Ausschnitte in unterschiedlichen Formen.
• In der Überdeckungszone ist die Dichte der Radialdrähte bezüglich des Restes der verschweißten Lage verdoppelt. Außerhalb der Schweißstelle liegt die Dichte der Radialdrähte bekanntermaßen im allgemeinen zwischen einigen zehn und einigen hundert Drähten pro dm (Dezimeter), zum Beispiel zwischen 50 und 250 Drähten/dm; was einem Intervall zwischen zwei Radialdrähten (Abstand von Achse zu Achse) entspricht, der zwischen einigen Zehntel-mm (Millimeter) und einigen mm liegt, zum Beispiel zwischen 0,4 und 2,0 mm. Beispielsweise beträgt die Dichte der Radialdrähte in dem in Fig. 2 dargestellten Fall etwa 100 Drähte/dm der Lage außerhalb der Schweißstelle, und demnach etwa 200 Drähte/dm der Lage innerhalb der Schweißstelle.
• In der vorliegenden Erfindung muß man unter "Überdeckungsschweissung" die gesamte Zone der Überdeckung oder Überlagerung zweier benachbarter Elemente des Tuches bzw. Gewebes verstehen, das die Radiallage bildet (zum Beispiel zwei Tuchränder 22 und 23 in Fig. 2a), wobei diese Überdeckungszone in Umfangsrichtung durch seine beiden Ränder (zum Beispiel 28 und 29 in Fig. 2b) begrenzt ist.
• Herkömmlicherweise wird die Abmessung der Schweißstelle in Umfangsrichtung (yy'), das heißt der Abstand, der die beiden Kanten trennt, Breite der Schweißstelle genannt, und die Länge eines jeden Einschnitts in dieser selben Umfangsrichtung (yy') wird Tiefe des Einschnitts genannt. Man versteht unter der Tiefe des Einschnitts, gleichgültig, wie die spezielle Form oder Ausrichtung des Einschnitts auch sein mag, besonders in dem Fall, wo die Achse dieses Einschnitts bezüglich der Umfangsachse (yy') geneigt ist, demnach nicht die Längs selbst des Einschnitts, sondern die Länge seiner Projektion auf die Umfangsachse (yy').
• Die beiden Einschnitte 26 und 27 haben bevorzugt eine Tiefe, die größer ist als die halbe Breite der Schweißstelle, wie deutlich in Fig. 2b dargestellt ist, da ja jeder Einschnitt, der jede jeweilige Kante zur Innenseite der Schweißung hin trennt, sich bis jenseits der Mittelachse (zz') der Schweißstelle erstreckt.
• Die Breite der Schweißstelle pro Überdeckung kann sich von einigen Millimetern bis zu einigen zehn Millimetern ändern, abhängig von den speziellen Charakteristiken des hergestellten Reifens. Wenn der erfindungsgemäße Reifen ein Reifen für einen PKW oder einen Kleinlastwagen ist, liegt diese Breite bevorzugt zwischen 2 und 10 mm.
• Wenn die Schweißung unter dem Scheitel nur zwei Einschnitte aufweist, und zwar einen in jedem der zwei Ränder der Überdeckung, dann bevorzugt man, daß diese beiden Einschnitte zueinander versetzt sind, das heißt, nicht übereinanderliegen, zum Beispiel, daß sie in im wesentlichen symmetrischer Weise beiderseits der Mittel-Umfangsebene angeordnet sind, wie es zum Beispiel in Fig. 2b dargestellt ist.
• Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die Überdeckungsschweißung der Radiallage unter der Scheitelbewehrung eine Vielzahl von Einschnitten in jedem der Ränder der Überdeckung aufweisen, wie es zum Beispiel in Fig. 3 dargestellt ist.
• Diese Fig. 3 zeigt schematisch ein anderes Beispiel des erfindungsgemäßen Reifens 10. Sie stellt, von unten gesehen und in die Ebene projiziert, einen Teil der radialen Karkassenlage 30 dar, die eine Überdeckungsschweißung 31 (Fig. 3b) sowie zwei Ränder 32 und 33 ein und desselben Gummituches 34 (Fig. 3a) aufweist, wobei diese beiden Ränder dazu bestimmt sind, übereinandergelegt zu werden, um die Schweißung 31 zu bilden. Während der Konfektion des Reifens der Erfindung bringt man in jeden Rand (32, 33) der Schweißung eine Vielzahl von Einschnitten (36, 37) mit vorgegebener Tiefe ein, die sich von jedem jeweiligen Rand (38, 39) zur Innenseite der Schweißung im wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken und eine Vielzahl von Radialdrähten 25 schneiden. Das ganze ist in Fig. 3a unmittelbar vor der Überdeckung des Tuchrandes 32 durch den Tuchrand 33 zur Bildung der durchgehenden Lage 30 und ihrer Überdeckungsschweissung 31 dargestellt, die durch ihre beiden Kanten 38 und 39 begrenzt ist. In Fig. 3b sind die Kante 38 und die Einschnitte 36, die mindestens teilweise durch den Tuchrand 33 abgedeckt sind, gestrichelt dargestellt.
• Die Einschnitte 36 und die Einschnitte 37 sind hier gänzlich eingeschnitten und ihre Tiefe ist größer als die Breite der Schweißung; jede durchquert gänzlich die Schweißung 31 von einer gegebenen Kante bis über die gegenüberliegende Kante hinaus.
• Wie in Fig. 3 dargestellt und in dem Fall, in dem die Überdeckungsschweißung der Radiallage unter dem Scheitel eine Vielzahl von Einschnitten in jeden der Ränder der Überdeckung aufweist, sind diese Einschnitte bevorzugt in einer Zahl, die im wesentlichen gleich auf den beiden Rändern der Überdeckung ist, und gleichförmig verteilt, wobei sie von einem Rand zum anderen derart zueinander versetzt sind, daß es keine gegenüberliegenden Einschnitte (das heißt, die über zwei gegenüberliegenden Rändern oder Kanten gelegen sind) gibt, die übereinanderliegen.
• Bekanntlich bildet in einem herkömmlichen Radialreifen aus dem früheren Stand der Technik jeder Radialdraht 25 normalerweise einen durchgehenden Verstärkungsbogen, der sich längs eines Meridians über die gesamte Breite des Reifens erstreckt und in jedem Wulst 16 unter jedem der beiden Wulstkerne 15 bis zu den beiden seitlichen Rändern 14a und 14b der Karkassenbewehrung 14 herumgeschlagen ist (Fig. 1). Wenn mindestens ein ganzer Einschnitt in jedem Rand der Überdeckungsschweißung unter dem Scheitel des Reifens vorliegt, wie zum Beispiel in Fig. 3b dargestellt, dann ist nun die Kontinuität der Verstärkungsbögen über die gesamte Breite der Schweißung und sogar jenseits in jedem Rand der Überdeckung unterbrochen.
• Im allgemeinen sind in der vorliegenden Beschreibung die angegebenen Werte der Tiefen der Einschnitte, Breiten der Schweißung, Minimalabstände zwischen zwei Einschnitten oder auch noch Dichten der Drähte Werte, die in einer Ebene gemessen sind, wenn die Radiallage und ihre Überdeckungsschweißung der Darstellung nach eben ausgelegt sind.
• Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß für alle vorangehenden Figuren die tatsächlichen Proportionen zwischen den Abmessungen der Einschnitte, die der Schweißungen, die Abmessungen des Reifens oder ihrer Radiallage, die der Radialdrähte oder der Abstände zwischen diesen Drähten und allgemeiner die jeden anderen Parameters in der Sorge um eine Vereinfachung und die Deutlichkeit der Darstellung nicht beachtet werden konnten.
• Außerdem kann die schematische Darstellung der Einschnitte in Form einfacher Striche in der vorangehenden Figuren nicht die tatsächliche Form dieser Einschnitte im vulkanisierten Reifen darstellen, das heißt, nach den Schritten der Verformung und der Wärmebehandlung. Tatsächlich können sich diese Einschnitte mehr oder weniger während der Herstellung des Reifens verformen: besonders entsprechend ihrer Anzahl und Tiefe hat man beobachtet, daß bestimmte unter ihnen sich mehrere Millimeter öffnen können, und zwar besonders in Richtung der Radialdrähte.
• Der mittlere Abstand zwischen zwei Einschnitten, gemessen längs der Hauptachse (zz') der Schweißung, ist bevorzugt größer als 10 mm und mehr bevorzugt größer als 15 mm, ob diese gegenüberliegend oder benachbart sind (das heißt, jeweils auf zwei gegenüberliegenden Rändern oder auf demselben Rand gelegen).
• Bevorzugt laufen in den Reifen der Erfindung die Einschnitte von der Kante aus, um zur Innenseite der Schweißung voranzuschreiten, wie vorher in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Aber die Erfindung richtet sich auch auf den Fall, in dem die Einschnitte innerhalb der Schweißstelle liegen, das heißt, sich nicht bis zur einen oder anderen der beiden Kanten erstrecken und im eigentlichen Inneren der Überdeckungszone angeordnet bleiben.
• Die verschiedenen Einschnitte, die in jeden der beiden Überdeckungsränder der Schweißung eingebracht sind, können dieselbe Länge oder unterschiedliche Längen aufweisen. Bevorzugt sind diese Einschnitte für jeden der beiden Ränder identisch. So ist der Bearbeitungsvorgang des Einschnitts auf den Tuchbahnen während der Konfektion des Reifens derselbe für jeden Rand oder jede Kante der Schweißung und kann demnach durch dasselbe Werkzeug mit erhöhter Kadenz sichergestellt werden.
• Wie dies bereit erwähnt wurde, zieht man es vor, daß die Schweißungen keine übereinanderliegenden Einschnitte aufweisen. Dies ist besonders der Fall, wenn man für die Herstellung des Reifens eine Konfektionstrommel ohne Membran verwendet: die innere Lage (Dichtungsgummi), die den Dienst der Membran übernimmt, würde Gefahr laufen, über zwei übereinanderliegende und zu weit geöffnete Einschnitte während des Schrittes der Verformung des Mantels hinwegzugleiten und sich so über die Radiallage hin wegzubewegen, die diese innere Lage unmittelbar abdeckt.
• Eine solche Gefahr liegt mit einer solchen Konfektionstrommel auch im Fall nicht übereinanderliegender Einschnitte vor, wenn man wenig zahlreiche und sehr tiefe Einschnitte verwendet, zum Beispiel einen ganzen Einschnitt an jedem der beiden Ränder der Überdeckung, der sich weit über die Kanten der Schweißung hinaus erstreckt: es ist dann zu bevorzugen, die Länge zu verringern und/oder die Anzahl dieser Einschnitte zu erhöhen, um das Öffnen der Einschnitte bei der Herstellung des Reifens zu verringern.
• So können sich ganz allgemein nach der Erfindung die Anzahl und die Tiefe der Einschnitte unter der Scheitelbewehrung des Reifens in grossem Maße ändern, besonders in Funktion der Wichtigkeit des zu korrigierenden Fehlers, der besonderen Struktur des hergestellten Reifens und der verwendeten Herstellungsmittel.
• Bevorzugt weist gemäß der Erfindung die Überdeckungsschweißung der Radiallage in jedem ihrer Ränder nur unter der Scheitelbewehrung des Reifens Einschnitte auf.
Ausführungsbeispiele: Versuch I:
• Man stellt zwei Serien von PKW-Reifenmänteln mit der Abmessung 205/70-15 her, von denen eine erste Serie der Erfindung entspricht (Serie A), eine zweite dem Stand der Technik (Serie B), und jede Serie 70 verschiedene Reifen enthält. Wie zum Beispiel in Fig. 1 dargestellt, weisen die Reifen einer jeden Serie zwei Flanken 11 auf, die durch eine Lauffläche 12 vereint sind, eine Scheitelbewehrung 13, die sich von einem Rand 13a zum anderen Rand 13b erstreckt, und eine Karkassenbewehrung 14, die in zwei Wulstkernen 15 in jedem Wulst 16 verankert ist, bis zu zwei seitlichen Enden 14a und 14b dieser Bewehrung 14.
• Die Scheitelbewehrung 13 weist in herkömmlicher Weise zwei überlagerte Lagen auf, die durch im wesentlichen parallele und bezüglich der Mittelumfangsebene um etwa 22 Grad geneigte Metallseile verstärkt sind, wobei diese Lagen bezüglich dieser selben Ebene überkreuz laufen.
• Die Karkassenbewehrung 14 ist von einer einzigen Radiallage gebildet, die mit Radialdrähten aus PET (Polyethylenterephthalat) ("regelmäßig" genanntes Norm-PET) verstärkt ist. Diese Radialdrähte sind Zwirne der Formel 110 · 3 (tex) 275Z/2755, das heißt, jeder dieser Zwirne ist aus drei Drähten (Multifilamentdrähten) gebildet, deren Titer vor der Verdrillung 110 tex beträgt, die individuell um 275 Umdrehungen pro Meter in der Richtung Z im Verlauf eines ersten Schrittes verwunden werden, dann in einem zweiten Schritt in Gruppen zu dreien in umgekehrter Rikchtung (Richtung S) mit 275 Umdrehungen pro Meter verwunden werden. Die Dichte der Radialdrähte außerhalb der Schweissung beträgt 111 Drähte pro dm der Radiallage, und der Abstand zwischen zwei benachbarten Radialdrähten von Achse zu Achse beträgt demnach etwa 0,9 Millimeter. Diese Radiallage weist eine Überdeckungsschweißung auf, deren Achse (zz') im wesentlichen parallel zu der der Radialdrähte ist. Diese Schweißstelle hat eine Breite von etwa 6 mm, enthält demnach 6 bis 7 Radialdrähte in jedem Rand der Überdeckung, und ihre Gesamtlänge längs der Achse (zz') von einem Ende 14a zum anderen Ende 14b der Radiallage 14 beträgt etwa 550 mm.
• Während der Konfektion der Reifen der Serie A wurde unter die Scheitelbewehrung auf jeder der beiden Kanten der Überdeckungsschweißstelle ein einziger Einschnitt eingebracht, dessen Tiefe (etwa 3,5 mm) so ist, daß 4 Radialdrähte in jedem Rand der Überdeckung durchschnitten werden. Insgesamt sind unter der Scheitelbewehrung der Reifen der Serie A 8 Radialdrähte durchschnitten. Die beiden Einschnitte, die von jeder Kante in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zu den Radialdrähten ausgehen, sind beiderseits und mit einem im wesentlichen gleichen Abstand von der Mittelumfangsebene M-M gelegen. Der mittlere Abstand zwischen den beiden Einschnitten, gemessen in der Achse (zz') der Schweißung, beträgt 25 mm.
• Die Anwesenheit dieser beiden Einschnitte ist das einzige Merkmal, das die Reifen der Serie A von denen der Serie B unterscheidet. Insbesondere die Überdeckungsschweißung ihrer Radiallage weist keinerlei Einschnitt außerhalb der Zone auf, die unter der Scheitelbewehrung gelegen ist.
• Jeder Mantel wird auf einer Felge montiert und auf 3,5 bar aufgepumpt, und dann analysiert man die hohle Verformung aufgrund der Überdeckungsschweißung, indem man die mittlere Tiefe der Höhlung mittels einer bekannten optischen Einrichtung mißt, die im wesentlichen ein Laserbündel, einen optischen Meßfühler und Aufzeichnungsmittel aufweist. Man zeichnet die Verformung in einer großen Zahl von Punkten (Mehrer hundert) auf jeder Flanke des Reifens auf und man errechnet dann die mittlere Tiefe für jeden getesteten Mantel.
• Man zählt dann die Anzahl der Mäntel, bei denen diese mittlere Tiefe kleiner ist als 0,500 mm, ein Schwellenwert, unter dem man den Reifen als mit einem guten Aussehen und gleichförmigen Flanken versehen ansieht. Man berechnet auch den Mittelwert der Vertiefung für jede Serie von Reifen.
• Man stellt dann fest, daß beinahe 99% der Reifen der Serie A (69 von 70 geprüften) auf den Test positiv ansprechen, mit einer mittleren Tiefe von weniger als 0,500 mm, gegenüber nur 17% der Reifen der Serie B.
• Andererseits ist für die Gesamtheit der Reifen der Serie A der Mittelwert der Vertiefung 0,238 mm, während er bei der Gesamtheit der Reifen der Serie B 0, 555 mm beträgt, also deutlich mehr als das Doppelte.
Versuch II:
• Man stellt eine neue Serie von 20 Reifenmänteln her (Serie C), und zwar alle nach der Erfindung. Diese Mäntel haben denselben Aufbau wie die Mäntel der Serie A, abgesehen von zwei Modifizierungen, die folgen:
• - die Schweißung hat eine Breite von etwa 4 mm und enthält demnach 4 bis 5 Radialdrähte in jedem Rand der Überdeckung; und
• - die Tiefe eines jeden Einschnitts (etwa 8 mm) ist so, daß 9 Radialdrähte durchschnitten werden, von jeder Kante ausgehend; jeder der beiden Einschnitte erstreckt sich demnach gut über die Grenzen der Schweißung hinaus, und insgesamt 18 Radialdrähte sind somit unter der Scheitelbewehrung durchschnitten.
• Man überprüft die Mäntel der Serie C in derselben Weise wie vorangehend. Man stellt dann fest, daß alle getesteten Mäntel auf den Test positiv ansprechen, das heißt, daß sie alle eine Verformung aufweisen, deren mittlere Tiefe kleiner ist als 0,500 mm. Für die Gesamtheit der Reifen der Serie C beträgt der Mittelwert der Vertiefung 0,240 mm, wobei die mittleren Tiefen pro Mantel zwischen 0,100 und 0,430 mm variieren.
Versuch III:
• Man stellt in diesem Versuch fünf neue Serien her (Serien D, E, F, G und H), die jeweils 20 Reifenmäntel enthalten; die Serien F, G und H sind erfindungsgemäß, die Serien D und E nicht erfindungsgemäß.
• Für diesen Versuch geht man vor wie für die Versuche I und 11 angegeben, ausgenommen die folgenden Modifikationen:
• - die Mäntel haben die Abmessung 165/80-13;
• - die Radialdrähte sind Zwirne aus PET, das "HMLS" genannt wird (PET mit hohem Modul und geringer Wärmekontraktion), mit der Formel 144 · 2 (tex) 290Z/ 2905;
• - die Dichte der Radialdrähte außerhalb der Schweißstelle beträgt 116 Drähte pro dm der Radiallage;
• - die Herstellungsgenauigkeit (Verwendung einer automatischen Konfektionsmaschine) ist so, daß die Überdeckungsschweißung der Radiallage eine Breite von 6 ± 2 mm aufweist; und
• - der Aufpumpdruck der Mäntel beträgt 4 bar.
• Diese fünf Serien von Mänteln unterschieden sich durch die folgenden Merkmale:
• Serie D (nicht erfindungsgemäß): Standardmantel ohne Einschnitt;
• - Serie F (erfindungsgemäß): 1 einziger Einschnitt mit einer Tiefe von 2 mm in jedem der beiden Ränder der Überdeckung;
• - Serie G (erfindungsgemäß):): 1 einziger Einschnitt mit einer Tiefe von 5 mm in jedem der beiden Ränder der Überdeckung;
• - Serie H (erfindungsgemäß):): 1 einziger Einschnitt mit einer Tiefe von 10 mm in jedem der beiden Ränder der Überdeckung;
• - Serie E (nicht erfindungsgemäß):): 1 einziger Einschnitt mit einer Tiefe von 10 mm in einen einzigen (den radial äußeren Rand) der beiden Ränder der Überdeckung.
• Für die erfindungsgemäßen Serien (F, G und H) wurden die beiden Einschnitte beiderseits und mit gleichem Abstand (etwa 28 mm) von der Mittelumfangsebene M-M eingebracht, und dieser Abstand wurde längs der Mittelachse (zz') der Schweißung gemessen. Für die nicht erfindungsgemäße Serie E wurde der einzige Einschnitt auf dem radial äußeren Rand der Überdeckungsschweißung im wesentlichen unter der Scheitelbewehrung in der Mittelumfangsebene M-M zentriert. Andererseits weist, gleichgültig, welche Serie analysiert wurde (E, F, G oder H), die Überdeckungsschweißung keinen anderen Einschnitt auf als den bzw. die, der bzw. die unter der Scheitelbewehrung der Mäntel gelegen ist bzw. sind.
• Man analysiert die hohle Verformung wie vorausgehend, indem man die mittlere Verformung für jeden Mantel mißt und dann eine mittlere Tiefe der Vertiefung für jede Reihe von Mänteln errechnet.
• Die folgenden Ergebnisse wurden erzielt (Grundlage 100 für die mittlere Tiefe, die in der Vergleichsserie D errechnet wurde, mit einer Genauigkeit von etwa 5%):
• Serie D: 100;
• Serie F: 81;
• Serie G: 78;
• Serie H: 65;
• Serie E: 95.
• In diesem Versuch muß vermerkt werden, daß die Vergleichsmäntel der Serie D (mit PET "HMLS" verstärkte Radiallage) eine geringe Hohlverformung ihrer Flanke aufwiesen, wobei die mittlere, errechnete Tiefe 0,350 mm betrug.
• Trotz dessen stellt man fest, daß auf den erfindungsgemäßen Mänteln die Hohlverformung der Flanke um etwa 20% bis 35% bezüglich des Vergleichsmantels und demnach ganz beträchtlich verringert ist, und dies selbst dann, wenn die verwendeten Einschnitte eine Tiefe haben, die auf 2 mm verringert ist (Serie F).
• Die besten Resultate wurden mit ganzen Einschnitten erhalten (Serie H), deren Tiefe (10 mm) größer ist als die maximale Breite der Überdeckungsschweißung (8 mm). Man vermerkt im übrigen, daß die Verwendung eines Einschnitts auf einem einzigen der Überdeckungsränder (nicht erfindungsgemäße Serie E) trotz einer bedeutenden Tiefe des Einschnitts von 10 mm wie für die Serie H nicht zu einer bezeichnenden Verbesserung führt.
• Demzufolge sind dank der Erfindung die Hohlverformungen deutlich weniger betont in den Radialflanken, und die Spuren der Überdeckungsschweißung sind deutlich weniger sichtbar.
• So hat man in unerwarteter Weise einen Fehler korrigiert, der in den Flanken des Reifens vorliegt, indem man unter dem Scheitel dieses Reifens eingreift, unter dem Schutz seiner Scheitelbewehrung und demnach ohne Gefahr der Verschlechterung der anderen Eigenschaften des Reifens.
• Man kann hier vermerken, daß die vorher beschriebenen Lösungen des Standes der Technik es zum Verringern der Hohlverformung vorgeschlagen haben, auf die Spannung der Radialdrähte einzuwirken, indem man die Radialdrähte in einem einzigen Rand der Überdeckungsschweißung durchschneidet, um so nur die Drähte des anderen Randes an der Spannungsbeaufschlagung der Karkassenlage teilnehmen zu lassen.
• Die erfindungsgemäßen Einschnitte an jedem der beiden Ränder der Überdeckungsschweißung haben eine unterschiedliche Funktion. Diese Einschnitte gestatten es der Schweißung, indem sie sich bei der Herstellung des Mantels mehr oder weniger im wesentlichen in Richtung der Radialdrähte öffnen, sich mehr zu verformen als das umgebende Gewebe und so wieder einen Ausgleich der Meridianlängen zu ermöglichen, die von den Radialdrähten zwischen dem Inneren der Überdeckungsschweißung und dem Rest der Lage bis in die Flanke des aufgepumpten Reifens eingenommen werden.
• Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß sich die Erfindung so auch auf den Fall erstrecken kann, in dem die Radialdrähte nicht allein verwendet werden, um die Radiallagen zu verstärken, sondern anderen nicht-radialen Drähten zugeordnet sind. Zum Beispiel kann die Radiallage aus einem eingeschossenen Gewebe bestehen, das in bekannter Weise Kettfäden und Schußfäden aufweist, von denen die Kettfäden die radialen Drähte 25 sind, die in den Fig. 2 und 3 dargestellt sind, die zu den in diesen Figuren nicht dargestellten Schußfäden überkreuz laufen, zum Beispiel Schußfäden aus Polyester und/ oder aus Baumwolle.
• Es ist im übrigen bekannt, daß die für die radialen Karkassenlagen verwendeten Tücher in längeren Tuchbändern zugeschnitten sind, die ihrerseits sogenannte "Vorbereitungsschweißungen" (auf den Tüchern) aufweisen, im Gegensatz zu den sogenannten "Konfektionsschweißungen" (auf den Lagen des Reifens).
• Für die Herstellung der Reifen der Erfindung wählt man bevorzugt Vorbereitungsschweißungen, die ihrerseits in jedem ihrer beiden Überdeckungsränder mindestens einen Einschnitt aufweisen, der eine Vielzahl radialer Drähte in der zentralen Zone des Gewebes abschneidet, das heißt in dem Teil des Gewebes, der unter der Scheitelbewehrung liegen wird, wenn der Reifen erst einmal hergestellt ist. So weist bevorzugt, wenn die Radiallage mehrere Überdeckungsschweißungen enthält, ob es sich nun um Vorbereitungsschweißungen oder Konfektionsschweißungen handelt, jede dieser Überdeckungsschweißungen in jedem ihrer Ränder mindestens einen Einschnitt auf, der unter der Scheitelbewehrung des Reifens angeordnet ist und eine Vielzahl von Radialdrähten schneidet, wobei ein solcher Einschnitt noch mehr bevorzugt ein ganzer Einschnitt ist, dessen Tiefe größer ist als die Breite der Überdeckungsschweißung.
• Der Fachmann wird leicht die Vorzüge der Erfindung erkennen.
• Zunächst sind die Merkmale der Radialdrähte, ihre Natur und ihre Anordnung im Inneren der Schweißstelle dieselben wie im Äußeren, was es gestattet, den Reifen herzustellen, indem man von homogenen Standardgeweben ausgeht.
• Dann wird für die Herstellung des erfindungsgemäßen Reifens eine einzige, geringfügige Modifizierung praktisch ohne Zusatzkosten beim Verfahren und beim Werkzeug der Herstellung herbeigeführt: ein Einschnittvorgang auf den Tuchrändern, ein einfacher und schneller Vorgang, der mit Hilfe von Messern in herkömmlicher Weise ausgeführt wird.
• Schließlich und vor allem ermöglicht es die spezielle Anordnung der Einschnitte unter der Scheitelbewehrung und demnach unter dem Schutz dieser, sehr tiefe Einschnitte herzustellen, die die Ränder der Überdeckung der Schweißstelle und die Radialdrähte, die sie enthält, bis über die Kanten dieser Schweißstelle hinaus schneidet, ohne daß es einen Grund für die Rücknahme der Sicherheit des Reifens gibt. Dieser letzte Vorteil ist bezüglich der Lösungen aus dem Stand der Technik bemerkenswert, der einen Einschnitt der Radialdrähte in der Zone der Flanke oder dem Innenteil der Wülste vorschlägt; solche Lösungen fordern tatsächlich, wie dies schon erläutert wurde, daß keiner der Drähte außerhalb der Schweißstelle zerschnitten wird, und demnach eine sehr große Genauigkeit bei der Herstellung der Einschnitte und der Schweißungen herbeigeführt werden muß.
• So erfordert die Herstellung der Reifen der Erfindung keinerlei speziellen Eingriff von Hand, um die Tiefen der Einschnitte, die Anzahl der durchschnittenen Radialdrähte oder auch noch die Breiten der Überdeckungsschweißungen zu steuern oder einzustellen. Sie erfordert keineswegs die Verwendung von Maschinen, die genauer sind als die Herstellungsmaschinen, die für gewöhnlich für die Herstellung klassischer Radialreifen verwendet werden. Die Reifen der Erfindung können besonders auf automatischen Maschinen hergestellt werden, die mit größerer Kadenz arbeiten, ohne Verlust in der Produktivität.
• Die Erfindung ist, worauf ausdrücklich hingewiesen wird, nicht auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.
• Sie ist nicht auf einen Radialreifen beschränkt, der eine einzige, radiale Karkassenlage aufweist, und sie wendet sich auch an den Fall, in dem man mehr als eine Lage verwendet, um die Karkassenbewehrung zu bilden.
• Sie ist auch nicht auf die Verwendung von Radiallagen beschränkt, die mit Drähten verstärkt sind, die geringe Dehnungsmoduln aufweisen, wie zum Beispiel Polyesterdrähte, und besonders Drähte aus PET. Die Radialdrähte könnten auch andere Textildrähte sein, wie z. B. Drähte auf der Basis von aromatischem oder nicht-aromatischem Polyamid, Fasern auf Zellulosebasis oder andere, nicht-textile Drähte, wie z. B. aus Metall, oder auch noch Hybriddrähte, die mit unterschiedlichen Materialien hergestellt sind.
• Im übrigen muß der Ausdruck "Draht" in sehr allgemeinem Sinn genommen werden, das heißt, daß jeder der Radialdrähte zum Beispiel aus einem Einheitsdraht mit zylindrischer oder nicht-zylindrischer Form gebildet sein kann, oder aus einer Anordnung mehrerer Einheitsdrähte, die zum Beispiel ein Seil, einen Zwirn oder einen um sich selbst verwundenen Multifilamentdraht bilden, wobei jeder Einheitsdraht besonders entweder von einem einzigen Filament, zum Beispiel einem Monofiolament mit erhöhtem Durchmesser, oder mehreren Filamenten gebildet sein kann. Diese Definition gilt, wie der Querschnitt des Einheitsdrahtes, das Material und die Anordnungstechnik, wenn es sich um zusammengesetzte Drähte handelt, auch sein mag.

Claims (14)

1. Radialreifen(10), der mindestens eine Scheitelbewehrung (13) und eine Karkassenbewehrung (14) aufweist, die aus mindestens einer Lage (20, 30) aus gummiertem Tuch (24, 34) gebildet ist, das Radialdrähte (25) aufweist, wobei die genannte Radiallage (20, 30) mindestens eine Überdeckungsschweißung (21, 31) aufweist, die durch Überlagerung der beiden Ränder (22, 23; 32, 33) des genannten Tuches gebildet und in Umfangsrichtung durch zwei Kanten (28, 29; 38, 39) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Schweissung (21, 31) in jedem ihrer genannten Ränder mindestens einen Einschnitt (26, 27; 36, 37) aufweist, der unter der Scheitelbewehrung (13) angeordnet ist und eine Mehrzahl von Radialdrähten (25) durchschneidet.

2. Reifen (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Einschnitt (26, 27; 36, 37) eine Tiefe aufweist, die größer ist als die halbe Breite der Überdeckungsschweißung (21, 31), wobei diese beiden Abmessungen in Umfangsrichtung (yy') gemessen sind.

3. Reifen (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Einschnitt (36, 37) eine Tiefe aufweist, die größer ist als die Breite der Überdeckungsschweißung (31).

4. Reifen (10) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Rand (22, 23; 32, 33) der Überdeckungsschweißung (21, 31) der genannte Einschnitt (26, 26; 36, 37) sich von der Kante (28, 29; 38, 39) aus zur Innenseite der Schweißung (21, 31) hin erstreckt.

5. Reifen (10) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Reifen für einen PKW oder einen Kleinlastwagen ist, und daß der genannte Einschnitt (26, 27; 36, 37) eine Tiefe von mehr als 3 mm aufweist.

6. Reifen (10) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Überdeckungsschweißung (31) eine Mehrzahl bzw. Vielzahl von Einschnitten (36, 37) unter der Scheitelbewehrung (13) in jeden seiner beiden Ränder (32, 33) aufweist, die in im wesentlichen gleicher Zahl über diese beiden Ränder verteilt sind.

7. Reifen (10) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Überdeckungsschweißung (21, 31) keine übereinanderliegenden Einschnitte (26, 27; 36, 37) aufweist.

8. Reifen (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Abstand zwischen zwei Einschnitten (26, 27; 36, 37), längs der Achse (zz') der Schweißung (21, 31) gemessen, größer ist als 10 Millimeter.

9. Reifen (10) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, deren Radiallage (20, 30) mehrere Überdeckungsschweißungen (21, 31) enthält, dadurch gekennzeichnet, daß jede Überdeckungsschweißung in jedem ihrer beiden Ränder (22, 23; 32, 33) mindestens einen Einschnitt (26, 27; 36, 37) aufweist, der unter der Scheitelbewehrung (13) angeordnet ist und eine Vielzahl von Radialdrähten (25) schneidet.

10. Reifen (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Einschnitt (36, 37) eine Tiefe aufweist, die größer ist als die Breite der Überdeckungsschweißung (31).

11. Reifen (10) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Überdeckungsschweißung (21, 31) nur Einschnitte (26, 27; 36, 37) in jedem ihrer Ränder (22, 23; 32, 33) unter der Scheitelbewehrung (13) aufweist.

12. Reifen (10) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung (14) eine einzige Radiallage (20; 30) aufweist.

13. Reifen (10) nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Radialdrähte (25) auf Polyesterbasis beruhen.

14. Reifen (10) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Polyester Polyethylenterephthalat ist.