CN1213345A - 其帘布层的搭接接头具有切口的子午轮胎 - Google Patents

Abstract

子午轮胎(10),包括至少一加固带(13)和一由至少一层涂橡胶织物(24)的帘布层(20)构成的胎体加固物(14),该织物包括与子午向(XX’)平行的子午加固线(25),所述子午帘布层包括至少一个由所述织物(24)的两边(22,23)搭接而成的、在圆周方向上以两边线(28,29)为界的搭接接头(21),其特征在于,所述接头(21)的两边(22,23)中各有至少一个位于该加固带(13)下方、割裂多个子午加固线(25)的切口(26,27)。本发明轮胎的侧壁的外观比现有子午轮胎漂亮得多。

Description

其帘布层的搭接接头具有切口的子午轮胎

本发明涉及子午轮胎及其胎体加固物。

众所周知，这种胎体加固物由至少一层帘布层构成，该帘布层在本说明书中称为子午帘布层或胎体子午帘布层，它为半成品，主要包括由横向加固线加固的高弹体基质。在本说明书中称为子午加固线的这些加固线互相平行、等距地分布在子午方向、即与轮胎圆周切向相交成约90°±10°角的方向上。

每一帘布层在一转鼓上制作胎体加固物的过程中通常做成-连续的环形件，即沿涂橡胶织物带的宽度把该织物带切开后用-也称为焊缝的接头把该织物的切开的两边在该转鼓上连接在一起。通常在两子午加固线之间与这两子午加固线平行地切开该织物带，防止切割到子午加固线。

当前使用两种接头或接缝：由这两边不搭接地抵靠所得的抵靠接缝和这两边搭接的搭接接头。在胎体用非金属线、特别是纺织线加固的客车子午轮胎中大多使用搭接接头。

本发明对构成子午轮胎的胎体加固物的子午帘布层作出改进。

从搭接接头的名称中可看出，搭接接头是把切开的织物的一边盖在另一边上一定距离后用压力把这两边压接在一起。在外胎硫化后，这种接头由于两搭接部的粘合面积相当大而强度提高。

但这种搭接接头也有缺点。在搭接区由于织物厚度加倍，因此子午加固线密度也加倍。“加固线的密度”一词如大家所知道的指帘布层在与加固线的轴线垂直的方向上的单位长度的加固线数。由于厚度加倍，特别是在轮胎充气气压的作用下从而该子午帘布层受拉时，该接头中的所有子午加固线的受力和伸长只有该搭接区外的加固线的约一半。而且，不难看出，如子午加固线为热收缩，则在轮胎硫化过程中该接头内外的子午加固线的收缩不同。

上述现象造成帘布层的特性、特别是其刚性在接头处不连续，从而所生成的轮胎不均匀。这一非常局部的不连续或不均匀性特别有碍轮胎的外观，因为它们一般使得充气轮胎的两侧壁多多少少明显瘪陷。大家知道，所使用的加固线的抗拉模量越小，侧壁的瘪陷越明显。

在使用低抗拉模量的聚酯加固线时特别明显的上述外观缺陷常常影响该轮胎的销售。如该缺陷过于明显，所制成的轮胎可能根本销售不出去，最终不得不报废，由于该轮胎只是外观不漂亮，而不是安全性方面有任何问题，因此非常可惜。此外，大家知道，轮胎侧壁的这一非均匀性不利于轮胎的规则滚动。

为克服上述问题已提出许多解决办法。

大多数这些解决办法涉及修正子午加固线的特性或其在所述搭接部中的布置。这些解决办法的主要缺点是必需在制作轮胎本身之前制备混合衬织物也即非均质织物(使用不同特性的天然子午加固线或在搭接区使用不同的加固线密度)或在制作过程中增加操作步骤，从而成本提高(举例来说，除去加倍的加固线、用压缩或均匀化搭接区工艺减小接头厚度、添加其他织物或橡胶带)。

所提出的为数较少的其他解决办法在于选择性地切开接头两搭接边之一中的某些“两倍厚度”子午加固线。从而只有这两边之一中的子午加固线“参加”该帘布层的绷紧。这些切口一般为形成在织物上的狭隘切口(不除去材料)或宽口凹槽(除去材料，即所谓刻槽工艺)，它们一般位于轮胎侧壁上靠近胎边内部的某部位(位于外胎内部的胎边区甚至钢丝圈的下方，例如可见专利US-A-4 446 473或EP-B-O 117 137和专利申请公告JP1986/83025、JP1986/94745、JP1986/218402)。

特别是，US-A-4 446 473或其相当专利EP-B-0 117 137说明了一种制作子午胎体加固物的方法，它在两搭接边之一上沿该边等距切割出多个与该子午加固线方向垂直、其深度大致等于搭接接头宽度的切口，然后用另一边覆盖所述边而形成搭接接头。由于这样把一搭接边的子午加固线切开，该边的子午加固线的张力消除，尽管它们搭接在另一边的子午加固线上。因此，不切割边中的子午加固线所支撑的应力大致等于接头区外的子午加固线，从而接头内外的张力差消除，瘪陷现象大大减轻，侧壁的均匀性提高。

上述方法涉及选择性地切割子午加固线、只切割两搭接边之一，不管该搭接边在侧壁中还是在胎边的内部上，因此很难进行。另一方面，切口必需深及所有厚度加倍的子午加固线，但另一方面为安全起见，在侧壁中或胎边区内部不得切割到接头区外的任何子午加固线，以便保持接头区外的胎体加固物的子午向连续性。这些条件要求操作者在转鼓上定时或反复进行照看，因此这些方法最终证明无法使用于高速运转的自动制作机上，它无法确保对形成这些切口或接头来说至关重要的精度。例如在专利或专利申请EP-A-0 239 160或US-A-4 810 317、EP-A-0 407134或US-A-5 437 751中提到了这些公知的缺点。事实上，迄今为止提出的许多解决办法不是成本高就是无法实施，没有一个令人完全满意，特别是从生产率上来说、从消除甚至减轻子午轮胎的侧壁变形问题来说，尤其是对于用聚酯子午线加固的轮胎。

因此，仍需要、事实上迫切需要改进子午轮胎侧壁的外观。

本发明的一个目的是提供其侧壁的外观和均匀性明显得到改善的一种轮胎，同时不影响该轮胎的其他特性。

本发明的另一个目的是提供这样-种轮胎，它制造方便、成本不提高、可用高速自动机器制造、不用人照看、从而生产率不降低。

本发明子午轮胎包括至少一加固带和一由至少一层涂橡胶织物的帘布层构成的胎体加固物，该织物包括与子午向平行的子午加固线，所述子午帘布层包括至少一个由所述织物两边搭接而成的、在圆周方向上以两边线为界的搭接接头，其特征在于，所述接头的两边都包括至少一个位于该加固带下方、割裂多个子午加固线的切口。

换句话说，本发明轮胎的胎体加固物由用该涂橡胶织物的两边搭接而成的至少一个环形件(子午帘布层)构成，在圆周方向上很窄的该搭接接头的两搭接边中各有至少一个横向切口把其中的子午加固线割裂，所述切口位于轮周下方。

上述切口在圆周方向上的深度最好大于搭接接头在圆周方向上的宽度的一半。

更好的是，该切口的深度大于搭接接头的整个宽度，从而该全切口从一边线到另一边线横切整个搭接接头。

特别是，本发明涉及其胎体加固物只包括一层子午帘布层的轮胎。

从结合附图对下述例子的说明中可清楚理解本发明，附图中：

图1为具有胎体子午加固物的一外胎的子午剖面；

图2示出本发明一外胎，其一部分子午帘布层有一搭接接头，该搭接接头的两搭接边中各有一切口(图2b)，一织物带的两边(图2a)待搭接在一起以便形成该搭接接头；

图3示出本发明外胎的另一实施例，其一部分子午帘布层有一搭接接头，该搭接接头的两搭接边中各有多个切口(图3b)，一织物带的两边(图3a)待搭接在一起以便形成该搭接接头。

图1为一具有胎体子午加固物的一般外胎的子午剖面示意图。该轮胎10包括由一轮面12连接的两侧壁11、一从一边13a伸展到另一边13b的加固带13和一胎体加固物14，该加固物14的两侧端14a和14b分别固定在两胎边16的两钢丝圈15上。

该胎体加固物14由至少一层子午帘布层构成，该帘布层中的大致平行的加固线沿子午向从一胎边伸展到另一胎边，因此它们与圆周中央平面M-M相交成80°-90°角。如所公知，“圆周中央平面”指与轮胎转动轴线垂直、位于两胎边15之间中央处、从而通过加固带13中央的平面。

图2为本发明外胎10的具有搭接接头21(图2b)的一部分子午帘布层20和一涂橡胶织物带(图2a)的两边22和23的仰视图，所述两边待搭接在一起以便形成该搭接接头21。该部分帘布层20构成胎体加固物14的一部分，其中部区位于本发明轮胎10的加固带13下方，所述加固带13的两侧在图2中以两边13a和13b为界。

为便于说明和理解本发明，所示帘布层20及其搭接接头21为轮胎成形前的平面展开图而不是轮胎成形后它们所成的环形。子午帘布层20用互相平行、等距分布的子午加固线25连续加固。为简明起见，显然只示出这些线的一部分。举例来说，子午加固线可为用聚酯纤维、特别是聚对苯二甲酸乙二酯(PET)制成的合股线。

这些子午加固线25的方向大致呈子午向，即平行于子午轴线(XX’)，即它们的方向与该轴线(XX’)成0°±10°的角度，而该轴线(XX’)与圆周轴线(YY’)(与圆周方向相切的轴线)垂直。轴线(YY’)为图1所示通过轮胎的加固带13的中央、即其两边13a和13b之间正中的圆周中央平面M-M中的圆周中央轴线。

当在一转鼓上制作轮胎时，在轮胎成形前，帘布层20通常由一在与子午加固线轴线垂直、即与(YY’)平行的方向上连续伸展的环形件构成，该连续件用织物带24的两边(22,23)搭接而成。两边(22,23)上各有一一定深度的切口(26,27)，该切口从两边线(28,29)沿与子午加固线25的轴线垂直的方向向织物内部伸展，所述切口割裂多个子午加固线。这示出在图2a中，在图2a中，织物边23即将搭接织物边22以便形成连续帘布层20，其搭接接头21的两边线为28和29。在图2b中，被织物边23盖住的边线28和切口26用虚线表示。

一般来说，在本发明轮胎制作过程中，两切口大致位于圆周方向上，即与圆周方向(YY’)成0°±10°的角。但该角也可更大，例如20°-30°、甚至更大。

这些切口最好只是剪切口、即不切去织物，但它们也可以是切去织物(“开槽”技术)的宽口切口、例如各种形状的凹槽。

子午加固线的密度在搭接区中为在该帘布层的其余部分的两倍。子午加固线的密度在搭接接头外公知一般为每分米几十到几百根、例如为50-250根/分米，这相当于每两根子午加固线之间的间距为十分之几毫米到几毫米、例如0.4-2mm。例如，图2所示例子中的子午加固线密度在接头之外约为100根/分米，因此在接头中约为200根/分米。

在本说明书中“搭接接头”指形成子午帘布层的两邻接织物件的整个搭接区(例如图2a中的两织物边22和23)，该搭接区在圆周方向上以其两边线(例如图2b中的28和29)为界。

该接头的圆周尺寸即(YY’)轴线上两边线之间的距离通常称为接头宽度，两切口在同一圆周方向(YY’)上的长度称为切口的深度。不管切口的形状和方向如何，特别当其轴线与圆周轴线(YY’)斜交时，切口深度不是指切口本身的长度，而是指在圆周轴线(YY’)上的投影长度。

两切口26和27的深度最好大于接头宽度的一半，这清楚示出在图2b中，在图2b中，两切口从两边线向里伸入接头一直伸展到超过该接头的中央轴线(ZZ’)。

搭接接头的宽度可在几毫米到几十毫米之间变化，这决定于所生产的轮胎的特性。当本发明轮胎为客车轮胎时，该宽度最好为2mm-10mm。

当搭接接头在加固带下方只有两个切口、即两搭接边上各一切口时，这两个切口最好错开即不重叠。例如，如图2b所示，它们可对称地位于圆周中央平面的两边。

如图3所示，按照本发明另一实施例，子午帘布层的搭接接头在加固带下方可包括各在两搭接边中的多个切口。

图3例示出本发明轮胎10的另一例。它为一部分子午帘布层30的平面展开图，包括-搭接接头31(图3b)和宽度不变的涂橡胶织物34的两边32和33(图3a)，所述两边即将搭接而形成接头31。在制作本发明轮胎时，在两搭接边(32,33)上各形成若干切口(36,37)，这些切口从边线(38,39)沿圆周方向向里伸入接头一定深度而割裂若干子午加固线25。图3a示出织物边33即将搭接织物边32以便形成连续帘布层30及其搭接接头31，该搭接接头31以其两边线38,39为界。在图3b中，边线38和至少一部分被织物边33盖住的切口36用虚线表示。

该例中的切口36和37为深度大于接头宽度的全切口。每一切口横跨整个接头31而从一边线伸展到另一边线之外。

如图3所示，当子午帘布层在加固带下方的搭接接头在两搭接边上各有若干切口时，这些切口最好以相同数量均匀分布在两搭接边中并应在该两边上互相错开，从而相对的切口(即位于相对两边或两边线上的切口)不重叠。

众所周知，在现有技术的一般子午轮胎中，每一子午加固线25通常形成一沿子午线伸展在轮胎整个宽度上的连续加固弧线，胎体加固物两侧端14a和14b在两胎边卷起到两钢丝圈15底下(图1)。当比方说如图3b所示，搭接接头的两边中在轮胎加固带下方各有至少一个全切口时，该加固弧线的连续性在两搭接边中整个接头宽度中、甚至超出接头宽度之外被打断。

一般来说，在本说明中，切口深度、接头宽度、两切口之间的最小距离甚至加固线密度的数值指在子午帘布层及其搭接接头的平面展开图中的数值。

当然，为了简化附图和便于说明，在所有上述附图中，切口尺寸、接头宽度、轮胎及其子午帘布层的尺寸、子午加固线的尺寸或它们之间的空间，更一般说任何其他参数都不是实际比例。

此外，附图中以直线简示的切口并不代表其在硫化轮胎中、即在轮胎成形和硫化后的实际形状。事实上，切口在轮胎制造过程中多多少少会发生变形：这特别决定于切口的数量和形状，特别是在子午加固线的方向上。

两切口之间在接头主轴线(ZZ’)上的平均距离最好大于10mm，大于15mm则更好，不管这两个切口相对还是邻接(即位于两相对边上或在同一边上)。

在本发明轮胎中，如图2和3所示那样，切口最好从边线向里伸入接头中。但切口也可整个位于接头中，即它们并不伸展到边线处而是在接头区中。

接头两搭接边中的各切口的长度可相同，也可不同。两边中的切口最好相同。这样，在制造轮胎过程中切割织物带的操作对接头的两边或两边线来说相同，从而可用同一刀具高速进行切割。

如上所述，接头中最好不包含任何重叠的切口，特别是在制造轮胎过程中使用无膜片的转鼓时。由于此时内衬用作膜片，该帘布层会滑出外胎成形过程中张开的两重叠切口而穿过该内层帘布层紧上方的子午帘布层。

在切口数量少而非常深、例如两搭接边各有一个全切口伸展到接头边线之外时，使用上述转鼓即使切口不重叠，也会发生这种情况。在轮胎制造过程中为了防止切口张开，最好减小切口的长度和/或增加切口的数量。

因此，一般来说，按照本发明，轮胎加固带下方的切口的数量和深度的变化范围很大，这特别决定于所要纠正的外观缺陷的大小、所制作轮胎的特殊结构和所使用的制作方法。

按照本发明，子午帘布层搭接接头两边中的切口最好位于轮胎的加固带下方。

实施例

测试1

制成大小为205/70-15的两组客车轮胎，第一组为本发明轮胎(A组)，第二组为现有轮胎(B组)，每组包括70个不同的轮胎。如图1所示，每组的所有轮胎都包括由轮面12连接的两侧壁11、一从一边13a伸展到另一边13b的加固带13和一胎体加固物14，该加固物14的两侧端14a和14b分别固定在两胎边16的两钢丝圈15上。

在现有技术中，加固带13包括由与圆周中央平面斜交成约22°角的钢缆加固的两重叠的帘布层，所述帘布层与所述平面横交。

胎体加固物14由用子午PET加固线(称为“正规”的标准PET)加固的单层子午帘布层构成。这些子午加固线为110×3(特)275Z/275S结构的合股线，即，每一合股线由捻转前纤度为110特的三股线(复丝纤维)构成，每一股线在第一阶段在Z方向上每米捻转275圈，然后在第二阶段以相反方向(方向S)以每米275圈把三股线捻转在一起。子午加固线在接头之外的密度为111根/分米，两相邻子午加固线之间的距离约为0.9mm。该子午帘布层的搭接接头的轴线(ZZ’)与子午加固线的轴线平行。该接头约宽6mm，因此每一搭接边中包括6-7根子午加固线。它沿轴线(ZZ’)从子午帘布层14的一端14a到另一端14b的总长度约为550mm。

在A组轮胎制造过程中，加固带下方的搭接接头两边线上各切割出一切口，其深度(约3.5mm)在搭接边中各割裂4根子午加固线。因此A组轮胎加固带下方总共割裂8根子午加固线。从两边线伸展在与子午加固线垂直方向上的这两个切口等距地位于圆周中央平面的两边。这两个切口之间在接头轴线(ZZ’)方向上的平均距离为25mm。

这两个切口为区别A组轮胎与B组轮胎的唯一特性。特别是，它们的子午帘布层的搭接接头在加固带下方该区域之外没有任何切口。各外胎装在轮毂上后充气到3.5bar，然后用公知的光学装置测量由搭接接头造成的瘪陷的平均深度，该光学装置包括激光、光检测器和光记录器。在外胎两侧壁的大量点(成百个点)上记录下变形，然后计算所测试各轮胎的瘪陷的平均深度。

从这些轮胎计算所得平均深度小于0.500mm，说明该轮胎外观(侧壁均匀性)令人满意。对这两组轮胎都计算瘪陷的平均值。

结果发现，A组轮胎的99％(被测试的70个轮胎中的69个轮胎)的瘪陷平均深度小于0.500mm，而B组轮胎这个数值只有17％。

此外，A组轮胎瘪陷深度的平均值为0.238mm，而B组轮胎的瘪陷深度的平均值为0.555mm，大出将近一倍。

测试Ⅱ

制成另一组(C组)20个本发明轮胎。它们的制造方法与A组轮胎相同，但作出如下两个修正：

-接头的宽度约为4mm，因此两搭接边各包括4-5根子午加固线；

-两切口的深度约为8mm，从而割裂9根子午加固线；因此两切口伸展到接头边界之外而在加固带下方总共割裂18根子午加固线。

同上检查C组轮胎。结果发现，所有外胎的瘪陷的平均深度都小于0.500mm。C组轮胎瘪陷平均值为0.240mm，各轮胎瘪陷平均值为0.100-0.430mm。

测试Ⅲ

在该测试中制成五组轮胎(D、E、F、G和H组)，每一组20个轮胎。F、G和H组轮胎按照本发明制造，D组和E组不按照本发明制造。

测试程序除以下修改外与测试Ⅰ和Ⅱ相同：

-外胎的尺寸为165/80-13；

-子午加固线为称为“HMLS”的PET(高模数、低热收缩PET)合股线，结构为144×2(特)290Z/290S；

-子午帘布层在接头外的子午加固线的密度为116根/分米；

-制造精度(使用自动制造机)使得子午帘布层的搭接接头宽6±2mm；

-外胎的充气气压为4bar。

这五组轮胎在以下方面不同：

-D组(不按照本发明制造)：没有切口的标准轮胎；

-F组(按照本发明制造)：两搭接边中各有一个深度为2mm的切口；

-G组(按照本发明制造)：两搭接边中各有一个深度为5mm的切口：

-H组(按照本发明制造)：两搭接边中各有一个深度为10mm的切口；

-E组(不按照本发明制造)：两搭接边中只有一个搭接边(子午向最外部)中有一个深度为10mm的切口。

在本发明各组(F、G和H)轮胎中，两切口等距(约为28mm)分布在圆周中央平面M-M两边，该距离沿接头中央轴线(ZZ’)测量。在E组(不按照本发明制造)轮胎中，搭接接头子午向最外部的唯一一个切口位于加固带下方正中，即在圆周中央平面M-M上。另一方面，不管哪一组(E、F、G或H)轮胎，搭接接头在轮面下方之外的部位都没有切口。

同上测量每一轮胎的平均变形后计算每一组轮胎的平均变形深度。

其结果如下(以对照组D算得的平均深度为100，精度为5％)：

D组：100

F组：81

G组：78

H组：65

E组：95

在该测试中应看到，对照组D(用“HMLS”PET加固的子午帘布层)的轮胎的侧壁瘪陷很小，算得的平均深度小于0.350mm。

尽管如此，本发明轮胎的侧壁瘪陷比对照组减小约20％-35％，即有很大程度的减小，即使所使用切口的深度只有2mm(F组)。

使用其深度(10mm)大于搭接接头最大宽度(8mm)的全切口(H组)所获得的结果最佳。此外，使用只在两搭接边之一中的唯一切口(不按照本发明制造的E组轮胎)也能获得很大改进，尽管其切口深度(10mm)大到等于H组的深度。

因此，由于本发明，子午轮胎侧壁上的瘪陷程度大大减轻，看不出搭接接头痕迹。

因此，出人意料，在轮面下所作修正纠正了轮胎侧壁上的外观缺陷，而该修正受加固带的保护，从而不会降低轮胎的其他特性。

应该看到，前述减少侧壁瘪陷的现有解决办法在改变子午加固线张力时只割裂搭接接头一边中的子午加固线，因此只有另一边中的加固线张紧该帘布层。

在两搭接边中的本发明切口所起作用则不同。由于在轮胎制造过程中它们多多少少张开，因此接头的变形比周围织物更甚，从而可重新调整与子午加固线重合、包括充气轮胎的侧壁部分在内的子午线长度在搭接接头内与帘布层其余部分之间的均衡性。

本发明当然可用于子午加固线不只是用来加固子午帘布层的场合，而是可用于其他非子午加固线。例如，该子午帘布层可由纬向织物构成，从而如所公知包括经线和纬线，经线为图2和3所示与图中未示出的纬线相交的子午加固线，纬线比方说由聚酯和/或棉花制成。

如所公知，用更长织物带切割而成、用来制造子午帘布层的织物带本身包括与“制造接头”(在轮胎帘布层中)对照的称为“制备接头”(在该织物中)的接头。

为了制造本发明轮胎，最好选择这样的制备接头，它们的两搭接边中各有一个切口割裂该织物中部、即织物在所制成轮胎的加固带下方部分中的若干子午加固线。因此，当子午帘布层包括若干搭接接头时，不管这些接头是制造接头还是制备接头，所有这些搭接接头的两搭接边中都各有至少一个位于轮胎轮周下方的切口，所述切口割裂若干子午加固线，所述切口最好为深度大于搭接接头宽度的全切口。

本领域普通技术人员不难看出本发明的许多优点。

首先，子午加固线的特性及其性质和结构在接头内外都相同，因此本发明轮胎可用标准、均质的织物制造。

其次，本发明轮胎的制造只须作出微小修正，事实上制造工艺和设备的成本都不增加：只须在织物两边中进行切割，即用普通形状的刀具进行简单、迅速的切割。

最后也最重要的是，由于切口位于加固带下方而受其保护，因此可安全地生成超过接头边线的很深切口而割裂接头的搭接边和接头中的子午加固线而不危及轮胎的安全。与切割侧壁中或胎边内部的子午加固线的现有解决办法相比这最后一个优点是一个重要特征，因为如上所述，现有解决办法事实上要求不能切割到接头之外的任何加固线，从而在形成切口和接头时要求极高的精度。

因此本发明轮胎的制造无需手工控制或调节切口深度、所割裂的子午加固线的数量甚至搭接接头的宽度。也无需使用精度比通常用来制造普通轮胎的制造机械更高的机器。特别是，本发明轮胎可用高速运转的机器制造，从而生产率不降低。

本发明当然不限于上述实施例。

本发明不限于只有一层子午帘布层的子午轮胎，也可用于使用多层帘布层形成胎体加固物的场合。

本发明也不限于使用由聚酯加固线、特别是PET加固线之类低抗拉模数加固线加固的子午帘布层。子午加固线可以是其他纺织加固线，例如基于芳族或非芳族聚酰烷的纺织加固线、纤维素基织物或其他非纺织加固线，例如金属丝甚至不同材料制成的混合加固线。

此外，“加固线”一词应看成是在其一般意义上使用，即，每一根子午加固线比方说可为圆柱形或非圆柱形的单线、由若干单线绕成的比方说缆绳或合股线、围绕本身捻转的单股线；每一单股线可由比方说大直径的单丝或若干单丝构成。这一定义与单线、材料的具体横截面和绕制技术无关。

Claims (14)

1、子午轮胎(10)，包括至少一加固带(13)和一由至少一层涂橡胶织物(24,34)的帘布层(20,30)构成的胎体加固物(14)，该织物包括子午加固线(25)，所述子午帘布层(20,30)包括至少一个由所述织物两边(22,23；32,33)搭接而成的、在圆周方向上以两边线(28,29；38,39)为界的搭接接头(21,31)，其特征在于，所述接头(21,31)的两边中各有至少一个位于该加固带(13)下方、割裂多个子午加固线(25)的切口(26,27；36,37)。

2、按权利要求1所述的轮胎(10)，其特征在于，所述切口(26,27；36,37)在圆周方向(YY’)上的深度大于搭接接头(21,31)在圆周方向(YY’)上的宽度的一半。

3、按权利要求2所述的轮胎(10),其特征在于，所述切口(36,37)的深度大于搭接接头(31)的宽度。

4、按上述任一权利要求所述的轮胎(10)，其特征在于,搭接接头(21,31)两边(22,23；32,33)中的所述切口(26,27；36,37)从边线(28,29；38,39)向里伸入接头(21,31)。

5、按上述任一权利要求所述的轮胎(10)，其特征在于，该轮胎为一用于客车的轮胎；所述切口的深度大于3mm。

6、按上述任一权利要求所述的轮胎(10)，其特征在于，搭接接头(31)的两边(32,33)中各有同样数量位于加固带(13)下方的若干切口(36,37)。

7、按上述任一权利要求所述的轮胎(10)，其特征在于，接头(21,31)的切口(26,27；36,37)不重叠。

8、按权利要求7所述的轮胎(10)，其特征在于，两切口(26,27；36,37)之间在接头(21,31)轴线(ZZ’)方向上的距离大于10mm。

9、按上述任一权利要求所述的轮胎(10)，其子午帘布层(20,30)包括若干搭接接头(21,31)，其特征在于，每一搭接接头(21,31)的两边(22,23；32,33)中各有至少一个位于该加固带(13)下方、割裂多个子午加固线(25)的切口(26,27；36,37)。

10、按权利要求9所述的轮胎(10)，其特征在于，所述切口(36,37)的深度大于搭接接头(31)的宽度。

11、按上述任一权利要求所述的轮胎(10)，其特征在于，搭接接头(21,31)的两边(22,23；32,33)中除非在加固带(13)下方没有切口(26,27；36,37)。

12、按上述任一权利要求所述的轮胎(10)，其特征在于，该胎体加固物(14)只包括一层子午帘布层(20,30)。

13、按上述任一权利要求所述的轮胎(10)，其特征在于，子午加固线(25)为聚酯基化合物。

14、按权利要求13所述的轮胎(10)，其特征在于，该聚酯为聚对苯二甲酸乙酯。

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