HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeugluftreifen und insbesondere
ein Schallwandsystem, das innerhalb des Reifens befestigt ist,
um das Straßengeräusch zu verringern. Inbesondere bezieht sich
die Erfindung auf ein dynamisches Schallwandsystem, das
innerhalb des Reifens befestigt ist, das wirksam wird, wenn der
Reifen sich dreht, um Geräusche bedeutend zu reduzieren, die
durch die akustische Hohlraumresonanz innerhalb der Luftkammer
des Reifens erzeugt werden, indem sich die Charakteristik der
Schallwellen verändert, die innerhalb des sich drehenden
Reifens erzeugt werden.
Hintergrundinformation
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Die Verringerung der durch einen Kraftfahrzeugreifen erzeugten
Geräusche ist eine immerwährende Anstrengung der
Reifendesigner, unabhängig davon, ob das Geräusch durch die
besondere Laufflächengestaltung des Reifens oder dessen übrige
Eigenschaften erzeugt wird. Zusätzlich zu den
verschiedenartigen Geräuschen, die durch die äußere Gestaltung
des Reifens und der Lauffläche erzeugt werden, wird ein inneres
Geräusch durch die akustische Hohlraumresonanz innerhalb der
Luftkammer eines schlauchlosen Reifens erzeugt. Die
Eliminierung oder Verringerung dieses inneren
Hohlraumresonanzgeräusches ist wünschenswert, um einen ruhigen
Luftreifen vorzusehen, insbesondere zur Verwendung bei einem
Personenkraftfahrzeug.
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Die Verringerung oder Beseitigung dieses inneren Geräusches ist
seit Jahren versucht worden und verschiedene Strukturen,
Vorrichtung und Systeme sind zur Erzielung dieses Ergebnisses
vorgeschlagen worden. Ein solches System wird im US-Patent
Nr. 4,492,522 gezeigt. Dieses System verwendet ein Geräusch
absorbierendes isolierendes Material, wie z. B. Schaumblöcke,
die an der Felge oder im Reifeninneren angebracht sind, oder
verwendet Schaumscheiben, die mit der Innenflächen der
Reifenseitenwände verbunden sind, Dieses System ist dazu
gedacht, das Geräusch zu verringern, indem das Geräusch
abgetötet wird, jedoch nicht durch Veränderung der
Charakteristik der Schallwellen.
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Ein weiteres System des Standes der Technik, das versucht, das
Geräusch zu verringern oder eliminieren, daß durch diese
Innenresonanz erzeugt wird, und die Merkmale des Oberbegriffs
des Anspruchs 1 offenbart, wird im US-Patent Nr. 4,909,295
gezeigt. Eine Ausführungsform dieses Systems verwendet ein
getrenntes Luftventil zum Aufblasen einer Vielzahl hohler
Schallwände, die an einem ringförmigen Verteilerglied
umfangsmäßig um die Felge herum befestigt sind, wobei die
Schallwände aufgeblasen sind und sich radial innerhalb der
ringförmigen Luftkammer des Reifens erstrecken. Dieses System
erfordert die zusätzliche Bearbeitung der Felge für ein
Luftventil und bringt die damit verbundenen zusätzlichen Kosten
mit sich. Eine weitere Ausführungsform dieses vorbekannten
Systems verwendet starre Platten, die an einem ringförmigen
Glied, das die Felge umgibt, befestigt sind, wobei die Platten
in einer radial nach außen sich erstreckenden Position
federvorgespannt sind, um eine Vielzahl von
Innenkammerabschnitten auszubilden, um das Geräusch zu
reduzieren, das durch die akustische Hohlraumresonanz
hervorgerufen wird. Obwohl die verschiedenen Ausführungsformen
des US-Patentes Nr. 4,909,295 die gewünschten Ergebnisse
erzielen mögen, würden sie in der Herstellung und Installation
relativ teuer sein, wodurch die Gesamtkosten des
Radzusammenbaus steigen würden, und wobei zusätzlich die
Schwierigkeit des Reifenwechsels auf der Felge aufgrund der
Störung zunehmen würde, die durch die aufblasbaren
Schallwandglieder oder die federvorgespannten starren
Plattenglieder hervorgerufen werden. Ferner könnte ein Schaden
am Reifen oder der Schallwand hervorgerufen werden, wenn eines
starres inneres Plattenglied innerhalb des Reifens verwendet
wird, falls der Reifen schwerwiegend verbogen wird, so z. B.
wenn er auf eine Vertiefung oder Wölbung in der Straße
auftrifft.
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Das US-Patent 2,493,731 zeigt ein Innenrohr zur Verwendung in
einem Luftreifen, wobei das Rohr in eine Vielzahl von Kammern
durch radiale Trennungswände unterteilt ist, die integral mit
der Innenfläche des Rohres ausgebildet sind. Die Kammerwände
sind mit Schlitzen ausgebildet, damit der Luftstrom zwischen
den Innenkammern strömen kann, um etwaige Stöße abzufedern, die
auf den Reifen einwirken, und betreffen nicht die
Geräuschverringerung, die durch innere Hohlraumresonanz erzeugt
wird.
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Das US-Patent Nr. 4,381,026 offenbart einen Radzusammenbau, der
mit einer Vielzahl umfangsmäßig beabstandeter Flügel versehen,
ist, die an der Felge des Rads befestigt sind, und die sich in
einer relativ kurzen Entfernung radial in die Innenkammer
hinein erstrecken. Diese Flügel richten die Luft innerhalb der
Luftkammer des Reifens von der Felge in Richtung auf die
Lauffläche, um an der Lauffläche erzeugte Wärme zum Wärmeabfluß
des tiefer liegenden Zentrums der Felge zu überführen, und sind
nicht zur Geräuschreduzierung oder -unterdrückung gedacht.
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Das US-Patent Nr. 2,780,806 offenbart einen Flugzeugreifen, der
innere Glieder besitzt, die besonders gestaltete
Reflektoreinheiten darstellen, um die Radarerfassung des
Flugzeuges während der Landung zu verbessern, wenn der Reifen
in einer absenkten Position ist.
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Das US-Patent Nr. 1,956,739 offenbart eine Vorrichtung, die im
Inneren des Innenrohres eines Luftreifens zum Abkühlen des
Reifens unter Verwendung eines Drahtbündels befestigt ist, das
an einem Ende innerhalb des Reifens befestigt ist. Das
Drahtbündel verteilt Strömungsmittel, das innerhalb des
Innenrohres über das gesamte Innere des Rohres enthalten ist,
um eine Abkühlung des Reifens zu schaffen. Dieses Drahtbündel
sieht keine Geräuschverringerung durch Veränderung der
Charakteristik der Schallwellen innerhalb des Reifens vor.
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Das US-Patent Nr. 3,047,285 offenbart die Befestigung eines
Wärmeabflußgliedes innerhalb der Luftkammer eines Luftreifens,
das aus einer Vielzahl von Glasfasern besteht, die an der
Reifenfelge befestigt sind. Diese Fasern würden ein
beträchtliches unausgeglichenes Gewicht im Reifen hinzufügen
und sind dazu gedacht, die Wärmeüberführung und den Aufbau von
Wärme innerhalb des Reifens zu verringern, sind jedoch in
keiner Weise dazu gedacht, das Reifengeräusch durch Verändern
der Charakteristik der Schallenwellen innerhalb des Reifens zu
reduzieren.
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Das US-Patent Nr. 4,620,580 offenbart einen Gürtel, der um die
Felge eines Reifens herumgewickelt ist und sich in eine
Flüssigkeit hinein erstreckt, die innerhalb des Reifens zur
Entfernung von Wärme enthalten ist, um den Reifen abzukühlen.
Diese Konstruktion erfordert Flüssigkeit im Inneren des Reifens
und würde nicht für Luftreifen geeignet sein, die bei hohen
Geschwindigkeiten eingesetzt werden, wie z. B. ein normaler
Reifen für Personenwagen. Der Abkühlgürtel wird bei
Schwerlastreifen eingesetzt, die mit sehr geringen
Geschwindigkeiten betrieben werden und beschäftigt sich nicht
mit geräuschreduzierenden Reifen durch Verändern der
Charakteristik der Schallwellen, die innerhalb des Luftreifens
erzeugt werden, wie es bei der vorliegenden Erfindung der Fall
ist.
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Obwohl einige der vorbekannten Vorrichtungen und Systeme, die
oben diskutiert worden sind, sich mit der Geräuschverringerung
beschäftigen, die innerhalb der Luftkammer eines
Kraftfahrzeugreifens erzeugt wird, erfordern sie sämtlich
relativ komplizierte und teure Einrichtungen und Aufbauten, die
die Kosten des Reifens und dessen Herstellung steigern, wobei
außerdem die Schwierigkeit des Reifenwechsels erhöht wird,
nachdem die Vorrichtung oder das System an der Felge oder den
inneren Wänden des Reifens plaziert worden ist. Diese
vorbekannten Vorrichtungen verringern ebenfalls das
Reifengeräusch, dadurch daß schallschluckende Glieder innerhalb
des Reifens vorgesehen werden, und nicht durch Verändern der
Charakteristik der Schallwellen, die innerhalb des Reifens
erzeugt werden.
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Es gibt kein bekanntes geräuschreduzierendes System für
Kraftfahrzeugreifen, von dem wir wissen, welches das
Reifengeräusch durch Einsatz flexibler nicht selbsttragender
Schallwände reduziert, die vorteilhafterweise aus Stoff
gebildet sind, der entweder an der Felge des Reifenzusammenbaus
oder im Inneren des Reifens befestigt wird, und der lediglich
aktiv wird, wenn sich der Reifen dreht, um die Charakteristik
der Schallwellen zu verändern, die innerhalb des sich drehenden
Reifens erzeugt werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes
geräuschreduzierenden System für Kraftfahrzeugreifen zu
schaffen, das das Geräusch, welches durch die akustische
Hohlraumresonanz innerhalb der Luftkammer eines Luftreifens
erheblich zu reduzieren oder eliminieren, durch eine Vielzahl
flexibler nicht selbsttragender Schallwände, die
vorteilhafterweise aus einem stoffartigen Material gebildet
sind und umfangsfmäßig um oder an der Felge eines
Radzusammenbaus beabstandet sind, die als Schallmodifizierer
fungieren, indem die Charakteristiken der Schallwellen
verändert werden, die innerhalb der Luftkammer erzeugt werden.
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Eine noch weitere Aufgabe der Erfindung ist es, solch ein
geräuschreduzierendes System vorzusehen, bei dem die inneren
Schallwände zusammenklappen oder zusammengedrückt werden, wenn
der Reifen stationär ist, wodurch verhindert wird, daß die
Schallwände beim Einbau und/oder der Entfernung des Reifens an
oder von der Felge stören.
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Eine noch weitere Aufgabe der Erfindung ist es, solch ein
geräuschreduzierendes System vorzusehen, bei dem die
Stoffschallwände äußerst preiswert und leicht sind, und leicht
an der Felge oder am Reifen befestigt werden können,
vorzugsweise in gleichmäßig beabstandeten Intervallen durch ein
Klebemittel oder eine andere einfache Art eines
Befestigungsmechanismus.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, solch ein
geräuschreduzierendes System vorzusehen, bei dem die
Stoffschallwände vorteilhafterweise in der Profilform des
inneren Hohlraums des Reifens ausgebildet sind und
vorteilhafterweise gleichmäßig umfangsmäßig beabstandet sind,
und wobei, wenn sich das Fahrzeug bewegt, die Zentrifugalkraft,
die durch den sich drehenden Radzusammenbau hervorgerufen wird,
die Schallwände in die Luftkammer hinein hinausdrückt, um die
darin erzeugte akustische Welle zu behindern, wodurch die
Hohlraumresonanz innerhalb des Reifens verringert wird, indem
die Schallwellencharakteristik verändert wird.
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Eine weitere Aufgabe ist es, solch ein geräuschreduzierendes
System vorzusehen, welches nicht die Herstellung des Rades
beeinträchtigt.
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Eine noch weitere Aufgabe der Erfindung ist es, solch ein
geräuschreduzierendes System vorzusehen, bei dem die
Schallwände aus einem klebrigen Stoffmaterial gebildet werden
können oder eine klebrige Substanz daran angebracht werden
kann, so daß eine Person beim Reifenwechsel die Schallwände
gegen die Felge andrücken kann, so daß sie die Befestigung des
Reifens darauf nicht behindern und dennoch die Zentrifugalkraft
stark genug ist, die Schallwände aus dem Eingriff mit der Felge
heraus und in den Reifenhohlraum hineinzuziehen.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, solch ein
geräuschreduzierendes System vorzusehen, bei dem die
Schallwände am Reifen befestigt werden können, und zwar in dem
Bereich gerade innerhalb des Wulstes bis zu dem Bereich, der
durch die äquatoriale Ebene des Reifens geschnitten wird, und
wobei die Schallwände etwas größer sind als die Öffnung
zwischen den Wulsten und auf dem Bereich oberhalb der Wulste
und an der Felge ruhen, wenn der Reifen in seiner Ruheposition
ist, und bei dem Schallwände sich nach außen in den
Reifenhohlraum durch die Wirkung der Zentrifugalkraft bewegen
werden, wenn sich der Reifen dreht.
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Ein noch weiteres Ziel der Erfindung ist es, solch ein
geräuschreduzierendes System vorzusehen, bei dem die
Schallwände am Reifen oder der Felge durch chemische
Klebemittel, mechanische Befestigungsmittel oder durch
Aushärten im Reifen selbst befestigt werden können, wenn sie
als Bestandteil des Reifens ausgebildet werden.
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Diese Aufgaben, Ziele und Vorteile werden durch das verbesserte
geräuschreduzierende System für einen Radzusammenbau erhalten,
umfassend eine ringförmige Felge (9) und einen schlauchlosen
Luftreifen (2), der auf die Felge aufgezogen ist und dazwischen
eine ringförmige Innenkammer (8) ausbildet, und wobei eine
Vielzahl von Schallwänden (15, 21) innerhalb der Innenkammern
(8) befestigt ist, wobei daß jede Schallwand (15, 21) aus einer
flexiblen, nicht-selbsttragenden Materiallage gebildet und mit
einem fixierten Ende innerhalb der Kammer angebracht ist,
wodurch jede Schallwand (15, 21) einen plattgedrückten Zustand
annimmt und auf der Felge (9) ruht, wenn der Radzusammenbau (1)
stationär ist und einen ausgestreckten Zustand annimmt, bei dem
sich ein freies Ende der Schallwand durch den Einfluß der
Zentrifugalkraft in die Innenkammer (8) hinein erstreckt, wenn
sich der Radzusammenbau dreht, um das Ausmaß der akustischen
Resonanz innerhalb der Kammer durch Veränderung der
Charakteristik der Schallwellen, die innerhalb der Innenkammer
durch Drehen des Radzusammenbaus erzeugt wurde.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, die die beste
Art und Weise darstellt, in der die Anmelder bzw. Patentinhaber
sich die Anwendung der Prinzipien vorstellen, wird in der
folgenden Beschreibung dargestellt und in den Zeichnungen
aufgezeigt, wobei insbesondere und vorherrschend auf die
anhängigen Ansprüche hingewiesen wird. Es zeigt:
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Fig. 1 einen radialen Schnitt durch einen üblichen
Luftreifen/Radzusammenbau, der die Position der
inneren Schallwände zeigt, wenn der Radzusammenbau
stationär ist,
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Fig. 2 einen schematischen Schnitt, entsprechend Fig. 1, der
die Position der Stahlwände zeigt, wenn der
Reifenzusammenbau sich dreht,
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Fig. 3 einen vergrößerten Teilschnitt entlang der Linie
III-III der Fig. 1,
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Fig. 4 einen vergrößerten Teilschnitt entsprechend Fig. 3,
entlang der Linie IV-IV der Fig. 2,
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Fig. 5 einen Schnitt entsprechend zu Fig. 1, der eine zweite
Ausführungsform der Erfindung zeigt, bei der die
Schallwände am Reifen befestigt sind,
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Fig. 6 einen schematischen Schnitt entsprechend zu Fig. 5,
der die Position der Schallwände aufzeigt, wenn sich
das Kraftfahrzeugrad dreht,
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Fig. 7 einen vergrößerten Teilschnitt entlang der Linie
VII-VII der Fig. 5 und
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Fig. 8 einen vergrößerten Teilschnitt entlang der Linie
VIII-VIII der Fig. 6.
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Gleiche Bezugszeichen beziehen sich in allen Zeichnungen auf
gleiche Teile.
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Die Fig. 1 und 2 sind radiale Querschnitte durch einen üblichen
Kraftfahrzeugradzusammenbau, der generell mit 1 bezeichnet ist.
Der Radzusammenbau 1 umfaßt einen üblichen Luftreifen 2 und ein
Rad 3. Bezugnehmend auf die Fig. 3 und 4, in denen Reifen 2
eine übliche Konstruktion mit einer Lauffläche 5, einem Paar
von Seitenwänden 6 und Wulstbereichen 7 besitzt, die wenn sie
auf dem Rad 3 befestigt sind, eine innere Luftkammer oder einen
Hohlraum 8 bilden. Das Rad 3 besitzt ebenfalls eine übliche
Konstruktion oder Aufbau, und besitzt eine ringförmige Felge 9,
mit einem Paar von Endflanschen 10, die die Wulstsitze
ausbilden, und einen radial sich erstreckenden
Befestigungsflansch 11.
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Erfindungsgemäß werden eine Vielzahl von Schallwänden, die
jeweils mit 15 angedeutet und, an einem Ende der Felge 9 des
Rades 3 befestigt sind, wie es insbesondere in Fig. 3 gezeigt
ist. Die Schallwände 15 sind vorteilhafterweise aus einem
extrem flexiblen leichtgewichtigen Stoff gebildet, wie z. B.
einem einlagigen gewebten Baumwollstoff, der nicht
selbsttragend ist, so daß er unter seinem eigenen Gewicht auf
der Felge zusammenfällt, wie es im oberen Teil der Fig. 1
gezeigt ist, oder lose davon herabhängt, in Abhängigkeit von
seiner Endposition, wenn der Radzusammenbau stationär ist.
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Nachdem sich der Radzusammenbau jedoch dreht, wirkt die
Zentrifugalkraft auch auf die leichtgewichtigen, flexiblen
Schallwände, die sich dann radial nach außen in den Hohlraum 8
zu den Positionen hinein erstrecken, die in den Fig. 2 und 4
gezeigt sind. Dieses bildet eine Vielzahl aufteilender Glieder,
die umfangsmäßig um den ringförmigen Hohlraum beabstandet sind,
wie es in Fig. 2 gezeigt wird, was die akustische Welle daran
hindert, sich im Hohlraum fortzubewegen, wodurch die
Hohlraumresonanz und dementsprechend das durch den drehenden
Reifen produzierte Geräusch verringert wird.
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Vorteilhafterweise werden die Schallwände 15 entsprechend der
Profilform des Innenhohlraums 8 zugeschnitten, wie es in Fig. 4
gezeigt ist, so daß, wenn die Schallwände sich radial nach
außen in ihre Betriebsposition erstrecken, sie eine im
wesentlichen vollständige Aufteilung quer durch das innere des
Reifens 2 bilden und das Reifeninnere in eine Vielzahl von
Unterkammern unterteilen. In der bevorzugten Ausführungsform
werden drei Schallwände 15 vorgesehen, die gleichmäßig
umfangsmäßig um die Felge herum beabstandet sind, wie es in
Fig. 2 gezeigt ist, d. h. mit 120º Abstand, um jegliche nicht
ausgewuchteten Kräfte zu verhindern, die auf die sich drehenden
Radzusammenbau wirken. Falls es gewünscht wird, können jedoch
2, 4 oder mehrere Schallwände eingesetzt werden.
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Die Schallwände 15 können auch ein modifiziertes Profil
besitzen, anders als das in Fig. 4 gezeigte, so daß sie nicht
dem Inneren des Reifens entsprechen, ohne das Konzept der
vorliegenden Erfindung zu beeinträchtigen. Gleichermaßen können
die Schallwände 15 aus anderen Materialarten geformt werden,
z. B. Kunststoff oder synthetische Materialien, mehrfache
Stoff schichten, die miteinander befestigt sind, oder Papier,
das beschichtet worden ist, um den Kräften und der Umgebung
innerhalb der Luftkammer des Reifens standzuhalten.
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Ein Ende jeder Schallwand 15 ist vorteilhafterweise an der
Felge 9 durch einen Kleber 17 befestigt ist, wie es in Fig. 3
gezeigt ist, oder durch ein anderes Befestigungsmittel, wobei
sein gegenüberliegendes Ende und die Seiten nicht befestigt
sind. Verschiedene Arten mechanischer Befestigungsmittel, wie
z. B.
Nieten, Schrauben und dergleichen, können verwendet
werden, obwohl dieselben des Gewicht des fertigen
Radzusammenbaus steigern, und es wird angenommen, daß ein
Klebemittel oder eine ähnliche Art an Verbindungsmittel wirksam
eingesetzt werden könnte.
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Es hat sich ferner herausgestellt, daß die Bildung der
Schallwände 15 aus einem klebrigen Material oder die Verwendung
einer klebrigen Substanz auf deren gesamter oder teilweisen
Oberfläche wünschenswert sein kann. Während des Wechselns eines
Reifens kann der Reparierende die Schallwände gegen die Felge
des Rades andrücken, so daß die Befestigung des Reifens darauf
nicht behindern werden. Die Zentrifugalkraft würde jedoch immer
noch stark genug sein, die Schallwände von der Felge weg und in
den Reifenhohlraum hineinzuziehen, nachdem sich der
Radzusammenbau zu drehen beginnt.
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Eine zweite Ausführungsform der Erfindung wird generell mit 20
bezeichnet und wird in den Fig. 5 bis 8 gezeigt. Die
Ausführungsform 20 gleicht in vielerlei Hinsicht der oben
beschriebenen Ausführungsform 1, wobei der Hauptunterschied
darin liegt, daß eine Vielzahl von Schallwänden, von denen jede
generell mit 21 bezeichnet ist, an den Seitenwänden 6 des
Reifens 2 angrenzend an seine Wulstbereiche über kurze
Befestigungsabschnitte, die mit 22 bezeichnet sind, befestigt
wird. Die Schallwände 21 sind vorteilhafterweise aus den
gleichen Materialien gebildet, wie sie oben im Hinblick auf die
Schallwände 15 beschrieben worden sind, und können am Reifen 2
durch chemische Klebemittel befestigt werden, durch mechanische
Befestigungsmittel oder durch Aushärtens des Reifens während
seiner Herstellung. Die Schallwände sind am Reifen befestigt,
von dem Bereich unmittelbar an der Innenseite des Wulstes bis
zum Bereich, der durch die äquatoriale Ebene des Reifens
geschnitten wird. Die Schallwände sind vorteilhafterweise etwas
größer als die Öffnung zwischen den Wulsten und ruhen auf dem
Bereich über den Wulsten und an der Felge, wenn der Reifen
stillsteht. Wenn der Reifen wiederum in Bewegung ist, bewegt
die Zentrifugalkraft die Schallwände in den Reifenhohlraum, wie
es in den Fig. 6 und 8 gezeigt ist. Die Ausgestaltung der
Schallwände 21 entspricht wiederum vorteilhafterweise im
wesentlichen dem Inneren des Reifenhohlraums, obwohl letzteres
nicht erforderlich ist, um die gewünschten Resultate zu
erzielen.
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Wiederum sind die Schallwände 21, von denen drei in der
Ausführungsform 20 gezeigt werden, nicht aus einem jeglichen
Ton verschluckendem Material, sondern fungieren vielmehr als
Tonveränderer, die die Charakteristik der Schallwellen, die
natürlich innerhalb des sich drehenden Reifens erzeugt werden,
verwändern. In einem sich drehenden Reifen beträgt die Länge
der Schallwelle etwa das Ausmaß seines Umfangs beim
durchschnittlichen Durchmesser des Reifens. Diese Schallwelle
bildet einen Resonanzzustand im Reifen aus. In einigen Reifen
kann der Resonanzzustand durch die Reifenkonstruktion und die
Reifenmaterialien gedämpft werden, während bei anderen Reifen
die Konstruktion und die Materialien des Reifens tatsächlich
beim Reifen dazu führen, daß er bei einem Oberton oder einem
Vielfachen des Obertons vibriert, wodurch das Geräuschproblem
verschlimmert wird. Für solche Reifen sind Schallwellen, wie
sie in den beiden oben diskutierten Ausführungsformen gezeigt
werden, nützlich, da sie eine Frequenzzunahme bewirken, die die
Länge der Schallwelle verringert. Bei der modifizierten
Wellenlänge kann der Reifen leichter die Wirkungen des Schalls
dämpfen und das Geräusch kann exponentiell abnehmen. Die Anzahl
der Schallwände hängt von der Länge der Schallwelle und den
Wellenlängen-Vielfachen für einen bestimmten Reifen ab.
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Dementsprechend ist das verbesserte geräuschreduzierende System
der vorliegenden Erfindung besonders preiswert, da es lediglich
einige Stoffstücke erfordert, die aus Baumwolle, Wolle oder
anderen Textilien, behandeltem Papier, Kunststoff oder anderem
synthetischen Material geformt werden können, wobei das
Haupterfordernis darin liegt, daß es ausreichend weicher Stoff
ist, der auf der Felge zusammenfällt, wie es in den Fig. 1 und
5 gezeigt ist, oder frei davon herunterhängt, wenn der Reifen
stillsteht.
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Die Schallwände können ebenfalls an der Felge durch eine
klebrige Substanz befestigt werden oder während der Befestigung
des Reifens auf einem Rad aufgerollt werden, so daß sie nicht
den Reifenwechsel behindern. Diese leichtgewichtigen
Schallwände fügen fast kein Gewicht zum endgültigen
Radzusammnenbau hinzu und erfordern keinerlei zusätzliche
Komponenten zu ihrer Befestigung an der Felge, die sich lösen
oder während des kontinuierlichen Betriebs Unwuchten erzeugen
könnten. Die Verwendung solcher Schallwände erfordert also
keine Modifikationen oder besondere Betriebsabläufe während der
Herstellung des Rades.
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Dementsprechend ist das geräuschreduzierende System der
vorliegenden Erfindung vereinfacht und, schafft ein wirksames,
sicheres, preiswertes und effizientes System, das sämtliche
aufgezählten Aufgaben und Ziele und die Schwierigkeiten, die
mit den bekannten Vorrichtung auftraten, löst, und darüber
hinaus neue Ergebnisse im Stand der Technik liefert.
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In der vorstehenden Beschreibung sind gewisse Ausdrücke der
Kürze, Klarheit und des Verständnisses wegen benutzt worden,
woraus jedoch keine unnötigen Begrenzungen, abgesehen vom
Erfordernis des Standes der Technik, abgeleitet werden sollen,
da solche Ausdrücke lediglich aus beschreibenden Zwecken
verwenden wurden und dazu gedacht sind, breit aufgebaut zu
sein.
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Darüber hinaus ist die Beschreibung der Erfindung lediglich
beispielhaft und der Rahmen der Erfindung ist nicht auf die
exakten Details begrenzt, die gezeigt oder beschrieben worden
sind.
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Nachdem nunmehr die Merkmale und Prinzipien der Erfindung
beschrieben worden sind, wird die Art und Weise, wie das
erfindungsgemäß verbesserte geräuschreduzierende System für
Reifen aufgebaut und verwendet wird, die Eigenschaften ihrer
Konstruktion und die vorteilhaften neuen und nützliche
Ergebnisse, die neuen und nützlichen Aufbauten, Vorrichtungen,
Elemente, Anordnungen, Teile und Kombinationen in den
anhängenden Ansprüchen aufgezeigt.