DE69510287T2

DE69510287T2 - Pneumatischer Reifendruckmesser

Info

Publication number: DE69510287T2
Application number: DE69510287T
Authority: DE
Inventors: Ikuo Hayashi; Toshiharu Naito; Yoshihiro Nishikawa; Nobuyoshi Onogi; Takeyasu Taguchi
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 1994-09-09
Filing date: 1995-09-08
Publication date: 2000-03-23
Anticipated expiration: 2015-09-09
Also published as: EP0700798A1; US5606122A; EP0700798B1; DE69510287D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks bzw. einen pneumatischen Reifendruckmesser. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks, die zum Erzeugen von Warnungen oder ähnlichem verwendet wird, nachdem ein Abnehmen des Reifenluftdruckes erfaßt worden ist.

2. Stand der Technik

Unter Verwendung der Tatsache, daß sich ein Reifenradius gemäß dem Reifenluftdruck ändert, wird durch ein bekanntes, herkömmliches Verfahren zum Erfassen eines Reifenluftdruckes ein Reifenluftdruck dadurch in Echtzeit voraus gesagt, daß bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit unterschiedliche Fahrzeugradgeschwindigkeiten erfaßt werden. Aufgrund von natürlicher Abnutzung gibt es jedoch bei den Reifenradien große Unterschiede, und ein Reifenradius wird durch Fahrzeugfahrzustände, wie z. B. ein Kurvenfahren oder ein Bremsen, leicht bzw. schnell beeinflußt. Auch bei Radialreifen oder ähnlichem, die in den letzten Jahren äußerst weitverbreitet verwendet worden sind, ändert sich der Reifenradius sogar dann nur um einen geringfügigen Betrag, beispielsweise um 1 mm, wenn sich der Reifenluftdruck um 1 kg/cm² verringert, und somit ist deshalb eine genaue Voraussage des Luftdruckes aus der Änderung des Reifenradius schwierig.
Demgemäß wurde das Augenmerk auf die Tatsache gerichtet, daß Federvibrationsfrequenzbestandteile eine Reifenresonanzfrequenz beinhalten (die durch eine Reifentorsionsvibration und durch eine gekoppelte Vibration der vorderen und hinteren Federn von Aufhängungen verursacht wird), und die Erfinder haben früher eine Einrichtung vorgeschlagen, wie sie in der japanischen, offengelegten Patentveröffentlichung Nr. Hei 6-238920 offenbart worden ist, die einen Reifenluftdruck aus der Resonanzfrequenz oder einer Federkonstanten voraussagt.
Darüber hinaus offenbart das Dokument EP-A-0578826 eine Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Während die oben erwähnten Einrichtungen einen Reifenluftdruck genauer voraussagen als das auf einem Reifenradius basierende, herkömmliche Verfahren, können diese Verfahren weiter verbessert werden.
Es ist noch Raum für Verbesserungen vorhanden, weil sich die Resonanzfrequenz des Aufhängungssystems sogar für den gleichen Reifenluftdruck ändert, wenn die Reifen oder Räder gewechselt werden, und als ein Ergebnis tauchen bei der Erfassung eines Luftdrucks Fehler auf und es werden falsche Warnungen bezüglich eines anomalen Luftdrucks erzeugt.
Es sei hier angemerkt, daß sich ein anomaler Luftdruck auf den Zustand eines Reifenluftdrucks bezieht, der Reifen- und Fahrzeugfunktionen, wie zum Beispiel einen Kontakt des Reifens mit dem Boden, eine Reifenlebensdauer, einen Kraftstoffverbrauch und ähnliches, beeinflußt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Hinsichtlich dieser Probleme ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks bzw. einen pneumatischen Reifendruckmesser vorzusehen, die bzw. der für alle Typen und Arten von Fahrzeugformen verwendet werden kann und die bzw. der einen Reifenluftdruck sogar dann genau voraussagen kann, wenn Reifen oder dergleichen ausgewechselt worden sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks gemäß Anspruch 1 erzielt. Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden im Verlauf ihrer folgenden Beschreibung ersichtlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Aus der folgenden, detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung werden, wenn diese zusammen mit der beigefügten Zeichnung betrachtet wird, weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung schneller ersichtlich.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den Gesamtaufbau einer Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2A und 2B ein Flußdiagramm der Verarbeitungsprozedur der elektronischen Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform;
Fig. 3 eine graphische Darstellung der ausgegebenen Wellenform einer Abnehmerspule in der ersten Ausführungsform;
Fig. 4 eine graphische Darstellung der Wellenform von Hochfrequenzbestandteilen eines Fahrzeugradgeschwindigkeitssignales in der ersten Ausführungsform;
Fig. 5 eine graphische Darstellung, die das Frequenzspektrum der Hochfrequenzbestandteile des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignales in der ersten Ausführungsform darstellt;
Fig. 6 eine Darstellung, die das Verfahren erläutert, bei dem von den Frequenzanalyseergebnissen in der ersten Ausführungsform ein Mittelwert gebildet wird;
Fig. 7 eine graphische Darstellung, die das Frequenzspektrum der Hochfrequenzbestandteile des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignales in der ersten Ausführungsform darstellt, nachdem die Methode des gleitenden Mittels durchgeführt worden ist;
Fig. 8 eine graphische Darstellung, die das Verhältnis zwischen der Resonanzfrequenz und dem Reifenluftdruck in der ersten Ausführungsform darstellt;
Fig. 9A und 9B ein Flußdiagramm der Verarbeitungsprozedur einer elektronischen Steuereinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10A und 10B ein Flußdiagramm der Verarbeitungsprozedur einer elektronischen Steuereinheit gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 11 ein Flußdiagramm des grundlegenden Teiles der Verarbeitungsprozedur einer elektronischen Steuereinheit gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 eine Darstellung von dem Verhältnis zwischen einer Resonanzfrequenz und einem Reifenluftdruck in der vierten Ausführungsform; und
Fig. 13 ein Flußdiagramm, das die Verarbeitungsprozedur einer elektronischen Steuereinheit gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER GEGENWÄRTIG BEVORZUGTEN, BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

In Bezug auf die beigefügte Zeichnung werden im folgenden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Als ein Beispiel für ein System zum Erfassen eines anomalen Luftdrucks wird im folgenden der Fall erläutert, bei dem eine Luftdruckabnahme erfaßt und angezeigt wird. Fig. 1 zeigt den Gesamtaufbau der Einrichtung, wobei jeder der Reifen 1a bis 1d vorne, hinten, links und rechts von einem Fahrzeug mit Impulsgebern 2a bis 2d versehen ist, die mit den Fahrzeugrädern integriert bzw. einstückig ausgeformt sind. Diese Impulsgeber 2a bis 2d sind Zahnräder, die aus einem magnetischen Material hergestellt sind. An einem vorbestimmten Abstand von dem Außenumfang von jedem Impulsgeber 2a bis 2d sind Abnehmerspulen 3a bis 3d angeordnet. Diese Abnehmerspulen 3a bis 3d werden jedes Mal dann erregt, wenn ein Zahn der Impulsgeber 2a bis 2d an ihnen vorbeikommt, mit anderen Worten, jede Abnehmerspule 3a bis 3d erzeugt entsprechend der Drehgeschwindigkeit von jedem der Räder 1a bis 1d ein periodisches Wechselstromsignal. Dies ist in Fig. 4 gezeigt.
Das Ausgangssignal von jeder Abnehmerspule 3a bis 3d wird einer elektronischen Steuereinheit (ECU; electronic control unit) 4 zugeführt. Die ECU 4 ist derart aufgebaut, daß sie einen Schaltkreis zum Formen einer Wellenform, eine CPU, einen ROM und einen RAM verwendet, und sie führt eine später erläuterte Signalverarbeitung durch, wobei sie einem Verarbeitungsprogramm folgt. Die ECU 4 ist mit einer Anzeige 5 verbunden und verwendet die Anzeige 5 dazu, um als Ergebnis aus der Signalverarbeitung vor dem Abnehmen eines Reifenluftdruckes zu warnen. Außerdem ist die ECU 4 mit einem Aktualisierungsschalter 41 verbunden, der während eines Reifenauswechselns oder dergleichen betätigt wird und der, wie es später erklärt wird, die kritische Frequenz der Luftdruckabnahme aktualisiert.
Die Fig. 2A und 2B zeigen die Signalverarbeitungsprozedur der ECU 4. Für jeden Reifen 1a bis 1d wird der wird der gleiche Vorgang durchgeführt, und daher wird der Vorgang nur für einen der Reifen erklärt. In Schritt 101 wird überprüft, ob der oben beschriebene Aktualisierungsschalter 41 eingeschaltet ist oder nicht. Normalerweise ist der Schalter 41 nicht betätigt, und somit fährt die Steuerung mit Schritt 201 und unterhalb von Fig. 2B fort. Auch wird in Schritt 101 der Aktualisierungsschalter 41 betätigt, der ein Reifenauswechseln anzeigt, wenn Fahrzeuge nach einem Werksversand gestartet werden. Demgemäß fährt die Steuerung mit den Schritten 102 und 103 fort, nachdem das Fahrzeug in Schritt 101 gestartet worden ist, und außerdem wird in Schritt 110 für den Normreifen eine vorbestimmte Frequenz fOA oder eine kritische Frequenz fLA, die in der ECU 4 gespeichert sind, abgerufen oder dergleich, und in den Schritten 111 bis 113 wird ein Reifenluftdruck bestimmt, wobei gilt: fOA = fOB, Δf1 = 0 und fLB = fLA.
Außerdem kann die Frequenz, die bei dem Fahrstart während eines Versandes berechnet worden ist, auch als die vorbestimmte Frequenz fOA des Normreifens eingestellt sein. Es muß hier angemerkt werden, daß dann, wenn Reifen ausgewechselt werden, der Reifen zuvor auf einen Luftdruck mit dem vorbestimmten Druck (beispielsweise 2 kg/cm²) aufgepumpt wird.
In Schritt 102 wird überprüft, ob ein Merker F gesetzt ist. Wenn der Merker F nicht gesetzt ist, wird in Schritt 103 die Fahrzeugradgeschwindigkeit V berechnet. Die Fahrzeugradgeschwindigkeit V wird dadurch erhalten, daß der Abstand zwischen dem Zahn der obigen Impulsgeber 2a bis 2d durch die Zeit zwischen den Impulsen dividiert wird, nachdem das Ausgangssignal der Abnehmerspulen 3a bis 3d als Welle geformt ist, um ein Impulssignal zu bilden. Diese Fahrzeugradgeschwindigkeit V weist Hochfrequenzbestandteile mit einer überlagerten Reifenvibrationsfrequenz auf, und die Hochfrequenzbestandteile ΔV werden durch Filtern extrahiert. Dies ist in Fig. 4 gezeigt.
Anschließend wird in Schritt 104 ein Zustand der Fahrbahnoberfläche bestimmt. Dies dient dazu, um zu überprüfen, ob die (in Fig. 4 gezeigte) Höhe ΔV der Hochfrequenzbestandteile der Fahrzeuggeschwindigkeit V zwischen Normwerten VL und VH liegt. Die Resonanzfrequenz kann nicht mit hoher Genauigkeit berechnet werden, wenn ΔV zu groß oder zu klein ist. In Schritt 105 wird überprüft, ob ein Zeitraum Δt, seit ΔV die Bedingungen von Schritt 104 erfüllt hat, wenigstens so lang ist, wie eine vorbestimmte, minimale Fahrbahnfahrzeit bzw. Streckenzeit t&sub0;. Anschließend wird in Schritt 106 eine Frequenzanalyse (beispielsweise eine schnelle Fourier-Transformatation (FFT; Fast Fourier Transformation) oder ein Transformationsverfahren zur linearen Vorhersage (Linear Predictive Method Transformation)) an den oben extrahierten Hochfrequenzbestandteilen durchgeführt. Im folgenden wird der Fall erläutert, bei dem FFT-Berechnungen verwendet werden.
Fig. 5 zeigt die zufälligen Frequenzeigenschaften, die durch die Wirkungen von einer geringen Fahrbahnunebenheit, die unregelmäßig auftritt, verursacht worden sind. Auf diese Art und Weise werden in den Schritten 107 und 108 FFT-Berechnungen n&sub0;-mal durchgeführt, um die Schwankungen des Berechnungsergebnisses der FFT zu mitteln. In Schritt 109 wird ein Verfahren zur Mittelwertbildung durchgeführt. Dieses Verfahren ist in Fig. 6 gezeigt.
In Fig. 6 werden für jeden Zeitraum T&sub0; FFT-Berechnungen n&sub0;-mal an der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die während jedes Zeitraums erhalten wird, durchgeführt, (was in der oberen und mittleren Reihe der Figur gezeigt ist), und eine Durchführung von Verfahren zum Mittelwertbilden an der FFT- Berechnung (die untere Reihe der Figur) führt dazu, daß von den Verstärkungsfaktoren von jedem Frequenzbestandteil Mittelwerte erzielt werden, und sie entfernt die zufälligen Rauschschwankungskomponenten, die zu der Resonanzspitze führen, welche klar zu sehen ist.
Das in Schritt 109 gemittelte Ergebnis aus der FFT-Berechnung hat, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, entlang der Frequenzachse an zwei Stellen Resonanzspitzen. Wie durch die gestrichelte Linie gezeigt ist, verschiebt sich die Resonanzfrequenz auch zu der Seite der niederen Frequenz, wenn der Reifenluftdruck abnimmt und die Federkonstante des Gummiteiles von dem Reifen kleiner wird. Es muß hier angemerkt werden, daß die obige Resonanzfrequenz im Prinzip mit dem Reifenluftdruck übereinstimmt.
Nach dem Verfahren zum Mittelwertbilden aus Schritt 109 wird in Schritt 110 die Resonanzfrequenz fOB berechnet. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, basiert diese Resonanzfrequenz fOB darauf, daß ein Reifen B ausgewechselt wird, der mit dem vorbestimmten Druck versehen ist. Im Vergleich zu dem Normreifen ist der ausgewechselte Reifen B der Figur ein abgeflachter und sehr steifer Reifen, der eine Resonanzfrequenz fOB aufweist, die höher ist als die Resonanzfrequenz fOA des Normreifens.
Gemäß den Erkenntnissen der Erfinder gibt es einen Bereich von zulässigen Größen für Reifen und Räder, die bei einem bestimmten Fahrzeugtyp angebracht werden können, und innerhalb dieses Bereiches können, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, der Reifenluftdruck und die Resonanzfrequenz parallel verschoben werden, während die Steigung α beibehalten wird. Es muß hier angemerkt werden, daß ein Auswechselreifen C beispielsweise ein Aluminiumrad darstellt, das das Eisenrad ersetzt, und wenn dieser Reifen mit dem Normreifen verglichen wird, ist seine Resonanzfrequenz geringer als die des Normreifens.
In der Zwischenzeit wird aus der Tatsache, daß die Steigung, die das Verhältnis zwischen einer Resonanzfrequenz und einem Reifenluftdruck darstellt, für den gleichen Fahrzeugtyp konstant ist, in Schritt 111 die Differenz Δf1 zwischen der Resonanzfrequenz berechnet, wenn der Reifen während eines Werksversandes oder ähnlichem auf den vorbestimmten Druck fOA, fOB (was im folgenden als vorbestimmte Frequenz bezeichnet wird) aufgepumpt ist, und in dem anschließenden Schritt 112 wird die Gleichung (1) verwendet, um die neue kritische Frequenz fLB zu berechnen. In Schritt 113 wird anschließend die kritische Frequenz fLA des Normreifens aktualisiert.
fLB = fLA + Δf1 (1)
Es muß hier angemerkt werden, daß die obigen kritischen Frequenzen fLA, fLB dem kritischen Druck entsprechen, bei dem eine Warnung über die Abnahme des Reifenluftdruckes erzeugt wird, und daß sie für den gleichen Fahrzeugtyp konstant sind.
Außerdem bleiben die kritische Frequenz fLA für den Normreifen und die Resonanzfrequenz fOA dann, wenn der Normreifen auf den vorbestimmten Druck aufgepumpt ist, sogar dann in der ECU 4 oder ähnlichem gespeichert, wenn der Normreifen ersetzt wird. Für diesen Fall beinhaltet eine Berechnung einer neuen kritischen Frequenz fLC dann, wenn der Reifen zum zweiten Mal und anschließen erneut ausgewechselt wird, daß eine kritische Frequenz fLA des Normreifens verwendet wird, daß eine Abweichung Δf2 zwischen einer Frequenz fOC und einer Frequenz fOA berechnet wird und daß die unterhalb aufgeführte Gleichung (2) verwendet wird.
fLC = fLA + Δf2 (2)
Es muß hier angemerkt werden, daß dann, wenn die kritische Frequenz unter Verwendung der Gleichungen (1) und (2) erneuert wird, der Normreifen festgelegt ist und die vorbestimmte Frequenz und die kritische Frequenz für den Normreifen für die Berechnung der kritischen Frequenz für den Auswechselreifen sogar dann die Norm sind, wenn es das zweite oder anschließende Auswechseln des Reifens ist. Auf diese Art und Weise sind die vorbestimmte Frequenz und die kritische Frequenz des Normreifens gespeichert, und indem diese Werte verwendet werden, um die kritische Frequenz zu aktualisieren, die die bestimmte Norm bzw. Bestimmungsnorm des Luftdruckes von dem neuen Reifen ist, besteht keine Notwendigkeit, die zum Aktualisieren verwendete Norm zu erneuern, und sogar nachdem der Reifen mehrere Male ausgewechselt worden ist, bleibt die Erfassung des Reifenluftdruckes exakt.
Außerdem wird für den Fall, bei dem die vorbestimmte Frequenz fOA und die kritische Frequenz fLA für den Normreifen nach dem ersten Auswechseln des Reifens nicht gespeichert worden sind, die neue, kritische Frequenz fLC so berechnet, wie es unten gezeigt ist. Mit anderen Worten, indem fOC als die Frequenz festgelegt wird, wenn ein neuer Reifen auf den vorbestimmten Druck aufgepumpt wird, wird eine Abweichung Δf3 zwischen der Frequenz fOC und der Frequenz fOB des gegenwärtig angebrachten Reifens berechnet, und eine kritische Frequenz fLC1 wird unter Verwendung der unterhalb gezeigten Gleichung (3) berechnet.
fLC1 = fLB + Δf3 (3)
Das heißt, wenn die kritische Frequenz unter Verwendung der obigen Gleichung (3) aktualisiert wird, ist die Norm für die Frequenz und für die kritische Frequenz in dem nächsten Zyklus zu dem des Normreifens nicht festgelegt, und sie wird durch die kritische Frequenz und die Frequenz des Reifens nach einem Reifenauswechseln geändert. Die gleiche Wirkung wird mit dieser Art von Aufbau erhalten.
Nachdem die obige Prozedur einmal durchgeführt worden ist, wird, weil in Schritt 113 die kritische Frequenz fLA des Normreifens auf die kritische Frequenz fLB des Reifens nach einem Reifenauswechseln aktualisiert wird und weil in Schritt 114 der Merker F gesetzt wird, auf der Grundlage einer kritischen Reifenfrequenz fLB des gegenwärtig angebrachten Reifens in den nachfolgenden Durchläufen eine Reifenluftdruckvoraussage so lange durchgeführt, bis ein Reifenauswechseln durchgeführt wird, mit anderen Worten, sie wird so lange durchgeführt, bis der Merker F aktualisiert wird. Außerdem wird sogar dann, wenn der Aktualisierungsschalter 41 nach dem Einschalten des Zündschalters betätigt worden ist, in Schritt 114 der Merker F gesetzt und in Schritt 102 wird die Bedingung bzw. der Zustand des Merkers überprüft, mit anderen Worten, es wird der Wert des Merkers überprüft, und somit fährt die Steuerung mit Schritt 201 fort, der in Fig. 2B gezeigt ist. Demgemäß werden die Vorgänge von Schritt 103 und den nachfolgenden Schritten nur dann durchgeführt, nachdem der Zündschalter einmal betätigt worden ist.
Die Vorgänge in den Schritten 201-208 sind die gleichen, wie die Vorgänge in den Schritten 103-110 der Fig. 2A. In Schritt 209 wird die in Schritt 208 erhaltene Reso nanzfrequenz fK während ein Fahrzeug gefahren mit der neuen kritischen Frequenz fLB verglichen, und wenn erstere kleiner als letztere ist, wird in Schritt 210 eine Warnung hinsichtlich einer Luftdruckabnahme erzeugt. In Schritt 209 wird die am Anfang festgelegte kritische Frequenz fLA mit der Resonanzfrequenz fK verglichen. Außerdem wird ebenfalls in Schritt 209 ein Reifenauswechseln und die anschließende Aktualisierung der kritischen Frequenz, wie fLA → fLB → fLC..., nach dem Ende von jedem Zyklus durchgeführt, nachdem der Aktualisierungsschalter 41 betätigt worden ist.
In der Zwischenzeit kann in dieser Ausführungsform zu jeder Zeit der Reifenluftdruck angezeigt werden. Zu diesem Zweck ist es notwendig, daß das Verhältnis des Reifenluftdruckes und der Resonanzfrequenz als Abbildung gespeichert ist, wobei unter Verwendung der obigen Abweichung von Δf1, die für den Auswechselreifen erzielt wird, Überprüfungen bzw. Korrekturen der Abbildung durchgeführt werden. Demgemäß kann der Reifenluftdruck des Auswechselreifens genau vorausgesagt werden, wobei die Anzeige 5 den vorausgesagten Wert anzeigt.
Während für die erste Ausführungsform eine Warnung hinsichtlich einer Luftdruckabnahme auf der Grundlage der kritischen Frequenz erzeugt wird, kann die Warnung hinsichtlich einer Luftdruckabnahme auch erzeugt werden, wenn die Differenz von der vorbestimmten Frequenz eine vorbestimmte Größe überschreitet. Der Vorgang für diesen Fall ist in den Fig. 9A und 9B gezeigt.
Die Schritte 301-310 von Fig. 9A sind die gleichen wie die Schritte 101-110 von Fig. 2A der ersten Ausführungsform, wobei die Schritte, die den Schritten 111-113 der ersten Ausführungsform entsprechen, für diese Ausführungsform weggelassen worden sind. Die Schritte 401-408 von Fig. 9B sind die gleichen wie die Schritte 201-208 von Fig. 2B der ersten Ausführungsform.
In Schritt 409 von Fig. 9B wird überprüft, ob die in Schritt 408 berechnete Resonanzfrequenz fK für die Resonanzfrequenz (die vorbestimmte Frequenz) fOB innerhalb eines vorbestimmten Bereiches Δf2 liegt, und wenn dies nicht der Fall ist, wird in Schritt 410 vor einer Abnahme des Luftdruckes gewarnt. Es muß an dieser Stelle angemerkt werden, daß das erste Reifenauswechseln noch nicht durchgeführt worden ist, und wenn der Normreifen gegenwärtig angebracht ist, wird die vorbestimmte Frequenz fOA überprüft, um zu sehen, ob sie in dem vorbestimmten Bereich Δf2 liegt. Außerdem wird in Schritt 409 ein Reifenauswechseln durchgeführt, und die kritische Frequenz, die mit Δf2 verglichen wird, wird in der Reihenfolge fLA fLB → fLC... nach dem Ende von jedem Zyklus erneuert, nachdem der Aktualisierungsschalter 41 eingeschaltet worden ist.
Mit dieser Ausführungsform wird die gleiche Wirkung erzielt wie mit der ersten Ausführungsform, wobei die kritische Frequenz fLB nicht berechnet werden muß. Auch ist es mit dieser Ausführungsform möglich, vor einer übermäßigen Zuführung eines Reifenluftdruckes zu warnen.
Während in den obigen Ausführungsformen die Resonanzfrequenz extrahiert wird, kann auch die Federkonstante des Reifens berechnet werden. Der Vorgang für diesen Fall ist in den Fig. 10A und 10B gezeigt, die im Grunde die gleichen Vorgänge aufweisen wie die Vorgänge der ersten Ausführungsform, die in den Fig. 2A und 2B gezeigt sind. Unterhalb werden ihre Unterschiede erklärt.
In Schritt 506 von Fig. 10A wird unter Verwendung des Verfahrens, das in der japanischen, offengelegten Patentveröffentlichung Hei-5-119607 (deren Offenbarungen hier durch Bezugnahme enthalten sind) offenbart ist, eine Federkonstante K berechnet. In den Schritten 507 und 508 wird diese Federkonstante K n&sub0;-mal berechnet. In Schritt 509 wird ein Verfahren zur Mittelwertbildung durchgeführt, um den endgültigen Wert der vorbestimmten Federkonstanten (der Federkonstanten des Reifens bei dem vorbestimmten Luftdruck) KOB des Auswechselreifens zu erhalten. In Schritt S10 wird die Differenz ΔK zwischen der vorbestimmten Federkonstanten KOB und der vorbestimmten Federkonstanten KOA des Normreifens berechnet. Anschließend wird in Schritt 511 unter Verwendung einer Gleichung (4) die kritische Federkonstante (die Federkonstante des Reifens bei dem kritischen Luftdruck) KLB des Auswechselreifens berechnet. In Schritt 512 wird anschließend die kritische Federkonstante KLA des Normreifens auf die obige kritische Federkonstante aktualisiert.
KLB = KLA + ΔK (4)
Die Berechnung der Federkonstanten K wird in den Schritten 604, 605 und 606 von Fig. 10B n&sub0;-mal durchgeführt. In Schritt 607 wird ein Verfahren zur Mittelwertbildung durchgeführt, um die gegenwärtige Federkonstante K des Auswechselreifens zu erhalten. Anschließend wird in Schritt 608 die obige Federkonstante K mit einer kritischen Federkonstanten KLB verglichen, und wenn erstere geringer ist als letztere, wird in Schritt 609 eine Warnung hinsichtlich einer Luftdruckabnahme erzeugt.
Für den in Fig. 2A der ersten Ausführungsform gezeigten Vorgang wird zwischen den Schritten 110 und 111 ein in Fig. 11 gezeigter Schritt 701 zur Bestimmung einer Unregelmäßigkeit eingefügt. Dadurch, daß dieser Schritt 701 vorgesehen ist, fährt ein Unregelmäßigkeitsprozeß von Schritt 701 mit Schritt 702 fort, ohne daß die kritische Frequenz in Schritt 111 aktualisiert wird, wenn die in Schritt 110 berechnete Resonanzfrequenz fOB nicht in dem Normalbereich fOL-fOH (der in Fig. 12 gezeigt ist) liegt. Dieser Unregelmäßigkeitsprozeß beinhaltet ein Löschen der obigen Resonanzfrequenz fOB, ein Unterbinden der Änderung des Normwertes, ein Trainieren (retraining) und ein Anzeigen von Warnungen oder dergleichen.
Es muß an dieser Stelle angemerkt werden, daß der Schritt 702 zur Bestimmung einer Unregelmäßigkeit zwischen den in Fig. 10A gezeigten Schritten 509 und 510 der dritten Ausführungsform eingefügt werden kann, um eine Federkonstante KOB zu beseitigen, die sich nicht in dem vorbestimmten Bereich befindet.
Während in Schritt 801 ein Bereich von Werten für die Größe der Resonanzfrequenz vorgesehen wird, wie es oben beschrieben worden ist, kann ebenfalls ein Bereich für beispielsweise die Größe der Differenz Δf, die in Schritt 111 von Fig. 2A der ersten Ausführungsform berechnet worden ist, vorgesehen sein, und der Unregelmäßigkeitsprozeß kann durchgeführt werden, wenn ist von einem derartigen Bereich abweicht.
Während sich der Unregelmäßigkeitsprozeß mit einer Unterbindung von Änderungen der kritischen Frequenz, mit anderen Worten, mit der Unterbindung einer Änderung des Normwertes oder dergleichen befaßt, muß er nicht auf dieses Verfahren eingeschränkt sein. Beispielsweise kann in dem in Fig. 2B gezeigten Schritt 209 die Durchführung der Vergleichsprozedur von der Resonanzfrequenz mit der kritischen Frequenz unterbunden sein, wobei ebenfalls die Voraussage des Reifenluftdruckes unterbunden ist. Auch kann die Anzeige von Warnungen in Schritt 210 von Fig. 2B unterbunden sein. Insassen können auch damit noch genau über die Abnahme des Luftdruckes informiert werden.
Bei den obigen Ausführungsformen wird die kritische Frequenz nach einem Reifenauswechseln auf der Grundlage der Frequenz (der vorbestimmten Frequenz) des Reifens, der den vorbestimmten Druck hat, und der kritischen Frequenz, die dem kritischen Luftdruck des Reifens entspricht, geändert. In der fünften Ausführungsform wird jedoch die Steigung des im wesentlichen linearen Verhältnisses zwischen der Resonanzfrequenz und dem Reifenluftdruck, die für jeden Fahrzeugtyp fest ist, im voraus gespeichert. Anschließend wird nach einem Reifenauswechseln diese Steigung dann verwendet, wenn die Einstellung der kritischen Frequenz des neuen Reifens eingestellt wird. In dieser fünften Ausführungsform gibt es keine Angabe auf Normreifen mit der kritischen Frequenz, die für jeden angebrachten Reifen nach jedem Reifenauswechseln berechnet worden ist, und die Erfassung eines Reifenluftdrucks wird auf der Grundlage dieser kritischen Frequenz durchgeführt. Für diesen Fall wird angenommen, daß der Reifen derart aufgepumpt ist, daß er unmittelbar vor dem Reifenauswechseln den vorbestimmten Luftdruck aufweist.
Fig. 13 wird zum Erklären der fünften Ausführungsform verwendet. Während ein Einschalten des Zündschalters den Ablauf von Schritt 801 an startet, wird dessen Erklärung weggelassen, weil der Programmablauf bis zu Schritt 808 und einschließlich diesem praktisch der gleiche ist wie der der vorher beschriebenen Ausführungsformen. In Schritt 809 wird bestimmt, ob der Aktualisierungsschalter 41 eingeschaltet ist. Wenn dem so ist, fährt die Steuerung mit Schritt 810 fort. Gewöhnlich ist der Aktualisierungsschalter 41 ausgeschaltet, und demgemäß fährt die Steuerung mit Schritt 813 fort. Es muß hier auch angemerkt werden, daß, wenn Fahrzeuge gefahren werden, nachdem sie vom Werk verschickt worden sind, der Aktualisierungsschalter 41 im voraus eingeschaltet ist, und so fährt die Steuerung mit Schritt 810 fort.
Als erstes wird der Vorgang erklärt, wenn ein Reifenauswechseln durchgeführt wird oder während nach einem Versand vom Werk gefahren wird. Für diesen Fall ist der Aktualisierungsschalter 41 eingeschaltet und die Steuerung fährt mit Schritt 810 fort, wo der Merker überprüft wird. Dieser Merker ist während eines Fahrens nach einem Werksversand nicht gesetzt, und weil dieser Merker zurückgestellt wird, wenn aufgrund des Auswechselns von dem Reifen die Zündung vorübergehend ausgeschaltet wird, fährt die Steuerung mit Schritt 811 fort. In Schritt 811 wird die kritische Frequenz fLK unter Verwendung der Steigung des Verhältnisses zwischen der Frequenz und dem Reifenluftdruck, die für jeden Fahrzeugtyp in der ECU 4 oder ähnlichem gespeichert ist, und unter Verwendung der in Schritt 808 berechneten Resonanzfrequenz fK berechnet. Weil während der Berechnung der kritischen Frequenz fLK der Wert der vorbestimmten Frequenz und der Wert der kritischen pneumatischen Frequenz, wenn der Reifen den Wert des vorbestimmten Luftdruckes hat, und die Steigungswerte, die das Verhältnis dieser Frequenzen mit dem Reifenluftdruck ausdrücken, verwendet werden, kann die kritische Frequenz fLK genau berechnet werden. Es muß an dieser Stelle angemerkt werden, daß die Resonanzfrequenz fK, die nach einem Werksversand berechnet worden ist, oder eine Resonanzfrequenz, die bei dem Start eines Reifenauswechseln berechnet worden ist, als die vorbestimmte Frequenz verwendet wird.
In Schritt 812 wird der Merker F gesetzt. Anschließend wird mit Schritt 813 fortgefahren und es werden eine kritische Frequenz fLK und eine Resonanzfrequenz fK verglichen, und gemäß dem Vergleichsergebnis werden in Schritt 814 Warnungen erzeugt.
Während die Steuerung die Schritte 811 und 812 durchläuft, wenn ein Reifenauswechseln durchgeführt wird oder während nach einem Werksversand gefahren wird, überspringt das Verfahren die Schritte 811 und 812, wenn der Aktualisierungsschalter 41 ausgeschaltet ist, wenn kein Reifenauswechseln oder dergleichen durchgeführt wird, oder wenn die Steuerung einmal die Schritte 811 und 812 durchlaufen hat, sogar wenn der Aktualisierungsschalter 41 nach dem Zünden eingeschaltet ist. Mit anderen Worten, weil in Schritt 809 ein negatives Ergebnis erzielt wird, wenn der Aktualisierungsschalter 41 nicht betätigt ist, fährt die Steuerung anschließend von Schritt 809 mit Schritt 813 fort. Es muß an dieser Stelle angemerkt werden, daß dieser Aktualisierungsschalter 41 zurückgesetzt wird, wenn die Zündung ausgeschaltet wird.
Auf diese Art und Weise müssen für diese fünfte Ausführungsform keine Normreifen angegeben werden, und es muß nur die Steigung, die das Verhältnis zwischen der Resonanzfrequenz und dem Reifenluftdruck ausdrückt, für jeden Fahrzeugtyp gespeichert sein, um den Luftdruck für jeden Reifen einfach und genau zu erfassen.
Es muß an dieser Stelle angemerkt werden, daß der Schritt 701 zur Bestimmung einer Unregelmäßigkeit, der in der vierten Ausführungsform erklärt worden ist, für diese fünfte Ausführungsform ebenfalls zwischen den Schritten 811 und 812 oder ähnlichem eingefügt werden kann. Das heißt, wenn sich der Programmablauf bei Schritt 811 befindet, ist, während ein Fahrzeug gefahren wird oder während eines Reifenauswechselns, der Aktualisierungsschalter 41 eingeschaltet, und für diesen Fall wird angenommen, daß der gegenwärtig angebrachte Reifen den vorbestimmten Luftdruck aufweist. Wenn sich jedoch die Resonanzfrequenz fK nicht innerhalb des vorbestimmten Bereiches befindet, wird angenommen, daß die Resonanzfrequenz nicht genau erfaßt werden kann, und es werden durch die Routine 702 zur Verarbeitung einer Unregelmäßigkeit Maßnahmen, wie beispielsweise ein Unterbinden einer Erfassung eines Reifenluftdruckes, unternommen. Demgemäß können fehlerhafte Informationen über die Unregelmäßigkeit des Reifenluftdruckes vermieden werden.
Obwohl bei der Berechnung der kritischen Frequenz für die fünfte Ausführungsform die Steigung verwendet wird, ist keine Angabe für den Normreifen vorhanden, die vorbestimmte Frequenz und die kritische Frequenz für den Normreifen sind nicht gespeichert, und bei dem Steuerungsablauf wird dies nicht verwendet. In einer sechsten, erfindungsgemäßen Ausführungsform wird die kritische Frequenz unter Verwendung einer derartigen Steigung berechnet, und die vorbestimmte Frequenz für den Normreifen ist gespeichert und wird für die Steuerung verwendet.
Unterhalb wird der Steuerungsablauf auf einfache Art und Weise erklärt. Es wird der gleiche Ablauf wie der bei den Schritten 101 bis 111 von Fig. 2A von der ersten Ausführungsform durchgeführt, und in Schritt 112 wird auf die gleiche Art und Weise wie in Schritt 811 von Fig. 13 der vierten Ausführungsform die kritische Frequenz des gegenwärtigen Reifens unter Verwendung der oben beschriebenen Steigung und der vorbestimmten Frequenz berechnet, wenn der gegenwärtig angebrachte Reifen den vorbestimmten Luftdruck aufweist. Anschließend wird in Schritt 113 die kritische Frequenz aktualisiert. Auf die gleiche Art und Weise wie in der ersten Ausführungsform werden Schritte, die bei Schritt 201 starten, durchgeführt, wenn der Aktualisierungsschalter 41 nicht betätigt ist und wenn der Aktualisierungsschalter 41 kontinuierlich betätigt ist, nachdem die kritische Frequenz aktualisiert worden ist. Es muß an dieser Stelle angemerkt werden, daß die kritische Frequenz für den Normreifen in der ECU 4 im voraus gespeichert oder aus der gespeicherten Steigung und dem vorbestimmten Luftdruck berechnet werden kann.
Anschließend wird zwischen den Schritten 111 und 113, die in Fig. 2A gezeigt sind, ein Schritt eingefügt, der die gleiche Wirkung hat wie der Schritt 701 der vierten Ausführungsform. Wenn er beispielsweise nach dem Schritt 111 eingefügt wird, wird in dem Schritt bestimmt, ob die Abweichung Δf1 zwischen dem Wert der vorbestimmten Frequenz des Normreifens und der vorbestimmten Frequenz des gegenwärtig angebrachten Reifens in dem Bereich von Δf&sub1; bis Δfh liegt. Das heißt, wenn die Abweichung Δf1 zu groß ist, wird angenommen, daß die Resonanzfrequenz des gegenwärtig angebrachten Reifens aus bestimmten Gründen nicht korrekt erfaßt werden kann, und die Steuerung fährt mit dem nächsten Schritt fort, wo ein Unregelmäßigkeitsprozeß durchgeführt wird. Es kann der gleiche Unregelmäßigkeitsprozeß durchgeführt werden wie der, der in der vierten Ausführungsform beschrieben worden ist.
Auf diese Art und Weise ermöglicht ein Festlegen der vorbestimmten Frequenz für den Normreifen, daß eine Unregelmäßigkeit nach einem Reifenauswechseln mit der vorbestimmten Frequenz des Normreifens als Norm und die Durchführung der genauen Unregelmäßigkeitserfassung durchgeführt werden.
Obwohl die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit ihren bevorzugten Ausführungsformen in Bezug auf die beigefügte Zeichnung vollständig beschrieben worden ist, ist anzumerken, daß für einen Fachmann verschiedene Änderungen und Modifikationen sichtbar werden. Es ist so zu verstehen, daß derartige Änderungen und Modifikationen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, liegen.

Claims

1. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks, mit:

einer Fahrsignalerzeugungseinrichtung (3a-3d) zum Erzeugen eines elektrischen Fahrsignals (V), das eine Bewegung eines Fahrzeugs darstellt, an welchem der Reifen (1a-1d) befestigt ist, wobei das Fahrsignal (V) Vibrationsfrequenzbestandteile des Reifens (1a-1d) aufweist;

einer Extraktionseinrichtung (4, 106-110, 204-208, 306, 310, 404-408, 506, 604, 804-808) zum Extrahieren einer Eigenschaft (fOB, fK, K) aus dem Fahrsignal und zum Erzeugen eines elektrischen Eigenschaftssignales, das eine Eigenschaft einer Aufhängung des Fahrzeugs darstellt, die aus dem Fahrsignal (V) extrahiert worden ist;

einer Speichereinrichtung (4) zum Speichern von Daten, die für ein Verhältnis zwischen der Eigenschaft (fOB, fK, K) und dem Reifenluftdruck bezeichnend sind, und zum Erzeugen von elektrischen Signalen, die diese Daten darstellen;

gekennzeichnet durch

eine Signalerzeugungseinrichtung (41) zum Erzeugen eines elektrischen Reifenwechselsignales, das ein Auswechseln des Reifens (1a-1d) an dem Fahrzeug durch einen Reifen (1a-1d), der einen vorbestimmten Luftdruck hat, darstellt; und

eine Bestimmungseinrichtung (4), um auf der Grundlage des Eigenschaftssignales, der Datensignale und des Reifenwechselsignals ein elektrisches Drucksignal, das den Reifenluftdruck darstellt, zu erzeugen.

2. System nach Anspruch 1, worin die Eigenschaft eine Resonanzfrequenz (fOB, fK) des Reifens (1a-1d) oder eine Federkonstante (KOB, K) des Reifens (1a-1d) ist.

3. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 2, die zudem folgendes aufweist:

eine Speichereinrichtung (4), um für eine Vielzahl von Fahrzeugtypen Daten, die ein im wesentlichen lineares Verhältnis einer Änderung der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) und einer Änderung des Reifenluftdrucks darstellt, oder eine Steigung, die für eine Änderung der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) mit dem Reifenluftdruck bezeichnend ist, zu speichern;

eine Reifenluftdruckvoraussageeinrichtung (4), um auf der Grundlage der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) den Reifenluftdruck vorauszusagen;

eine Berechnungseinrichtung (4, 111-113, 507-512, 605- 607), um als Reaktion auf das vorbestimmte Signal auf der Grundlage des in der Speichereinrichtung (4) gespeicherten Verhältnisses und der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) oder auf der Grundlage der in der Speichereinrichtung (4) gespeicherten Steigung und der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) eine kritische Eigenschaft, die einem kritischen Luftdruck eines gegenwärtig angebrachten Reifens entspricht, zu berechnen, wobei die kritische Eigenschaft eine kritische Resonanzfrequenz (fLA, fLB) oder eine kritische Federkonstante (KLA, KLB) ist;

eine Bestimmungseinrichtung (4), um auf der Grundlage der kritischen Eigenschaft den Reifenluftdruck zu bestimmen.

4. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 3, worin die Bestimmungseinrichtung folgendes aufweist:

eine Vergleichseinrichtung (4, 209, 409, 608, 813) zum Erzeugen eines Vergleichs zwischen der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) und der kritischen Eigenschaft; und

ein Abnormitätswarneinrichtung (4, 210, 410, 609, 814), um dann, wenn der Vergleich angibt, daß die extrahierte Eigenschaft (fOB, fK, K) geringer als die kritische Eigenschaft oder gleich dieser ist, eine Abnormitätswarnung zu erzeugen, die für einen Zustand eines nicht ausreichenden Luftdrucks bezeichnend ist.

5. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 2, die zudem folgendes aufweist:

eine Speichereinrichtung (4) zum Speichern einer kritischen Eigenschaft, die einem kritischen Luftdruck entspricht, der zum Bestimmen eines anormalen Luftdrucks in einem vorbestimmten Normfahrzeugreifen (1a-1d) Norm ist, und zum Speichern einer Normeigenschaft (fOA, fOA KOA), die dafür bezeichnend ist, wann der Normfahrzeugreifen (1a-1d) einen vorbestimmten Reifendruck hat, wobei die kritische Eigenschaft eine kritische Resonanzfrequenz oder eine kritische Federkonstante ist und wobei die Normeigenschaft (fOA, fOA, KOA) eine Normresonanzfrequenz (fOA, fOA) oder eine Normfederkonstante (KOA) ist;

eine Berechnungseinrichtung (4, 111, 409, 510), um als Reaktion auf das vorbestimmte Signal eine Abweichung (Δf&sub1;, ΔK) der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) von der Normeigenschaft (fOA, fOA, KOA) zu berechnen; und

eine Änderungseinrichtung (4, 113, 512), um auf der Grundlage der Abweichung (Δf&sub1;, ΔK) die kritische Eigenschaft zu ändern.

6. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 5, die zudem folgendes aufweist:

eine Reifenluftdruckvoraussageeinrichtung (4), um auf der Grundlage der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) einen Reifenluftdruck vorauszusagen.

7. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 6, die zudem folgendes aufweist:

eine erste Feststellungseinrichtung (4, 209, 409, 608, 813), um auf der Grundlage der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) und der in der Speichereinrichtung (4) gespeicherten kritischen Eigenschaft eine Abnormität des Reifenluftdrucks des Normreifens (1a-1d) zu berechnen;

eine zweite Feststellungseinrichtung (4, 209, 409, 608, 813), um auf der Grundlage der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) und der kritischen Eigenschaft, die durch die Änderungseinrichtung (4, 113, 512) geändert worden ist, eine Abnormität des Reifenluftdrucks festzustellen.

8. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 6 oder 7, die zudem folgendes aufweist:

eine Übereinstimmungsfeststellungseinrichtung (4, 701), um als Reaktion auf das vorbestimmte Signal festzustellen, ob die extrahierte Eigenschaft (fOB, fK, K) in einem vorbestimmten Bereich liegt, wobei der vorbestimmte Bereich ein Bereich von Resonanzfrequenzen (fOB, fK) des Reifens (1a-1d) oder ein Bereich von Federkonstanten (K) des Reifens (1a-1d) ist, oder um festzustellen, ob die Abweichung (Δf&sub1;, ΔK) in einem vorbestimmten Bereich liegt; und

eine Unterbindungseinrichtung (4, 702), um zu unterbinden, daß die Änderungseinrichtung (4, 113, 512) die kritische Eigenschaft ändert, oder um zu unterbinden, daß die Reifenluftdruckvoraussageeinrichtung (4) den Reifenluftdruck voraussagt, wenn die Übereinstimmungsfeststellungseinrichtung (4, 701) feststellt, daß die extrahierte Eigenschaft (fOB, fK, K) oder die Abweichung (Δf&sub1;, ΔK) nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt.

9. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 7, die zudem folgendes aufweist:

eine Übereinstimmungsfeststellungseinrichtung (4, 701), um als Reaktion auf das vorbestimmte Signal festzustellen, ob die extrahierte Eigenschaft (fOB, fK, K) in einem vorbestimmten Bereich liegt, wobei der vorbestimmte Bereich ein Bereich von Resonanzfrequenzen (fOB, fK) des Reifens (1a-1d) oder ein Bereich von Federkonstanten (K) des Reifens (1a-1d) ist; und

eine Unterbindungseinrichtung (4, 702), um zu unterbinden, daß die Reifenluftdruckvoraussageeinrichtung (4) einen Reifenluftdruck voraussagt, wenn die Übereinstimmungsfeststellungseinrichtung (4, 701) feststellt, daß die extrahierte Eigenschaft (fOB, fK, K) nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt.

10. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 7, die zudem folgendes aufweist:

eine Abnormitätswarneinrichtung (210, 410, 609, 814) zum Erzeugen eines Abnormitätswarnsignals, wenn wenigstens der Einrichtungen, nämlich die erste Feststel lungseinrichtung (4, 209, 409, 608, 813) oder die zweite Feststellungseinrichtung (4, 209, 409, 608, 813), eine Abnormität des Reifenluftdrucks feststellt.

11. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 10, die zudem folgendes aufweist:

eine Unterbindungseinrichtung (4, 702), um die Abnormitätswarneinrichtung (210, 410, 609, 814) daran zu hindern, daß sie in Betrieb ist, wenn die Übereinstimmungsfeststellungseinrichtung (4, 701) feststellt, daß die extrahierte Eigenschaft (fOB, fK, K) oder die Abweichung (Δf&sub1;, ΔK) nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt.

12. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 7, wobei die Signalerzeugungseinrichtung (41) ein Schalter (41) ist, der das vorbestimmte Signal erzeugt.

13. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 2, die zudem folgendes aufweist:

eine Speichereinrichtung (4), um eine Normeigenschaft (fOA, fOA, KOA) zu speichern, wenn der Reifen (1a-1d) einen vorbestimmten Reifenluftdruck hat, und um eine kritische Eigenschaft zu speichern, die einem kriti schen Reifenluftdruck entspricht, der zum Feststellen einer Abnormität des Reifenluftdrucks des Normreifens (1a-1d) Norm ist, wobei die Normeigenschaft (fOA, fOA KOA) eine Normreifenresonanzfrequenz (fOA, fOA) des Normreifens (1a-1d) oder eine Normfederkonstante (KOA) des Normreifens (1a-1d) ist, und wobei die kritische Eigenschaft eine kritische Resonanzfrequenz oder eine kritische Federkonstante ist;

eine Reifenluftdruckvoraussageeinrichtung (4), um auf der Grundlage der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) einen Reifenluftdruck vorauszusagen;

eine erste Feststellungseinrichtung (4, 209, 409, 608, 813), um auf der Grundlage der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) und der in der Speichereinrichtung gespeicherten Normeigenschaft (fOA, fOA, KOA) eine Abnormität des Reifenluftdrucks des Normreifens festzustellen;

eine Berechnungseinrichtung (4), um als Reaktion auf das vorbestimmte Signal auf der Grundlage der Normeigenschaft (fOA, fOA, KOA) und der in der Speichereinrichtung (4) gespeicherten kritischen Eigenschaft ein Verhältnis zwischen einer Änderung der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) und des Normreifenluftdrucks als eine Steigung zu berechnen;

eine Änderungseinrichtung (4, 113, 512), um auf der Grundlage der Steigung, die durch die Berechnungseinrichtung (4) und der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) nach dem Reifenwechsel berechnet worden ist, eine kritischen Eigenschaft, die einem kritischen Luftdruck eines Reifens (1a-1d) nach dem Wechsel entspricht, zu berechnen; und

eine zweite Festellungseinrichtung (4, 209, 409, 608, 813), um auf der Grundlage der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) und der kritischen Eigenschaft, die durch die Änderungseinrichtung (4, 113, 512) geändert worden ist, eine Abnormität des Reifenluftdrucks festzustellen.

14. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 2, die zudem folgendes aufweist:

eine Speichereinrichtung (4) zum Speichern einer Normeigenschaft (fOA, fOA, KOA) eines vorbestimmten Normreifens (1a-1d), die dafür bezeichnet ist, wenn der Reifen (1a-1d) einen vorbestimmten Luftdruck hat, und zum Speichern einer im wesentlichen linearen Steigung, die für eine Änderung der Normeigenschaft (fOA, fOA, KOA) mit dem Luftdruck des Normreifens (1a-1d) bezeichnend ist, wobei die Normeigenschaft eine Normresonanzfrequenz (fOA, fOA) des Normreifens (1a-1d) oder eine Normfederkonstante (KOA) des Normreifens (1a-1d) ist;

eine erste Einrichtung (4) zum Berechnen eines kritischen Luftdrucks, um auf der Grundlage der von der Speichereinrichtung (4) gespeicherten Steigung eine kritische Eigenschaft zu berechnen, die einem kritischen Luftdruck des Normreifens (1a-1d) entspricht, wobei die kritische Eigenschaft eine kritische Resonanzfrequenz oder eine kritische Federkonstante ist;

eine erste Feststellungseinrichtung (4, 209, 409, 608, 813), um auf der Grundlage der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) und der kritischen Eigenschaft eine Abnormität des Reifenluftdrucks festzustellen;

eine Abweichungsberechnungseinrichtung (4, 111, 409, 510), um als Reaktion auf das vorbestimmte Signal eine Abweichung (Δf&sub1;, AK) zwischen der Normeigenschaft (fOA, fOA, KOA) und der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) zu berechnen;

eine Änderungseinrichtung (4, 113, 512), um auf der Grundlage der in der Speichereinrichtung (4) gespeicherten Steigung die kritische Eigenschaft zu ändern;

eine zweite Feststellungseinrichtung (4, 209, 409, 608, 813), um auf der Grundlage der extrahierten Eigenschaft (fOB, fK, K) und der von der Änderungseinrichtung (4, 113, 512) geänderten kritischen Eigenschaft eine Abnormität des Reifenluftdrucks festzustellen, nachdem die Abweichungsberechnungseinrichtung (4, 11, 409, 510) das vorbestimmte Signal erfaßt hat;

eine Übereinstimmungsfeststellungseinrichtung (4, 701), um festzustellen, ob die Abweichung (Δf&sub1;, ΔK) in dem vorbestimmten Bereich liegt; und

eine Unterbindungseinrichtung (4, 702), um zu unterbinden, daß die Änderungseinrichtung (4, 113, 512) die kritische Eigenschaft ändert, nachdem die Übereinstimmungsfeststellungseinrichtung (4, 701) festgestellt hat, daß die Abweichung (Δf&sub1;, ΔK) nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt.

15. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 13, worin die Änderungseinrichtung (4, 113, 512) die kritische Eigenschaft berechnet, nachdem der Reifen ersetzt worden ist, wobei die Abweichung (Δf&sub1;, Δ K) zu der kritischen Eigenschaft addiert wird.

16. Einrichtung zum Erfassen eines Reifenluftdrucks nach Anspruch 1, die zudem folgendes aufweist:

eine Einrichtung (4, 11-113, 507-512, 605-607) zum Bestimmen eines kritischen Wertes, um auf der Grundlage eines vorbestimmten kritischen Reifenluftdrucks einen kritischen Wert der Eigenschaft (fOB, fK, K) zu bestimmen; und

eine Warnungserzeugungseinrichtung (4, 210, 410, 609, 814), um den durch das Drucksignal dargestellten Reifenluftdruck mit einem Bereich zu vergleichen, der durch den kritischen Wert gebildet wird, und um eine Warnanzeige zu erzeugen, wenn der Reifenluftdruck außerhalb des Bereichs liegt.

17. System nach Anspruch 1, worin:

die in der Speichereinrichtung (4) gespeicherten Daten für ein Normverhältnis zwischen dem Parameter (fOB, fK, K) und dem Reifenluftdruck eines Normreifens (1a-1d) bezeichnend sind; und

das System zudem eine Einstelleinrichtung (4, 113, 512) aufweist, um auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem Parameter in dem Normverhältnis und der durch das Eigenschaftssignal dargestellten Eigenschaft (fOB, fK, K) den kritischen Reifenluftdruck einzustellen.

18. System nach Anspruch 17, worin:

die Druckbestimmungseinrichtung (4) zudem dafür vorgesehen ist, um auf der Grundlage des Normverhältnisses ein gegenwärtiges Verhältnis zwischen der Eigenschaft (fOB, fK, K) und dem Reifenluftdruck des an dem Fahrzeug befestigten Reifens (1a-1d) zu berechnen, und um auf der Grundlage des Eigenschaftssignals, des gegenwärtigen Verhältnisses und des Reifenwechselsignals ein elektrisches Drucksignal zu erzeugen; und

die Einstelleinrichtung (4, 113, 512) zudem dafür vorgesehen ist, um das gegenwärtige Verhältnis gemäß dem Unterschied einzustellen.