DE69402088T2

DE69402088T2 - Luftreifen mit Wülsten von zwei verschiedenen Diametern

Info

Publication number: DE69402088T2
Application number: DE69402088T
Authority: DE
Inventors: Jack Edward Brown; Archie Eeljeu Ni
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1993-01-19
Filing date: 1994-01-04
Publication date: 1997-09-25
Anticipated expiration: 2014-01-05
Also published as: DE69402088D1; EP0607784B1; EP0607784A1; CA2104662A1; US5301728A

Description

Hintergrund der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit zwei Wülsten unterschiedlichen Durchmessers und ein Verfahren zum Bau eines solchen Reifens.
In der jüngeren Entwicklung von Reifen und Rädern für Kraftfahrzeuge wurden Reifen manchmal hergestellt mit unterschiedlichen Wulstdurchmessern, um die Befestigung eines Reifens über einem aufwendigen Bremsmechanismus an dem Automobil zu erleichtern. Man vergleiche beispielsweise die US-A-774,790; 870,248; 1,157,559; 2,347,622; 2,018,597; 2,028,702; 2,108,329; 2,843,171; die FR-A-756,655; 849,466;796,666 sowie 818,460; sowie die IT-A-362,782, CH-A-359,049 und die DE-A-598,891.
In den letzten Jahren ist von einigen Leuten erkannt worden, daß ein Reifen mit zwei Wulstdurchmessern besondere Vorteile hinsichtlich der Handhabung, des Komforts und/oder der Profilabnutzung hat. Man vergleiche beispielsweise die US-A-3,656,532 sowie die 3,842,882 (die als am meisten einschlägige Druckschrift für die vorliegende Anmeldung betrachtet wird); sowie die US-3,974,870 und 4,124,679.
Wegen der einen langen Seitenwand und der einen kurzen Seitenwand neigen jedoch herkömmliche Reifen mit zwei Wulstdurchmesser dazu, im Gebrauch instabil zu sein. Bei der Befüllung beispielsweise neigt das Profil dazu, sich auf einer Seite zu verschieben, was zur Folge hat, daß die Mitte des Profils nicht mehr ausgerichtet ist mit der Mitte des Reifens. Dies führt dazu, daß eine Seite des Profiles einen größeren Anteil des Gewichtes des Fahrzeuges trägt als die andere Seite des Profiles. Wegen der Reifenverschiebung an dem Rad während der Befüllung wird ferner ein Wulst allgemeiner ausgerichtet mit der maximalen Breite der Seitenwand, was das Rutschen des Wulstes von dem Reifen während der Kurvenfahrt oder beim Auftreffen auf Rillen oder Schlaglöcher wahrscheinlich macht.
Der Stand der Technik hat versucht ohne vollen Erfolg, die Stabilität solcher Reifen zu steuern durch (1) herstellen von Seitenwänden gleicher Länge, (2) herstellen der Seitenwände unterschiedlicher Länge, bei denen die kürzere Seitenwand dort endet, wo die Gleichgewichtsform der Seitenwand senkrecht zur Drehachse des Reifens wirkt, (3) herstellen der Seitenwände unterschiedlicher Länge, bei denen die Konturlängen gleich sind und (4) durch Formen des Reifens in einer asymetrischen Form.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen mit dualen bzw. unterschiedlichen Wulstdurchmessern anzugeben, der alle Vorteile hat, die man von einem Doppelwulstdurchmesser-Reifen erwartet, jedoch die mit solchen Reifen in der Vergangenheit verbundenen Probleme im wesentlichen vermeidet. Andere Aufgaben der Erfindung ergeben sich für die Fachleute auf diesem Gebiet der Technik aus der nachfolgenden Beschreibung und den Ansprüchen.

Definitionen

"Wulst" bezieht sich auf den Teil des Reifens, der ein ringförmiges Dehnungselement aufweist, das umwickelt ist durch Lagenkorde und geformt ist mit oder ohne Verstärkungselemente, z.B. Wulstfahnen, Zähne, Wulstfüllern, Spitzenwächtern und Schutzmuffen gegen Abrieb, um zur Entwurfsfelge zu passen.
"Gürtel" bezieht sich auf wenigstens zwei ringförmige Schichten oder Lagen paralleler Korde, gewebt oder ungewebt, die dem Profil unterliegt, nicht befestigt am Wulst, und linke sowie rechte Kordwinkel im Bereich von 17º bis 27º bezüglich der Äquatorialebene des Reifens hat.
"Karkasse" bezieht sich auf die Reifenstruktur außerhalb der Gürtelstruktur, des Profils, des Unterprofils und des Seitenwandgummis über den Langen, jedoch einschließlich der Wulster.
"Reifenbeugung" bezieht sich auf die vertikale Verschiebung eines befüllten Reifens, wenn dieser einer Last unterworfen wird.
"Abfall an der Gürtelkante" bezieht sich auf den vertikalen (senkrechten) Abstand an der Gürtelkante von einer Linie, die die Mitte des Profils berührt.
"Äquatorialebene (EP)" des Reifens bezieht sich auf eine Ebene, die durch die Mitte des Reifenprofils an allen Stellen um den Umfang des Reifens herum geht.
"Biegepunkt" bezieht sich auf die Punkte in der Seitenwand, welche einer Verformung unterliegen, wenn der Reifen unter Last gestellt oder unter Last gedreht wird.
"Profil-Mittellinie" bezieht sich auf den Schnitt der EP mit dem Profil.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, aufweisend ein Paar von ringförmigen Wulstern unterschiedlichen Durchmessers, wobei wenigstens eine Karkassenlage um die Wülste gewickelt ist, und ein Profil über der Karkassenlage in einem Kronenbereich des Reifens angeordnet ist. Eine längere Seitenwand und eine kürzere Seitenwand sind zwischen dem Profil und den Wülsten angeordnet, wobei der rhom der längeren Seitenwand im wesentlichen gleich ist dem rhom der kürzeren Seitenwand. Wegen der Form der Seitenwände entspricht die Mittellinie des Profils des Reifens im wesentlichen der Äquatorialebene des Reifens und die Krümmung über rhom beider Seitenwände ist im wesentlichen dieselbe. In dem Reifen ist die Kordlänge der Karkasse unterhalb jeder Seitenwand so ausgelegt, daß Spannungen minimiert werden.
In dem Verfahren der Erfindung zum Bau des Reifens wird ein Gürtelprofil errichtet, bei dem der Betrag des Abfalls an der Gürtelkante 0,30 bis 0,33 der erwarteten Reifenbiegung beträgt. Eine Formel für die Vorhersage der aufgeblasenen Form wird verwendet, um das aufgeblasene Gürtelprofil zu berechnen, und der Wert rhom wird variiert in der Formel bis der Abfall an dem Ende des Gürtels nahe an den angegebenen Wert fällt. Das Kosinus-Gesetz wird verwendet, um die Veränderung des Gürtelwinkels mit der Veränderung des durch den Abfall verursachten Radiuses anzugeben. Nachdem Optimum-Kriterien eingerichtet werden, wird ein Punkt gewählt auf der Schulter des Reifens zur Anwendung eines Keiles 0,127 cm (0,050 Inch) zwischen dem Boden des Gürtels und der oberen Lage, was ein Seitenwandprofil zur Folge hat, daß sich einer Lagenlinie annähert, die die aufgeblasene Lagenlinie veranlaßt, durch y-max und rhom zu gehen, und die Schrägung bzw. Neigung der Lage an dem Schulterpunkt wird variiert bis die gewünschte Beziehung zwischen Y-max und rhom erreicht ist. In der erläuterten Ausführung von der Erfindung weist das Verfahren ferner die Schritte auf des Errichtens von Wulstpunkten, um eine Felgensitz- Stellung zu ergeben, die ein Abstand ist, der gleich ist 25% bis 40% der Profilbreite von der Profil-Mittellinie für den Wulst mit größeren Durchmesser, und einen Felgensitz eines Abstandes von 10% bis 25% der Profilbreite von der Profilmitte für den Wulst kleineren Durchmessers.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 erläutert einen halben Querschnitt eines Luftreifens, der Purdy-Abmessungen zeigt.
Fig.2 erläutert einen Querschnitt eines Luftreifens mit Wulsten unterschiedlichen Durchmessers.
Fig.3 erläutert besondere Radii, die verwendet werden in einem Reifen gemäß der Erfindung.
Fig.4 erläutert verschiedene Kordwinkel in einer alternativen Gürtelkonstruktion, die in der Erfindung verwendet werden kann.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Unter Bezugnahme nun auf Fig.1 werden die relevanten Abmessungen eines Reifens 50, gemäß Purdy, "Mathematics Underlying the Design of Pneumatic Tires", Hiney Printing Co., Akron, Ohio (1963) erläutert. Rho ist der Abstand von der Drehachse 30 eines aufgeblasenen Reifens 50 zu einem Punkt auf der Karkassen-Lagenlinie 52. Rhom ist der senkrechte Abstand von der Drehachse 30 zu einer Linie Ym, die parallel ist zur Drehachse und durch die breiteste (maximale) Schnittbreite des Reifens geht. Die natürliche Form der Lagenlinie 52 folgt einer strengen mathematischen Beziehung. Die natürliche Form der Lagenlinie kann modifiziert werden durch die Breite des Gürtels und des Profils, durch die Breite der Felge, dem Betrag der Aufrichtung um den Wulst (welcher die Steifigkeit der unteren Seitenwand beeinträchtigt), durch den Gebrauch von Keilen, durch die Länge und den Winkel der karkassen-verstärkenden Korde, und zu einigem Grad durch die Form der Bauform. Die Fachleute auf diesem Gebiet erkennen, daß andere Faktoren einen kleineren Beitrag zur Form der Lagenlinie liefert.
Der Wert von rhom in Reifen mit Wulsten gleichen Durchmessers ist verwendet worden als ein Element in einer Gleichung, die verwendet wird, um die optimalen Kordwinkel, Gürtelbreiten, Kordlängen, Wulstfüller größer und Keilgröße in neu entworfenen Reifen zu berechnen.
Bis zur vorliegenden Erfindung rhom verwendet worden ist als eine Variable in Reifen mit Wulsten unterschiedlichen Durchmessers, d.h. der Wert von rhom für jede Seite des Reifens konnte sich ändern in Abhängigkeit von anderen Abmessungen des Reifens.
Es ist entdeckt worden in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, daß wenn rhom gesteuert wird in einem Reifen mit doppelten Wulstdurchmesser, derart, das rhom der langen Seite des Reifens gleich ist rhom der kurzen Seite des Reifens, eine verbesserte Stabilität des Reifens erhalten wird.
Unter Bezugnahme nun auf Fig.2 hat in einem Reifen 10 mit doppeltem Wulstdurchmesser der Wulst 26 einen größeren Durchmesser als der Wulst 27 und dementsprechend sind die Seitenwand 16 und Lagenlinie 20 der Karkassenlage 21 kürzer als die Seitenwand 14 und Lagenlinie 18. In der erläuterten Ausführungsform beträgt der Wulst 27 38 cm (15 Inch) und der Wulst 26 beträgt 43,2 cm (17 Inch).
In der Ausführungsform von Reifen 10 sind rhom1 und rhom2 so eingestellt worden, das sie gleich sind, und zwar durch Einstellen der Position des Keils 24, wobei präzise die Länge der Lagenlinien 18 und 20 definiert werden und präzise die Größe der Wulstfüller 32 und 34 und des Betrages der Aufrichtung 36 und 38 um jeden Wulst 26 und 27 definiert wird. Durch eine solche Steuerung rhom zeigt der gemäß dem Verfahren der Erfindung hergestellte Reifen eine Schnittbreitensymetrie in dem Reifen (Ym1 = Ym2) und die Mitte des Profils 22 fällt zusammen mit der Äquatorialebene (EP) des Reifens. Der Reifen 10 ist angeordnet auf dem Rad 12 derart, daß der Abstand von dem Flansch 29 (der den wulstkürzeren Durchmesser und die längere Lagenlinie des Reifens hält) zu der EP des Reifens 10 30 - 45%, bevorzugt etwa 38% der Breite des Rads 12 beträgt. Obwohl der Reifen 10 nicht zentriert ist auf dem Rad 12, ist das Profil 22 zentriert zwischen den Biegepunkten des Reifens (auf Seitenwänden 14 und 16) und gleichmäßigerer Druck auf dem Profil und gleichmäßiger Abrieb des Profils ist erleichtert.
Um weiterhin die Form des Reifens zu steuern, wird der Reifen ausgehärtet in einer Form mit einer Gestalt, die der berechtigten Gestalt eines befüllten Reifens entspricht. Somit werden die Verstärkungskorde und Gummikomponenten auf die erwartete Form des Reifens ausgehärtet, wobei Versetzungen an den Komponenten, wenn der ausgehärtete Reifen aufgeblasen wird, ausgeschaltet oder wesentlich vermindert werden. Dies bedeutet, daß die Komponenten nicht gestreckt zu werden brauchen, um die aufgeblasene Form des Reifens zu erreichen, da sie ausgehärtet werden, in einer Form, die mit der Befüllung konsistent ist.
Obwohl in der erläuterten Ausführungsform gleiche rhoms in Reifen mit doppelten Wulstdurchmesser vorgesehen werden, und dadurch eine komplette Stabilität des Reifens eng angenähert werden, ist ermittelt worden, daß es einen kleinen Druckunterschied im Reifenabdruck des befüllten Reifens gibt. Das Problem erfordert eine Feineinstellung der Abmessungen des Reifens, beispielsweise durch Erhöhen der Aufstellung an der langen Lage oder möglicherweise durch leichtes Erhöhen der Länge der Lagenlinie an der kurzen Seite. Es ist gefunden worden, daß ein einfacher Weg zum Einstellen des Reifenaufbaus zur Kompensation des Reifendruck-Unterschiedes darin besteht, die Profileichung so zu modifizieren, daß das Profil dicker ist auf einer Seite des Reifens (über die Seite mit kürzerer Lagenlinie) als an der anderen Seite.
In dem Verfahren des Baus des Reifens ist ermittelt worden, daß die optimale Eichung des Profils an einem gegebenen Punkt bestimmt werden kann durch iterative Anwendung der folgenden Gleichung
ΔGa=Ga/E . (Pav - Ploc), wobei Pav der durchschnittliche Druck ist
an dem Profil, Ploc der lokale Druck auf dem Profil ist, E der Elastizitätsmodul des Profilgummis ist, Ga der locale Gauge (Eichung) Δ Ga die erforderliche Änderung des Gauges ist, und wobei Ga + Δ Ga in jedem nachfolgenden iterativen Schritt Ga wird.
Der lokale Druck (Ploc) und der lokale Gauge (Ga) bezieht sich auf spezielle Punkte auf dem Reifenprofil. Das Profil kann beschrieben werden als eine Matrix einer unbeschränkten Anzahl von Punkten, und die durch obige Gleichung beschriebene Berechnung wird ausgeführt für jeden der Punkte in der Matrix.
Der Reifen wird in anderer Hinsicht so aufgebaut wie es herkömmlich in Stand der Technik geschieht.
Die Fachleute erkennen, daß die Änderung des Radius in einem Profil kontinuierlich ist, wobei jedoch zur Vereinfachung der Messung der Radius gemessen wird an verschiedenen Punkten auf dem Reifen, und zwar von der Mitte des Profils zur Schulter, um die Änderung zu quantifizieren. In einem Reifen der erläuterten Ausführungsform wurde jede Hälfte des Reifens mit einem einzelnen unterschiedlichen Radius hergestellt, wie erläutert in Fig.3. Der erste Radius in der kürzeren Seitenwand-Hälfte des Reifens beträgt 29,8 cm (11,732 Inch), und ein zweiter Radius in der längeren Seitenwand-Seite des Reifens beträgt 19,4 cm (7,643 Inch) und der Radius an den Schultern beträgt 2 cm (0,8 Inch).
In der erläuterten Ausführungsform von Fig.2 gibt es zwei Gürtel 60, 62 zwischen der Karkasse und dem Profil, wobei jeder Gürtel gleich und entgegengesetzte Kordwinkel bezüglich des anderen hat. In der erläuterten Ausführungsform betragen die Kordwinkel der zwei Gürtel +23º und -23º.
In einer alternativen Ausführungsform, wie sie in Fig.4 erläutert ist, und zur Kompensation der Differenz in den Lagenlinien-Formen der beiden Seitenwände des Reifens können zwei Gürtel zwischen der Karkasse und dem Profil geteilt werden in einen ersten Abschnitt 61 auf einer ersten Seite der Äquatorialebene des Reifens und einen zweiten Abschnitt 63 auf einer zweiten Seite des Reifens. Der erste Abschnitt hat zwei Gürtel (61a, 61b) mit gleichen und entgegengesetzten Kordwinkel (etwa plus und minus 23º), und der zweite Abschnitt hat zwei Gürtel (63a, 63b), einen mit +23º und den anderen mit -20º.
Insbesondere weist das Verfahren der Erfindung die Schritte auf des Errichtens eines Gürtelprofils, bei dem der Betrag des Abfalls an einer Gürtelkante angegeben ist, um einen Formabfall von 0,20 bis 0,38, vorzugsweise 0,30 bis 0,33 der erwarteten Reifenbiegung zu ergeben, wenn ein spezifizierter Wert in cm (Inches) für den Abfall an dem Ende der Gürtelbreite gewählt wird [0,99 cm (0,390 Inch) in der erläuterten Ausführungsform], die Vorhersageformel für die befüllte Form angewendet wird, um das befüllte Gürtelprofil zu berechnen, und der Wert von rhom variiert wird bis der Abfall an dem Ende des Gürtels nahe an den spezifizierten Wert fällt, und zwar unter Verwendung des Kosinus-Gesetzes zur Angabe einer Veränderung des Gürtelwinkels mit dem Radius, wenn ein Schulterpunkt unter der Gürtelkante gewählt wird, der eine 0,127 cm (0,050 Inch) Keileichung bzw. Keilgauge erlaubt zwischen dem Boden des Gürtels und der Oberseite der Karkassenlage, und die Schrägstellung bzw. Neigung der Lage an dem Schulterpunkt variiert wird bis die aufgeblasene Lagenlinie durch die Stelle Y-max bei rhom läuft.
Die Vorhersageformel für die aufgeblasene Form, die verwendet wird, wird im wesentlichen beschrieben durch die "Biderman-Formel", bei der bei verschiedenen Modifikationen für Fachleute die Spannung, der Elastizitätsmodul, die Endanzahl der Verstärkungskorde, die Kordwinkel und die Anzahl der verwendeten Lagen (mehr als zwei in der vorliegenden Erfindung) bei der Auslegung eines Reifens verändert werden können. Man vergleiche Biderman, V.L., et al., "Automotive Tires, Construction, Design, Testing and Operation," NASA TT F-12, 382 (Sept. 1969), Acession Number N70-16410, Seiten 61-63. In der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, wird rho verwendet als eine Konstante in der Formel, um die anderen Variablen in dem Reifen zu bestimmten.
Das "Kosinus-Gesetz", wie es sich bezieht auf Kordwinkel in einem Reifen und seine Verwendung ist beschrieben durch Purdy, ibid Seiten 27, 30 und 46. Die Verwendung des Kosinus-Gesetzes in Baureifen ist erläutert in den US-Patenten US-A-4,520,856; 4,481,994; und 4,076,066. Wie durch Purdy beschrieben, haben die Gürtelwinkel (Winkel der Verstärkungskorde in dem Gürtel) einen Einfluß auf die letztendliche Form eines Reifens. Dementsprechend kann die Form des Reifens gesteuert werden durch verändern der Gürtelwinkel unter Bezugnahme auf die obigen Formeln.
In der erläuterten Auführungsform weist das Verfahren ferner auf den Schritt des Errichtens von Wulstpunkten, um einen Felgensitz 6,35 bis 10,16 cm (2,5 bis 4 Inch) von der Profil-Mittellinie für einen wulstgrößeren Durchmessers zu ergeben und 2,54 bis 6,35 cm (1 bis 2,5 Inch) von der Profil-Mittellinie für einen Wulst mit kleinerem Durchmesser.
Obwohl die Erfindung genau erläutert und beschrieben wurde, ist für Fachleute ersichtlich, daß die Erfindung verschiedentlich modifiziert und ausgeführt werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Der Erfindung ist nur durch den Umfang der folgenden Ansprüche beschränkt.

Claims

1. Luftreifen (10) aufweisend ein Paar von ringförmigen Wulsten (26, 27) von ungleichem Durchmesser, wenigstens eine Karkassenlage (21), die um die Wulste gewickelt ist, ein Profil (22), das über der wenigstens einen Karkassenlage in einen Kronenbereich des Reifens angeordnet ist, und eine längere Seitenwand (14) und eine kürzere Seitenwand (16), die zwischen dem Profil und den Wulsten angeordnet sind, wobei die Seitenwand zwischen dem Profil und dem Wulst (26) mit größerem Durchmesser die kürzere Seitenwand (16) ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem befüllten Reifen rhom der längeren Seitenwand (14) im wesentlichen gleich ist rhom der kürzeren Seitenwand (16), wobei rhom der senkrechte Abstand von der Rotationsachse (30) des Reifens zu einer Linie (Ym) ist, die parallel ist zur Rotationsachse und durch die maximale Schnittbreite des Reifens verläuft.

2. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei eine Profil-Mittelinie im wesentlichen mit der Äquatorialebene (EP) des Reifens zusammenfällt und wobei der Krümmungsradius über rhom der kürzeren Seitenwand (16) gleich ist dem Krümmungsradius über rhom der längeren Seitenwand (14).

3. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei das Profil (22) dicker ist auf einer Seite des Reifens, die mit dem Wulst kleineren Durchmessers (27) zusammenfällt.

4. Reifen (10) nach Anspruch 3, wobei das Profilgauge bestimmt wird durch interaktive Anwendung der Gleichung

ΔGa=Ga/E . (Pav - Ploc), wobei Pav der durchschnittliche Druck auf dem Profil ist, Ploc der Lokaldruck auf dem Profil ist, E der Elastizitätmodul des Profilgummis ist, Ga der Localgauge ist, und ΔGa die erforderliche Änderung des Gauges ist, und wobei Ga + ΔGa Ga in jedem nachfolgenden iterativen Schritt wird.

5. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei das Profil (22) wenigstens drei unterschiedliche Radii hat.

6. Reifen (10) nach Anspruch 1, wobei der zwei Gürtel zwischen der Karkasse (21) und dem Profil (22) aufweist, wobei die Gürtel unterteilt sind in einem Abschnitt (61) auf einer ersten Seite der Äquatorialebene (EP) des Reifens und einen zweiten Abschnitt (63) auf einer zweiten Seite der Äquatorialebene, wobei der erste Abschnitt zwei Gürteln (61a, 61b) mit gleichen und entgegengesetzten Kordwinkeln aufweist, und der zweite Abschnitt zwei Gürteln (63a, 63b) aufweist, die ungleich und entgegengesetzte Kordwinkel haben.

7. Reifen (10) nach Anspruch 6, wobei der erste Abschnitt einen Gürtel (61a) mit einem Kordwinkel von +23º und einem Gürtel (61b) mit einem Kordwinkel von -23º hat, und der zweite Abschnitt einen Gürtel (63a) mit einem Kordwinkel von +23º und einem Gürtel (63b) mit einem Kordwinkel von -20º hat.

8. Verfahrens zum Bau eines Reifens (10) wie definiert in Anspruch 1, aufweisend die Schritte:

(a) errichten eines Gürtelprofils, bei dem der Betrag des Abfalls an einer Gürtelkante spezifiziert ist, um einen Formabfall von 0,2 bis 0,3 der erwarteten Reifenbiegung zu ergeben,

(b) wählen eines spezifizierten Wertes in cm (Inches) für den Abfall an dem Ende der Gürtelbreite,

(c) anwenden einer Vorhersageformel der befüllten Form zur Berechnung des befüllten Gürtelproflls und verändern des Wertes von rhom bis der Abfall an dem Ende des Gürtels eng mit einem spezifizierten Wert übereinstimmt,

(d) verwenden des Kosinus-Gesetzes zur Spezifizierung einer Veränderung des Gürtelwinkels mit dem Radius;

(e) wählen eines Schulterpunktes unter der Gürtelkante, welche einen 0,127 cm (0,050 Inch) Standardkeil erlaubt zwischen den Boden des Gürtels und der Oberseite der Karkassenlage, und

(f) verändern der Schrägstellung bzw. Neigung der Lage an dem Schulterpunkt bis die befüllte Lagenlinie durch die Y-max Stelle bei rhom läuft.

9. Verfahren nach Anspruch 8, das aufweist die Schritte der Errichtung von Wulstpunkten, um einen Felgensitz 6,3 bis 10 cm (2,5 bis 4 Inch) von der Profil-Mittellinie für einen Wulst mit größerem Durchmesser und 2,5 bis 6,3 cm (1 bis 2,5 Inch) von der Profil-Mittellinie für einen Wulst mit kleinerem Durchmesser zu ergeben und Einstellen der Profilkontur zur Gewährleistung einer gleichmäßigen Verteilung der Last auf dem Profil.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Profilgauge bestimmt wird durch interaktive Anwendung der Gleichung

ΔGa = Ga/E . (Pav - Ploc), wobei Pav der Durchschnittsdruck auf dem Profil ist, Ploc der Lokaldruck auf dem Profil (22) ist, E der Elastizitätsmodul des Profilgummis ist, Ga der Lokalgauge ist, und ΔGa die erforderliche Gaugeveränderung ist, und wobei Ga + ΔGa in jedem nachfolgenden iterativen Schritt Ga wird.

11. Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Reifen ausgehärtet wird in einer Form mit einer Gestalt, die der berechneten Gestalt eines befüllten Reifens entspricht.