DE69307642T2

DE69307642T2 - System zur Anzeige und Regelung von Fahrzeugbetriebszuständen

Info

Publication number: DE69307642T2
Application number: DE69307642T
Authority: DE
Inventors: Akinori Akai; Tatsuo Hayashi; Takushi Matsuto; Atsuo Ota
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nippon Electric Co Ltd
Current assignee: Nidec Elesys Corp
Priority date: 1992-09-30
Filing date: 1993-09-28
Publication date: 1997-05-15
Anticipated expiration: 2013-09-29
Also published as: DE69307642D1; JPH06107146A; EP0590603B1; EP0590603A1; JP3535531B2; US5416708A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockierbremsregelsystem zum Überwachen und Regeln eines Fahrzustands eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Systeme zur Verwendung mit Kraftfahrzeugen wie etwa beispielsweise Krafträdern bestimmen eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, eine geschätzte Fahrzeugverzögerung, Radbeschleunigung und -verzögerung sowie eine Schlupfrate aus einer durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßten Radgeschwindigkeit zum Überwachen eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs. Die Überwachungssysteme für den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs haben zwei CPUs zur Durchführung des gleichen Betriebs, und die zwei CPUs erzeugen Ausgangsignale, die zum Prüfen ihres Betriebs nach Fehlern miteinander verglichen werden.
Die Ausgangssignale von den zwei CPUs werden immer miteinander verglichen, nur zu dem Zweck, den Überwachungsbetrieb zu bestätigen. Eine andere Regelfunktion, wie etwa ein Bremsregelbetrieb, der eine kürzere Schleifenzeit als die Schleifenzeit zur Überwachung eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs benötigt, muß durch die andere CPU durchgeführt werden als jene CPU zum Überwachen des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs. Daher nimmt die Anzahl von an dem Kraftfahrzeug angebrachten CPUs zu. Ein solches Überwachungssystem für den Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs ist beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 3-217364 offenbart. Aus der EP- A-0 496 509 ist ein Antiblockierbremsregelsystem bekannt, das Geschwindigkeitssensoren zum Erfassen der Geschwindigkeit der Fahrzeugräder aufweist sowie zwei Regelprozessoren, um in einem ersten Modus, während dem keine Antiblockierbremsregelung bewirkt wird, Parameter zu berechnen, die eine Entscheidung ermöglichen, ob eine Antiblockierbremsregelung durchgeführt werden sollte. Beide Regelprozessoren führen dieselben Berechnungen durch. Um die Möglichkeit des Auftretens eines Systemausfalls zu überwachen, werden die berechneten Parameter zu einem zusätzlichen Prozessor übertragen, der die Berechnungsergebnisse der Regelprozessoren im Hinblick auf Unterschiede vergleicht. In dem Antiblockierbremsregelmodus arbeiten beide Regelprozessoren in identischer Weise.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antiblockierbremsregelsystem zum Überwachen und Regeln eines Fahrzustands eines Kraftfahrzeugs anzugeben, wobei das System eine einfache Konstruktion hat und eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit bietet. Nach der vorliegenden Erfindung wird dieses Ziel durch ein Antiblockierbremsregelsystem zum Überwachen und Regeln eines Fahrzustands eines Kraftfahrzeugs erreicht, wie es im Anspruch 1 angegeben ist.
Besonders vorteilhafte Ausführungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die obigen und weiteren Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen weiter ersichtlich, die anhand eines Beispiels eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Figur 1 ist ein Blockdiagramm eines Überwachungssystems für den Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung;
Figur 2 ist eine schematische Ansicht einer Bremsregelvorrichtung, die durch das Überwachungssystem für den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs geregelt wird;
Figur 3 ist ein Flußdiagramm einer Regelsequenz des Überwachungssystems für den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs;
Figur 4 ist ein Flußdiagramm einer Hauptroutine der in Figur 3 gezeigten Regelsequenz; und
Figur 5 zeigt im Diagramm, wie das Überwachungssystem für den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs arbeitet.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG

Nachfolgend werden die Prinzipien der vorliegenden Erfindung beschrieben, wie sie in einem Überwachungssystem für den Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs zum Regeln einer Antiblockierbremsregelvorrichtung in einem Kraftrad enthalten ist.
Wie in Figur 2 gezeigt, umfaßt die Bremsregelvorrichtung 10 eine Steuereinheit 12 zum Steuern eines Druckmodulators 14 zur Steuerung eines Bremshydraulikdrucks, um an das Rad des Kraftrads eine optimale Bremskraft anzulegen.
Die Steuereinheit 12 erhält Radgeschwindigkeiten Vw darstellende Impulssignale von einem Vorderradgeschwindigkeitssensor 16 und einem Hinterradgeschwindigkeitssensor 16a, die in der Nähe eines Vorderrads Wf bzw. eines Hinterrads Wr des Kraftrads angeordnet sind. Die Steuereinheit 12 enthält verschiedene Berechnungs- und Entscheidungsfunktionen zur Durchführung gewünschter Berechnungen und Entscheidungen.
Ein Bremsmechanismus 18 umfaßt eine an einem Lenkergriff 20 angebrachten Bremshebel 22, einen Hauptzylinder 24, der durch den Bremshebel 22 zum Erzeugen von Hydraulikdruck betätigbar ist, sowie einen Bremssattelzylinder 26 zum Bremsen des Vorderrads Wf aufgrund des von dem Hauptzylinder 24 erzeugten Hydraulikdrucks. Der Hauptzylinder 24 und der Bremssattelzylinder 26 sind durch den Druckmodulator 14 hydraulisch miteinander verbunden. Der Hauptzylinder 24 reguliert den Hydraulikdruck unter Steuerung des Bremshebels 22 und überträgt den regulierten Hydraulikdruck zu einem Abschaltventil 54. Aufgrund des durch das Abschaltventil 54 gesteuerten Hydraulikdrucks erzeugt der Bremssattelzylinder 26 eine Bremskraft an einer mit dem Vorderrad Wf gekoppelten Bremsscheibe 28.
Der Druckmodulator 14 für das Vorderrad Wf umfaßt einen Frontmotortreiber 32 zum Erregen eines Frontmotors 30 in Form eines Gleichstrommotors. Der Frontmotortreiber 32 ist mit der Steuereinheit 12 elektrisch verbunden und erhält von dieser ein elektrisches Signal. Der Frontmotor 30 umfaßt eine Antriebswelle, mit der ein Ritzel 34 verbunden ist, das mit einem Zahnrad 36 in Eingriff gehalten ist. Das Zahnrad 36 ist fest an einer Kurbelwelle 38 angebracht, deren eines Ende durch einen Kurbelarm 40 mit dem anderen Ende eines Kurbelzapfens 42 verbunden ist. Das andere Ende des Kurbelzapfens 42 ist mit einem Kurbelarm 44 verbunden, der mit einem Potentiometer 46 verbunden ist, um die Winkelverschiebung des Kurbelzapfens 42 zu erfassen.
Ein Nockenlager 48 und ein Lager 49 sind koaxial zueinander an dem Kurbelzapfen 42 drehbar gehalten. Das Nockenlager 48 ist durch eine auf das Lager 49 wirkende Rückholfeder 50 normalerweise zur Bewegung nach oben vorgespannt. Das Nockenlager 48 weist eine obere Fläche auf, die an einem Unterende eines Hubkolbens 52 anliegt, der durch das Nockenlager 48 vertikal bewegt werden kann. Das Abschaltventil 54 ist mit dem Hubkolben 52 verbunden und kann geöffnet und geschlossen werden, wenn sich der Hubkolben 52 hebt und senkt. Das Abschaltventil 54 umfaßt einen oberen Einlaßdurchgang 58, der mit dem Hauptzylinder 54 in Verbindung steht, sowie ein Ventilgehäuse 56, das mit seinem unteren Ende zu dem Hubkolben 52 mündet. Das Abschaltventil 54 umfaßt ferner einen unteren Auslaßdurchgang 60, der zwischen dem Ventilgehäuse 56 und dem Hubkolben 52 gebildet ist und mit dem Bremssattelzylinder 26 in Verbindung steht. Der Einlaßdurchgang 58 und der Auslaßdurchgang 60 sind durch ein Verbindungsloch 61 miteinander verbunden, das um einen Ventilkörper des Abschaltventils 54 herum gebildet ist.
Dem Hinterrad Wr ist ein Druckmodulator 14a zugeordnet, der hydraulisch zwischen einem mit einem Bremspedal 23 gekoppelten Hauptzylinder 24a und einer mit dem Hinterrad Wr gekoppelten Bremsscheibe 28a angeschlossen ist. Der Druckmodulator 14a ist in Struktur und Funktion mit dem Druckmodulator 14 identisch und wird nachfolgend im Detail nicht beschrieben.
Wie in Figur 1 gezeigt, umfaßt die Steuereinheit 12 eine erste CPU 62 und eine zweite CPU 64, die jeweils mit einem Ausfallsicherungsrelais 66 und einer Anzeige 68 verbunden sind. Das Ausfallsicherungsrelais 66 unterbricht die von einer Stromversorgung 65 zugeführte elektrische Energie zu den Frontmotortreibern 32, 32a, wenn der Vorderradgeschwindigkeitssensor 16, der Hinterradgeschwindigkeitssensor 16a, der Frontmotortreiber 32, der Heckmotortreiber 32a, das Potentiometer 46a, die CPU 62 oder die CPU 64 einem Betriebsfehler unterliegt.
Nachfölgend wird anhand der Figuren 3 und 4 ein von der Bremsregelvorrichtung 10 durchgeführter Regelprozeß beschrieben.
Wie in Figur 3 gezeigt, werden, wenn die Stromversorgung 65 angeschaltet wird, in einem Schritt S1 die erste CPU 62 und die zweite CPU 64 initialisiert. Dann wird in einem Schritt S2 ein Flag gesetzt, damit eine der CPUs 62, 64 als eine Haupt- CPU und die andere als eine Hilfs-CPU erkannt wird. In dieser Ausführung wird die CPU 62 als Haupt-CPU und die CPU 64 als Hilfs-CPU erkannt. Dann stellt ein Schritt 3 fest, ob ein Anfangsdiagnoseprozeß, wie etwa die Prüfung einer Batteriespannung, durchgeführt worden ist. Wenn der Anfangsdiagnoseprozeß durchgeführt worden ist, bestätigt ein Schritt S4, daß das Ausfallsicherungsrelais 66 ausgeschaltet ist. Falls ein Normalzustand vorliegt, d.h. wenn das Ausfallsicherungsrelais 66 ausgeschaltet ist, dann wird dieses in einem Schritt S5 angeschaltet. Dann werden in einem Schritt S6 Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten Vw von den Vorder- und Hinterradgeschwindigkeitssensoren 16, 16a in die ersten und zweiten CPUs 16, 16a eingelesen. Wenn in einem Schritt S7 jede der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten Vw gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit Vs wird, stellt ein Schritt S8 fest, ob der Frontmotor 30, der Heckmotor 30a, das Potentiometer 46, das Potentiometer 46a, der Frontmotortreiber 32 und der Heckmotortreiber 32a normal arbeiten oder nicht. Kurbelwinkelverschiebungen θ werden von Potentiometern 46, 46a erfaßt und in einem Schritt S9 zur Nulleinstellung in gegenseitiger Kommunikation zu den anderen Potentiometern 46a, 46 übertragen. Nach dem obigen Anfangsdiagnoseprozeß geht die Steuerung in einem Schritt S10 zu einer Hauptroutine.
Die Hauptroutine in Schritt S10 wird nachfolgend anhand Figur 4 beschrieben. In der Hauptroutine wird angenommen, daß die CPU 62 als Haupt-CPU und die CPU 64 als Hilfs-CPU arbeitet.
In einem Schritt S21 bestätigen die CPUs 62, 64, daß sie Haupt- bzw. Hilfs-CPUs sind, und zwar aufgrund des in Schritt S2 gesetzten Flags. Anschließend arbeitet die CPU 62 als Haupt- CPU und die CPU 64 als Hilfs-CPU. In einem Schritt S22 teilen die CPUs 62, 64 einander Flags (nachfolgend beschrieben) mit. Wenn in einem Schritt S23 ein Ausfallflag gesetzt wird, dann wird in einem Schritt S24 ein Ausfallsicherungsprozeß durchgeführt. Wenn beispielsweise das System sich in einem Antiblockierbremsregelmodus befindet, dann schaltet das Ausfallsicherungsrelais 66 die von der Stromversorgung 65 den Front- und Heckmotortreibern 32, 32a zugeführte elektrische Energie ab und schaltet die Bremsregelung von dem durch die Druckmodulatoren 14, 14a bewirkten Antiblockierbremsregelmodus zum Löschen des Antiblockierbremsregelmodus.
Wenn das Ausfallflag nicht gesetzt wird, dann stellt ein Schritt S25 fest, ob ein Hauptflag gesetzt ist oder nicht. Wenn das Hauptflag gesetzt ist, dann stellt die erste CPU 62 in einem Schritt S26 fest, ob ein Modulatorregel (MC)-Flag gesetzt ist oder nicht, d.h. ob der Antiblockierbremsregelmodus durch die Druckmodulatoren 14, 14a zu bewirken ist oder ob der Antiblockierbremsregelmodus zu löschen ist.
Wenn der Antiblockierbremsregelmodus zu löschen ist, dann berechnet die erste CPU 62 als Haupt-CPU eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, eine geschätzte Fahrzeugverzögerung, Radbeschleunigung und Verzögerung sowie eine Schlupfrate aus den durch die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeitssensoren 16, 16a erfaßten Radgeschwindigkeiten Vw, und, wenn sie aufgrund der Schlupfrate feststellt, daß der Antiblockierbremsregelmodus zu bewirken ist, setzt die erste CPU 62 das MC-Flag und führt in einem Schritt S27 Hauptberechnungen durch, um eine Sollkurbelwinkelverschiebung (Sollwinkel θT) zu berechnen. Hierbei arbeitet die zweite CPU 64 als Hilfs-CPU im wesentlichen gleichartig.
Danach teilen sich die ersten und zweiten CPUs 62, 64 in einem Schritt S28 einander Daten mit, die die Schlupfrate, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit etc. beinhalten, um festzustellen, ob die Daten sich voneinander unterscheiden oder nicht, d.h. irgendein Fehler aufgetreten ist oder nicht. Der Schritt S28 stellt ferner fest, ob der Frontmotor 30 und das Potentiometer 46 des Druckmodulators 14 fehlerhaft sind oder nicht. Wenn irgendein Fehler bestätigt wird, dann wird in dem Schritt S28 das Fehlerflag gesetzt. Nach Ablauf einer durch einen Timer 1 in Schritt S29 vorbestimmten gesetzten Schleifenzeit t1 (Timer 1 = t1), wird in einem Schritt S30 ein Rücksetzsignal angelegt, um einen Überwachungstimer rückzusetzen. Danach kehrt die Steuerung zu Schritt S21 zurück.
Wenn in Schritt S25 das Hauptflag nicht gesetzt ist, dann stellt die zweite CPU 64 in einem Schritt S31 fest, ob das MC- Flag gesetzt ist oder nicht, d.h. ob der Antiblockierbremsregelmodus zu bewirken oder zu löschen ist. Wenn der Antiblockierbremsregelmodus zu löschen ist, dann führt die zweite CPU 64 die Schritte S27 bis S30 genauso durch wie die erste CPU 62.
Falls daher der Antiblockierbremsregelmodus gelöscht ist, arbeiten die ersten und zweiten CPUs 62, 64 in jeweils gleichartig und teilen in dem Schritt S28 einander berechnete Daten mit, um jederzeit einen Diagnoseprozeß durchzuführen, um den Betrieb der CPUs 62, 64 nach Fehlern zu prüfen.
Wenn der Antiblockierbremsregelmodus zu bewirken ist, d.h. wenn in den Schritten S26, 31 das MC-Flag gesetzt ist, dann arbeiten die CPUs 62, 64 wie folgt:
Die erste CPU 62 gibt die Sollwinkelverschiebung θT für den Kurbelzapfen 42, die im vorhergehenden Zyklus in Schritt S27 bestimmt worden ist, in einem Schritt S32 an die zweite CPU 64 aus. Die zweite CPU 64 führt dann die Schritte S27 bis 30 durch, wie im Fall der Löschung des Antiblockierbremsregelmodus.
In einem Schritt S33 liest die zweite CPU 64 die Sollwinkelverschiebung θT aus der ersten CPU 62 aus. In einem Schritt S34 erregt dann die zweite CPU 64 den Frontmotor 30 aufgrund der Sollwinkelverschiebung θT und der aus dem Potentiometer 46 ausgelesenen Winkelverschiebung θ gemäß einem Proportional plus Integral plus Differential (PID) Regelprozeß. Insbesondere erregt der Frontmotortreiber 32 den Frontmotor 30, wodurch das Ritzel 34 und das Zahnrad 36 die Kurbelwelle 38 drehen, um hierdurch den Kurbelzapfen 42 und das Nockenlager 48 im Winkel zu verschieben. Die Rückholfeder 50 wird gegen ihre eigene Federkraft komprimiert, wobei sich der Hubkolben 52 senkt, damit das Abschaltventil 54 das Verbindungsloch 61 schließen kann. Der Hauptzylinder 24 und der Bremssattelzylinder 26 sind nun außer Verbindung miteinander gebracht. Der Frontmotor 30 wird weiter erregt, um den Hubkolben 52 zu senken und hierdurch das Volumen des Auslaßdurchgangs 60 zu vergrößern, um hierdurch zum Erhalt einer geeigneten Bremskraft den zum Bremssattelzylinder 26 übertragenen Hydraulikdruck zu senken. Der Druckmodulator 14a und der Bremssattelzylinder 26 werden in der gleichen Weise wie oben beschrieben gesteuert.
Nach Ablauf einer in einem Schritt S35 durch einen Timer 2 gesetzten vorbestimmten Schleifenzeit t2 (Timer 2 = t2) werden die Schritte 34, 35 wiederholt, bis in einem Schritt S36 die durch den Timer 1 gesetzte Schleifenzeit t1 abläuft, um hierdurch die ersten und zweiten CPUs 62, 64 zu synchronisieren. In dieser Ausführung ist die Schleifenzeit t1 so gewählt, daß sie das vierfache der Schleifenzeit t2 beträgt (t1 = 4 x t2) . Daher wiederholt die zweite CPU 62 die Motorsteuerschritte S34 nach dem PID-Regelprozeß viermal, während die erste CPU 62 die Schritte S27 bis S29 als Schleife durchläuft (siehe Figur 5), um ihren eigenen Überwachungsprozeß durchzuführen.
Anschließend wird in Schritt S30 ein Rücksetzsignal an den Überwachungstimer ausgegeben, wodurch die ersten und zweiten CPUs 62, 64 vom Schritt S21 an die parallelen Prozeßschritte durchführen.
Wenn, wie oben beschrieben, der Antiblockierbremsregelmodus gelöscht ist, arbeiten die ersten und zweiten CPUs 62, 64 in einander gleicher Weise, und sie teilen ihre berechneten Daten einander mit, um ihren Betrieb nach Fehlern zu prüfen. Wenn in Schritt S31 der Antiblockierbremsregelmodus zu bewirken ist, dann arbeiten die ersten und zweiten CPUs 62, 64 voneinander unterschiedlich. Das heißt, die erste CPU 62 gibt die Sollwinkelverschiebung θT an die zweite CPU 64 aus, die einen PID- Regelprozeß zur Ansteuerung des Frontmotors 30 bewirkt, um eine optimale Bremskraft zu erzeugen, und zwar aufgrund der zugeführten Sollwinkelverschiebung θT und der Kurbelwinkelverschiebung θ, die in jedem Zyklus gelesen wird. Weil die Schleifenzeit t2 der zweiten CPU 64 kürzer als die Schleifenzeit t1 der ersten CPU 62 ist (t1 = 4 x t2) kann die zweite CPU 64 den Motor 30 mit hoher Genauigkeit steuern. Insofern die ersten und zweiten CPUs 62, 64 jeweils die Datenberechnung und die Motorsteuerung übernehmen, braucht keine weitere CPU hinzugefügt werden. Die Schleifenzeiten der ersten und zweiten CPUs 62, 64 werden durch den Überwachungstimer überwacht.
Obwohl die erste CPU 62 als Haupt-CPU und die zweite CPU 64 als Hilfs-CPU verwendet wird, kann auch die erste CPU 62 als Hilfs-CPU und die zweite CPU 64 als Haupt-CPU verwendet werden.
Obwohl eine besonders bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung gezeigt und im Detail beschrieben wurde, ist dies so zu verstehen, daß darin verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.

Claims

1. Antiblockierbremsregelsystem (10) zum Überwachen und Regeln eines Fahrzustands eines Kraftfahrzeugs, umfassend:

Erfassungsmittel (16, 16a) zum Erfassen des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs;

erste und zweite Prozessormittel (62, 64), die zwischen einem ersten Modus, während dem keine Antiblockierbremsregelung bewirkt wird, und einem zweiten Modus, während dem eine Antiblockierbremsregelung bewirkt wird, umschaltbar sind, wobei die ersten und zweiten Prozessormittel (62, 64) in dem ersten Modus die gleichen Berechnungen durchführen, um auf dem erfaßten Fahrzustand beruhende Berechnungsdaten zu erzeugen, um den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu überwachen,

dadurch gekennzeichnet,

daß die ersten und zweiten Prozessormittel (62, 64) ferner dazu ausgelegt sind, die durch das erste Prozessormittel (62) erzeugten Berechnungsdaten mit den durch das zweite Prozessormittel (64) erzeugten Berechnungsdaten zu vergleichen, um die Berechnungen zu bestätigen; und

daß das Antiblockierbremsregelsystem (10) ferner Funktionsverteilungsmittel (MAIN-Flag, MC-Flag) umfaßt, um die ersten und zweiten Prozessormittel (62, 64) in den zweiten Modus umzuschalten, wobei das erste Prozessormittel (62) in dem zweiten Modus die Berechnungen zum Erzeugen von Berechnungsdaten des erfaßten Fahrzustands durchführt, um den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu überwachen, wobei das zweite Prozessormittel (64) in dem zweiten Modus eine Hilfsregelfunktion durchführt, um den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu regeln,

wobei die Funktionsverteilungsmittel (MAIN-Flag, MC- Flag) zum Schalten der ersten und zweiten Prozessormittel (62, 64) in den zweiten Modus freigegeben werden, wenn die Berechnungen durch die ersten und zweiten Prozessormittel (62, 64) bestätigt werden.

2. Antiblockierbremsregelsystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug ein Kraftrad ist.

3. Antiblockierbremsregelsystem (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem ersten Modus jedes der ersten und zweiten Prozessormittel (62, 64) eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, eine geschätzte Fahrzeugverzögerung, Radbeschleunigung und -verzögerung sowie eine Schlupfrate aufgrund von durch die Erfassungsmittel (16, 16a) erfaßten Drehzahlen von Vorder- (Wf) und Hinter- (Wr) Rädern des Kraftfahrzeugs berechnet, und daß in dem zweiten Modus das zweite Prozessormittel (64) aufgrund der Schlupfrate für eine Antiblockierbremsregelvorrichtung (32, 30) eine Sollkurbelzapfenwinkelverschiebung (θT) berechnet.

4. Antiblockierbremsregelsystem (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsregelfunktion zur Ansteuerung eines Frontmotors (30) in der Antiblockierbremsregelvorrichtung (32) dient, um aufgrund der Sollkurbelwinkelverschiebung (θT) und der erfaßten Kurbelzapfenwinkelverschiebung (θ) durch ein Proportional-, Integral- und Differential- (PID) Regelschema eine geeignete Bremskraft zu erzeugen.

5. Antiblockierbremsregelsystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zweiten Modus eines (64) der ersten und zweiten Prozessormittel (62, 64) eine Schleifenzeit aufweist, die ein mehrfaches der Schleifenzeit des anderen (62) der ersten und zweiten Prozessormittel (62, 64) beträgt, und daß in dem ersten Modus die ersten und zweiten Prozessormittel (62, 64) die gleiche Schleifenzeit aufweisen.