DE69301438T2

DE69301438T2 - Netz für den Betrieb von automatischen Fahrzeugen

Info

Publication number: DE69301438T2
Application number: DE1993601438
Authority: DE
Inventors: Henri Jonca; Marx Marty
Original assignee: Airbus Group SAS
Current assignee: Airbus Group SAS
Priority date: 1992-06-22
Filing date: 1993-06-10
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2013-06-11
Also published as: ES2083836T3; DE69301438D1; EP0576320B1; FR2692540B1; EP0576320A1; FR2692540A1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrsnetz für automatische Fahrzeuge, die von mindestens zwei Fahrspuren des Netzes mechanisch der einen oder anderen folgen müssen, welche miteinander durch mindestens eine Kreuzung verbunden sind, die die Fahrspuränderung der Fahrzeuge ermöglicht, indem durch jedes in die Kreuzung einfahrende Fahrzeug eine beim Befahren der Kreuzung bestimmte Strecke ausgewählt wird, so daß das Fahrzeug entweder seine Strecke in der gleichen Spur fortsetzt oder die Fahrspur ändert.
Obwohl es fur eine derartig gestaltete Netzart zahlreiche Anwendungsfälle geben kann, bezieht sich die nachfolgende Beschreibung dieser Erfindung speziell auf ein Verkehrsnetz mit eigener Infrastruktur für automatische Fahrzeuge zur Personenbeförderung und ganz speziell auf ein Netz mit aneinandergrenzenden Verkehrsschleifen.
Es sind mehrere Netzgestaltungen bekannt, bei denen die Kreuzungen zur Änderung der Fahrzeugrichtung, die auch als Weichen bezeichnet werden, alle den Nachteil haben, daß sie aktive, der eigentlichen Spur zugeordnete Einrichtungen sind und meistens durch ein zentrales System gesteuert werden (DE-A-2500790). Außerdem ist es bei keiner dieser Netzgestaltungen möglich, daß die Kreuzung von zwei Fahrzeugen oder zwei Fahrzeugverbänden gleichzeitig befahren werden kann, so wie es zum Beispiel bei Eisenbahnnetzen mit doppelter Kreuzungsweiche möglich ist.
Gegenstand dieser Erfindung ist es, diese Nachteile zu beseitigen.
Dazu bezieht sich die Erfindung auf ein Netz der obigen Art, das dadurch gekennzeichnet ist, daß
- jede Fahrspur vor der Kreuzung Mittel zur Erfassung der Ankunft eines Fahrzeugs in Richtung auf die Kreuzung hat und
- das Netz fahrzeugeigene Mittel zur Hemmung der Wahlmittel der Fahrspuränderung umfaßt, wenn die den beiden Fahrspuren zugeordneten Erfassungsmittel die gleichzeitige oder nahezu gleichzeitige Ankunft eines Fahrzeugs auf jeder der beiden Fahrspuren erfassen.
So wird durch die erfindungsgemäße Gestaltung des Verkehrsnetzes automatischer Fahrzeuge jeder Zusammenstoß zwischen zwei Fahrzeugen, die gleichzeitig an der Kreuzung über die eine oder andere der beiden Fahrspuren der Kreuzung ankommen, verhindert.
Vorzugsweise nehmen die Wahlmittel jedes Fahrzeugs normalerweise eine erste Stellung ein, in der das Fahrzeug seine Fahrt in der gleichen Fahrspur fortsetzen muß, können diese eine zweite Stellung einnehmen, die der Änderung der Fahrspur als Reaktion auf einen Steuerbefehl entspricht, und verhindern die Hemmittel die Bildung und/oder die Übermittlung des Steuerbefehls.
So ergibt sich, wenn jedes Fahrzeug über eine eigene Vorwahlart für die Fortsetzung seiner Fahrt in der Zufahrtsspur der Kreuzung verfügt, eine erhöhte Sicherheit.
Vorzugsweise hat jede Fahrspur vor der Kreuzung und hinter den Erfassungsmitteln Mittel, mit denen das Fahrzeug die Identität der von ihm zu befahrenden Kreuzung erkennen kann, und geben Mittel an Bord jedes Fahrzeugs einen Befehl zur Richtungsänderung in Abhängigkeit von Informationen über den Streckenverlauf des Fahrzeugs und in Abhängigkeit von Parametern ab, die für die vom Fahrzeug zu befahrende identifizierte Kreuzung repräsentativ sind.
Durch diese Merkmale bestimmt jedes Fahrzeug durch ihm eigene Mittel eine eventuelle Richtungsänderung mittels Kreuzung bei Annäherung an jede von ihm auf seiner Strecke angetroffene Kreuzung.
Um ihre Funktion ausüben zu können, brauchen die Hemmittel dann nur zu verhindern, daß die Identifizierungsmittel wirksam werden.
Nach einer Ausführungsart des Netzes haben die Identifizierungsmittel für jede Fahrspur mindestens einen festen Identifizierungskontakt und hat jedes Fahrzeug Ablesemittel der Identifizierungskontakte, um die repräsentativen Parameter der Identität der vom Fahrzeug zu befahrenden Kreuzung repräsentativen Parameter bestimmen zu können.
Bei dieser Gestaltung verhindern die Hemmittel, daß die Identifizierungskontakte von den Fahrzeugen abgelesen werden.
Um die Betriebssicherheit des Netzes zu erhöhen, hat jede Fahrspur vor der Kreuzung und hinter den Erfassungsmitteln erste Übertragungsmittel, die an die Wahlmittel jedes Fahrzeugs einen Befehl zur Umschaltung in die erste Stellung übertragen, wenn die Erfassungsmittel für die beiden Fahrspuren die gleichzeitige oder nahezu gleichzeitige Ankunft eines Fahrzeugs auf jeder der beiden Fahrspuren nachweisen.
Wenn nach einer bevorzugten Gestaltung das Netz Mittel zur Identifizierung der Kreuzungen und erste Übertragungsmittel hat, befinden sich die letzten vor der Kreuzung und hinter den Identifizierungsmitteln.
Die Sicherheit des Netzes kann weiter erhöht werden, wenn jede Fahrspur hinter der Kreuzung zweite Übertragungsmittel hat, die an die Wahlmittel des Fahrzeugs bei Verlassen der Kreuzung einen Befehl zur Umschaltung in die erste Stellung übermitteln, in der das Fahrzeug durch die Wahlmittel zur Fortsetzung seiner Fahrt in der gleichen Fahrspur veranlaßt wird.
Damit befinden sich die Mittel zur Streckenwahl jedes Fahrzeugs bei Verlassen einer Kreuzung und Annäherung des Fahrzeugs an die folgende Kreuzung in der bevorzugten Sicherheitsstellung, die der Fortsetzung der Fahrt des Fahrzeugs in der gleichen Fahrspur entspricht.
Nach einer Ausführungsart der Erfindung können die Mittel zur Streckenwahl jedes Fahrzeugs derart sein, daß sie mindestens ein mechanisches Wahlorgan haben, das beweglich zwischen der ersten und zweiten Stellung angebracht ist, wobei das erste und/oder zweite Übertragungsmittel dann in Form eines Nockenprofils ausgeführt sind, das mit einem Nockenfolger zusammenwirkt, der mit dem Wahlorgan mechanisch verbunden ist.
Durch diese Gestaltung können die ersten Übertragungsmittel besonders einfach in Form eines Nockenprofilträgers ausgeführt werden, der zwischen einer ersten Stellung, in der das Nockenprofil übersteht, und einer zweiten Stellung, in der es eingezogen ist, verschoben werden kann. Dabei sind die zweiten Übertragungsmittel in Form eines gegenüber der Fahrspur und dem Fahrzeug festen Trägers ausgeführt.
Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung enthalten die Wahlmittel jedes Fahrzeugs ein Richtungsorgan in Form einer Rolle, die axial beweglich zwischen einer vertikalen ersten und einer vertikalen zweiten Stellung angebracht ist, so daß sie wahlweise in komplementäre Führungsnuten der Kreuzung aufgenommen werden kann, die in unterschiedlicher Höhe angebracht sind und entsprechend der vertikalen Stellung der Führungsrolle eine Richtungsänderung des Fahrzeugs bewirken können.
Die Erfindung findet besonders dann Anwendung, wenn jede der beiden Fahrspuren eine Verkehrsschleife eines Netzes mit mindestens zwei aneinandergrenzenden Verkehrsschleifen darstellt.
Die Figuren der beigefügten Zeichnungen erleichtern das Verständnis dafür, wie die Erfindung ausgeführt werden kann. In diesen Figuren bezeichnen identische Bezugsnummern ähnliche Elemente.
Figur 1 veranschaulicht ein Netz mit zwei aneinandergrenzenden Verkehrsschleifen, die miteinander durch eine Kreuzung verbunden sind.
Figur 2 ist eine Draufsicht der Kreuzung von Figur 1.
Figur 3 ist eine perspektivische Ansicht in größerem Maßstab der Kreuzung von Figur 1, die teilweise geöffnet dargestellt ist.
Figur 4 ist eine perspektivische Ansicht nach Pfeil F von Figur 3, die das Zusammenwirken der Wahlorgane der Fahrzeuge mit den Nuten in der Kreuzung veranschaulicht.
Figur 5 ist ein Schnitt in größerem Maßstab nach Linie V-V von Figur 2.
Figur 6 zeigt das Ende entsprechend Pfeil F' eines der Arme der Kreuzung von Figur 2.
Figur 7 veranschaulicht schematisch einen Teil des in Figur 1 dargestellten Netzes mit der Kreuzung und Abschnitten vor und hinter der Kreuzung.
Figur 8 zeigt das Blockschaltbild des Netzteils von Figur 7.
Das schematisch in Figur 1 dargestellte Netz 10 hat zwei aneinandergrenzende Schleifen 12 und 14, auf denen zum Beispiel in der Richtung von Pfeil C Fahrzeuge zur Personenbeförderung und zum Beispiel automatische Stadtverkehrs-Taxis mit eigener Infrastruktur verkehren können.
Um den Übergang der Fahrzeuge von einer Schleife zur anderen zu ermöglichen, hat das Netz 10 eine Vorrichtung zur Richtungsänderung oder Kreuzung 16 mit der gleichen Funktion wie eine doppelte Kreuzungsweiche bei der Eisenbahn.
Die Kreuzung 16 ist gegenüber einer Längsmittelebene PL und gegenüber einer Quermittelebene PT symmetrisch gestaltet.
Die schematisch in Figur 4 dargestellten Fahrzeuge 18 können von jeder Gestalt sein, in der sie mechanisch eine bestimmte Strecke wie eine Verkehrsschleife befahren können.
In den in den Figuren veranschaulichten Ausführungsarten hat jedes Fahrzeug 18 mindestens ein Organ 20 zur Streckenwahl in der Kreuzung, das zum Beispiel aus einer Stange 22 besteht, die in einer vertikalen Richtung verläuft und an ihrem Ende eine zylindrische Führungsrolle 24 hat, die um eine vertikale Achse drehbar angebracht ist.
Jedes Wahlorgan 20 oder Richtungsorgan kann vertikal gegenüber dem Gehäuse von Fahrzeug 18 zwischen einer ersten Stellung, die für das linke Fahrzeug von Figur 4 dargestellt ist und in der sich die Rolle 24 in einer ersten niedrigen Ebene N1 befindet, und einer zweiten Stellung, die für das rechte Fahrzeug von Figur 4 dargestellt ist und in der sich die Richtungsrolle 24 in einer zweiten oberen Ebene N2 befindet, bewegt werden.
Der Höhenunterschied zwischen den beiden Ebenen, die durch die gestrichelten Linien N1 und N2 verkörpert werden, entspricht etwa der Höhe h von Führungsrolle 24.
Die Fahrspur eines Fahrzeugs 18 wird durch eine Führungsnut verkörpert, deren Profil komplementär zu dem von Führungsrolle 24 ist.
Das Querschnittsprofil der Führungsnuten ist zum Beispiel in Figur 5 veranschaulicht, in der beispielsweise an der mittleren Nut zu sehen ist, daß dieses im wesentlichen aus zwei Seitenwänden 26 besteht, die in parallelen vertikalen Ebenen verlaufen und quer voneinander durch einen Abstand getrennt sind, der etwas größer als der Durchmesser der Führungsrolle 24 ist.
Das Profil der Nut wird am oberen Teil durch eine parallele Längskehle 28 von kleinerem Querschnitt ergänzt, durch die die Führungsstange 22 hindurchgeführt werden kann. Zu diesem Zweck mündet die Kehle 28 vertikal nach oben.
Jetzt werden im einzelnen die verschiedenen Nutenabschnitte innerhalb der Kreuzung 16 beschrieben, die in den Figuren 1 bis 6 dargestellt ist.
Entsprechend der in den Figuren angegebenen Fahrtrichtung C hat die Kreuzung 16 zwei Einfahrabschnitte TE und zwei Ausfahrabschnitte TS.
Die Höhe H der Führungsnuten der Einfahrabschnitte TE und der Ausfahrabschnitte TS ist, wie besonders in den Figuren 4 und 6 zu sehen ist, etwa gleich der doppelten Höhe h der Führungsrollen.
Ein Fahrzeug 18 kann die Abschnitte TE und TS also unabhängig von der vertikalen Stellung seiner Führungsrolle 24 befahren.
Es ist auch möglich, die vertikale Stellung der Führungsrollen 24 im Einfahrabschnitt TE und im Ausfahrabschnitt TS zu ändern.
Jeder Einfahrabschnitt TE setzt sich in Richtung des zugeordneten Ausfahrabschnitts TS über einen ersten Zwischenabschnitt TI1 fort, der einen stetig gekrümmten Abschnitt ohne Inflexionspunkt bildet und die Krümmung der zugeordneten Verkehrsschleife weiterführt.
Die Höhe der Nut jedes der ersten Zwischenabschnitte TI1 ist etwa gleich der Höhe h einer Führungsrolle 24, und die Nuten der Abschnitte TI1 liegen in der ersten niedrigen Ebene N1.
Es ist also verständlich, daß eine Rolle 24 in ihrer ersten niedrigen Stellung, die dem linken Fahrzeug 18 von Figur 4 entspricht, bei ihren Bewegungen nacheinander durch die gefluchteten Abschnitte TE, TI1 und TS geführt wird.
Jeder der Einfahrabschnitte TE setzt sich ebenfalls durch einen zweiten Zwischenabschnitt TI2 fort, der auch als Kreuzungsabschnitt bezeichnet wird und seitlich als Abzweigung gegenüber der allgemeinen Richtung der einander zugeordneten Abschnitten TE und TI1 verläuft.
Die Höhe der Nuten der zweiten Zwischenabschnitte TI2 ist etwa gleich der Höhe h einer Rolle 24, und die Nuten liegen, wie aus den Figuren 3 und 5 ersichtlich ist, in der oberen Ebene N2.
Es ist also verständlich, daß ein Fahrzeug 18, das den Einfahrabschnitt TE mit seiner Rolle 24 in der oberen Stellung, die dem Fahrzeug des rechten Teils von Figur 4 entspricht, befährt, seitlich durch den zweiten zugeordneten Zwischenabschnitt T12 gelenkt wird, der somit die Richtungsänderung von Fahrzeug 18, d.h. die Änderung der Verkehrsschleife, bewirkt, da sich jeder Zwischenabschnitt TI2 in Richtung des Ausfahrabschnitts der anderen Verkehrsschleife fortsetzt.
Die Fahrspuränderung oder Abzweigung erfolgt also etwa im Bereich von Anschlußpunkt B zwischen einem Einfahrabschnitt TE und den beiden zugeordneten Zwischenabschnitten TI1 und TI2 entsprechend der niederen oder oberen Stellung der Führungsrolle 24 des den Einfahrabschnitt TE befahrenden Fahrzeugs.
Jedes Fahrzeug 18 hat Mittel 30 zur Steuerung der vertikalen Bewegung der Wahlorgane 20, die durch eine Fahrleiteinheit 47 betätigt werden. Derartige Steuermittel 30 können Zylinder oder Elektromagneten umfassen.
Die so beschriebene Kreuzung 16 kann als "passiv" bezeichnet werden, da die Streckenwahl in der Kreuzung durch das Fahrzeug selbst erfolgt. Die Wahrscheinlichkeit, daß zwei Fahrzeuge, die die Kreuzung 16 jeweils über eine der beiden Fahrspuren 12 oder 14 gleichzeitig oder nahezu gleichzeitig erreichen, miteinander kollidieren, wenn mindestens eins der beiden Fahrzeuge beim Befahren der Kreuzung einen Fahrspurwechsel vornimmt, ist also praktisch ungleich Null.
Um dieses Problem zu lösen, wird das Verkehrsnetz vorteilhafterweise so ausgeführt, wie es schematisch in den Figuren 7 und 8 veranschaulicht ist.
Wenn davon ausgegangen wird, daß die Verkehrsrichtung entsprechend den Pfeilen C verläuft, hat jede Fahrspur 12, 14 vor der Kreuzung 16 Mittel 40, mit denen ein in Richtung auf Kreuzung 16 ankommendes Fahrzeug 18 erfaßt werden kann. Wie in Figur 7 schematisch dargestellt ist, können die Erfassungsmittel 40 zum Beispiel aus zwei Strombahnen bestehen, zwischen denen das Fahrzeug mit Hilfe von Mitteln, die dazu entwickelt wurden, einen Kontakt herstellt.
Die Erfassungsmittel 40 sind mit einer Verkehrsleiteinheit 41 verbunden (siehe Figur 8), an deren Ausgang 43, wenn auf den Leitwegen 40 der Fahrspuren 12 und 14 gleichzeitig zwei Fahrzeuge 18 verkehren, ein Hemmsignal erscheint, dessen Funktion im weiteren beschrieben wird.
Jede Fahrspur 12, 14 hat ebenfalls ein festes Kontaktstück 42, mit dem von einem ankommenden Fahrzeug 18 die Identität der zu befahrenden Kreuzung 16 identifiziert werden kann.
Jedes Kontaktstück 42 enthält zum Beispiel in Form codierter Informationen Parameter über die Identität von Kreuzung 16. Zusätzlich zu den Steuermitteln 30 und zur Fahrleiteinheit 47 hat jedes Fahrzeug 18 Ablesemittel 45, zum Beispiel optischer oder magnetischer Art, durch die die codierten Parameter, wenn das Fahrzeug ein Kontaktstück 42 überfährt, decodiert und an die Fahrleiteinheit 47 an Bord des Fahrzeugs übertragen werden.
Aus den Parametern über die Identität der Kreuzung 16 und den gespeicherten Informationen über die vom automatischen Fahrzeug 18 zu befahrende Gesamtstrecke erzeugt die Leiteinheit 47 an Bord ein Steuersignal oder einen Steuerbefehl, der an die Mittel 30 zur Steuerung der vertikalen Bewegungen des Wahlorgans 20 des Fahrzeugs übermittelt wird.
Dieser Steuerbefehl hat zur Folge, daß die Wahlmittel 20 umgeschaltet werden können, um eine eventuelle Fahrspuränderung vorzunehmen.
Um den Zusammenstoß von zwei gleichzeitig einfahrenden Fahrzeugen zu vermeiden, ist zum Beispiel vorgesehen, daß das von der Verkehrsleiteinheit 41 erzeugte Hemmsignal an die Identifizierungskontakte 42 übermittelt wird, um deren Ablesung durch die ankommenden Fahrzeuge 18 zu verhindern.
Wenn die Fahrleiteinheit 47 an Bord jedes Fahrzeugs 18 über keine Parameter zur Identifizierung von Kreuzung 16 mehr verfügt, kann sie auch keine Steuersignale mehr für die Wahlmittel 20 mehr erzeugen, so daß jedes Fahrzeug 18 gezwungen ist, bei Befahren der Kreuzung 16 in der gleichen Fahrspur zu bleiben.
Als Variante könnte das Hemmsignal der Verkehrsleiteinheit 41 an die Fahrleiteinheiten 47 der Fahrzeuge 18 übertragen werden, so daß diese nicht mehr in der Lage sind, an die Steuermittel 30 Steuersignale abzugeben.
Um die Sicherheit des Netzes zu erhöhen, hat jede Fahrspur 12, 14 hinter den Erfassungsmitteln 40 und den Identifizierungsmitteln 42 und vor der Kreuzung 16 Gleitschuhe 44, die an ihrer Oberfläche jeweils ein Nockenprofil 46 aufweisen, mit dem sie mechanisch mit dem Wahlorgan 20 jedes Fahrzeugs zusammenwirken können.
Das Nockenprofil 46 ist derart gestaltet, daß es die Umschaltung des Wahlorgans 20 in seine erste oder obere Stellung bewirken kann, in der der Fahrweg in der Kreuzung 16 ohne Fahrspuränderung fortgesetzt wird.
Jeder Gleitschuh 44 ist vertikal beweglich zwischen einer oberen Stellung (in Figur 8 mit Vollstrich dargestellt), in der das Nokkenprofil 46 an der Oberseite der entsprechenden Fahrspur 12,14 übersteht, so daß es mit dem Wahlorgan 20 eines Fahrzeugs zusammenwirken kann, und einer unteren Stellung (in Figur 8 gestrichelt dargestellt) angebracht, in der das Profil 46 eingezogen ist.
Die Steuerung der Bewegungen der Gleitschuhe 44 zwischen ihren überstehenden Stellungen und ihren eingezogenen Stellungen erfolgt durch Stellgueder 49 (beispielsweise Zylinder oder Elektromagneten), die durch Ausgang 43 der Verkehrsleiteinheit 41 in Abhängigkeit von der gleichzeitigen Ankunft von zwei Fahrzeugen, die durch die Mittel 40 erfaßt wird, gesteuert werden.
Wenn zwei Fahrzeuge 18 gleichzeitig an der Kreuzung 16 eintreffen, bewirkt die Verkehrsleiteinheit 41 somit, daß die Gleitschuhe 44 ausgefahren werden und automatisch die Umschaltung der Wahlmittel 20 in ihre obere Stellung auch dann bewirken, wenn die Fahrleiteinheiten 47 und/oder die Steuermittel 30 an Bord der Fahrzeuge 18 ausgefallen oder gestört sind.
Schließlich hat jede Fahrspur 12, 14 hinter der Kreuzung 16 einen festen Gleitschuh 48, der ähnlich wie die Gleitschuhe 44 gestaltet ist, d.h. dessen Oberseite ein Nockenprofil 50 hat, und der automatisch die Umschaltung der Wahlmittel 20 in ihre obere Stellung bewirkt.
Nach dem Befahren der Kreuzung 16 und nach dem Passieren eines festen Kontakts 48 kann jedes Fahrzeug seine Fahrt auf der entsprechenden Fahrspur mit seinen Wahlmitteln 20 fortsetzen, die in die bevorzugte Sicherheitsstellung oder obere Stellung geschaltet sind, in der sie sich der nächsten Kreuzung nähern.

Claims

1. Netz (10) für den Verkehr automatischer Fahrzeuge (18), die mechanisch der einen oder anderen von mindestens zwei Fahrspuren (12, 14) des Netzes folgen, die miteinander durch mindestens eine Kreuzung (16) verbunden sind, die die Fahrspuränderung der Fahrzeuge (18) ermöglicht, indem durch jedes die Kreuzung befahrende Fahrzeug eine bei Befahren der Kreuzung bestimmte Strecke ausgewählt wird, so daß das Fahrzeug entweder seine Strecke in der gleichen Fahrspur fortsetzt oder seine Fahrspur ändert, dadurch gekennzeichnet, daß jede Fahrspur (12, 14) vor der Kreuzung (16) Mittel (40) zur Erfassung der Ankunft eines Fahrzeugs in Richtung auf die Kreuzung hat, und dadurch, daß das Netz Mittel (41) zur Hemmung von fahrzeugeigenen Wahlmitteln (20) zur Fahrspuränderung hat, wenn die den beiden Fahrspuren (12, 14) zugeordneten Erfassungsmittel die gleichzeitige oder nahezu gleichzeitige Ankunft eines Fahrzeugs (18) in jeder der beiden Fahrspuren nachweisen.

2. Netz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wahlmittel (20) jedes Fahrzeugs normalerweise eine erste Stellung (N1) einnehmen, in der das Fahrzeug seine Fahrt in der gleichen Fahrspur fortsetzen muß, und eine zweite Stellung (N2) einnehmen können, die der Fahrspuränderung als Reaktion auf einen Steuerbefehl entspricht, und dadurch, daß die Hemmittel (41) die Bildung und/oder die Übermittlung des Steuerbefehls verhindern.

3. Netz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Fahrspur vor der Kreuzung (16) und hinter den Erfassungsmitteln (40) Mittel (42) zur Identifizierung der zu befahrenden Kreuzung (16) durch das Fahrzeug hat, und dadurch, daß Mittel (47, 20) an Bord jedes Fahrzeugs einen Befehl zur Richtungsänderung in Abhängigkeit von Informationen über die vom Fahrzeug zu befahrende Strecke und in Abhängigkeit von Parametern bestimmen, die für die vom Fahrzeug zu befahrende identifizierte Kreuzung repräsentativ sind.

4. Netz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmittel (41) ein Wirksamwerden der Identifizierungsmittel (42) verhindern.

5. Netz nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Identifizierungsmittel (42) mindestens einen der Fahrspur (12, 14) zugeordneten festen Identifizierungskontakt haben, und dadurch, daß jedes Fahrzeug Mittel (45) zum Ablesen der Identifizierungskontakte (42) zur Bestimmung der Parameter hat.

6. Netz nach Anspruch 5 in Verbindung mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmittel (41) das Ablesen der Identifizierungskontakte (42) durch die Fahrzeuge verhindern.

7. Netz nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Fahrspur vor der Kreuzung (16) und hinter den Erfassungsmitteln (40) erste Übertragungsmittel (44) hat, die an die Wahlmittel (20) jedes Fahrzeugs einen Befehl zur Umschaltung in die erste Stellung geben, wenn die den beiden Fahrspuren (12, 14) zugeordneten Erfassungsmittel (40) die gleichzeitige oder nahezu gleichzeitige Ankunft eines Fahrzeugs in jeder der beiden Fahrspuren nachweisen.

8. Netz nach Anspruch 7 in Verbindung mit einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die ersten Übertragungsmittel (44) vor der Kreuzung (16) und hinter den Identifizierungsmitteln (42) befinden.

9. Netz nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Fahrspur (12, 14) hinter der Kreuzung (16) zweite Übertragungsmittel (48) hat, die an die Wahlmittel des Fahrzeugs bei Verlassen der Kreuzung (16) einen Befehl zur Umschaltung in die erste Stellung geben.

10. Netz nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenwahlmittel (47, 20) jedes Fahrzeugs mindestens ein mechanisches Wahlorgan (20) haben, das zwischen der ersten und zweiten Stellung beweglich angeordnet ist, und dadurch, daß die ersten bzw. zweiten Übertragungsmittel (44, 48) in Form eines Nockenprofils (46, 50) ausgeführt sind, mit dem ein Nockenfolger zusammenwirken kann, der mechnisch mit dem Wahlorgan verbunden ist.

11. Netz nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Wahlorgane jedes Fahrzeugs ein Richtungsorgan (24) in Form einer Rolle haben, die axial beweglich zwischen einer vertikalen ersten (N1) und einer vertikalen zweiten (N2) Stellung angeordnet ist und wahlweise in komplementären Führungsnuten der Kreuzung aufgenommen wird, die in unterschiedlicher Höhe angeordnet sind, so daß gegebenenfalls eine Richtungsänderung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der vertikalen Stellung der Führungsrolle (24) erfolgen kann.

12. Netz nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Fahrspuren eine Verkehrsschleife eines Netzes mit mindestens zwei aneinandergrenzenden Verkehrsschleifen darstellt.