DE69102897T2

DE69102897T2 - Fahrzeugsitz mit Fernbetätigung und Positioniersystem eines Lenkrades.

Info

Publication number: DE69102897T2
Application number: DE69102897T
Authority: DE
Inventors: Ze Ev Dori; Moti Segal
Original assignee: Clifford Electronics Inc
Current assignee: Clifford Electronics Inc
Priority date: 1990-02-15
Filing date: 1991-01-28
Publication date: 1995-02-16
Anticipated expiration: 2011-01-29
Also published as: EP0442627B1; DE69102897D1; EP0442627A3; EP0442627A2; US4997053A

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft kraftgetriebene Fahrzeugsitz- und Steuerradpositioniersysteme.
Kraftgetriebene Sitze werden seit langem in vielen Fahrzeugen angewandt. Diese Sitze erlauben es typischerweise dem Fahrer des Fahrzeuges oder den Passagieren, den Sitz in speziell gewünschte, komfortable Positionen zu positionieren. Es werden typischerweise mehrere Elektromotoren verwendet, um den Sitz in mehreren speziellen Einstellbereichen zu positionieren. Abhängig von der Zahl der Elektromotoren im Fahrzeugsitz, kann der Sitz vorwärts und rückwärts bewegt werden, hinauf und hinunter, kann an einem Ende angehoben werden, während er am anderen Ende abgesenkt wird und die Neigung der Rückenlehne kann ebenso verstellt werden, wie die Kopfstütze. Kraftgetriebene Steuerradpositioniersysteme wurden ebenfalls in einigen Fahrzeugen verwendet und erlauben das Hinausschieben des Steuerrades zum Fahrer hin oder das Rückziehen des Steuerrades vom Fahrer weg. Schalter an den Fahrzeugtüren oder der Instrumententafel oder der Konsole erlauben es dem Fahrer oder den Passagieren, den Sitz und das Steuerrad wie gewünscht zu positionieren.
Einige Fahrzeuge weisen ferner Positionsspeicher auf, die es dem Fahrer erlauben, eine oder mehrere gewünschte Sitz- oder Steuerradpositionen im Speicher zu speichern. Um die gewünschte Position auszuwählen, betätigt der Benutzer nach dem Öffnen der Tür oder dem Einsteigen in das Fahrzeug einen Speicherschalter. Die Betätigung veranlaßt, daß die Elektromotoren des kraftgetriebenen Sitzes den Sitz in die gespeicherte Position bringen. In vielen Fahrzeugen können zwei oder mehr Sitz- und Steuerradpositionen gespeichert werden. So kann, wenn zwei Personen ein spezielles Fahrzeug steuern, jede von ihnen eine unterschiedliche Sitzposition speichern.
Das oben beschriebene motorische Sitzsystem mit einem Speicher erfordert zumindest, daß der Benutzer die Fahrzeugtür öffnet. In einigen anderen Fällen muß der Benutzer in das Fahrzeug einsteigen und den Zündschlüssel drehen, um die Speicherpositionsschalter zu betätigen.
Das US-Patent 4,754,255 beschreibt eine Fahrzeugkontroll- und Sicherheitseinrichtung, die den Benutzer identifiziert und auf ein spezielles Benutzerfernsteuersignal reagiert, um durch das Fahrzeugspeichersystem, die Position des Fahrersitzes und des Steuerrades zu kontrollieren (Spalte 12, Zeilen 45-51). Das beschriebene System erfordert, daß das Fahrzeug schon eine eingebaute Sitzspeicherfunktion aufweist.
Ein anderes System, das vom Fahrzeug fordert, daß es eine existierende Sitzspeicherfunktion aufweist, ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. JP-A-61-205523 der Fuji Heavy Industries, Ltd. beschrieben. Im System von Fuji ist die existierende Sitzspeicherfunktion verbunden mit einem schlüssellosen Zugangssystem, das ein Tastenfeld oder Schalter an der Außenseite des Fahrzeugs aufweist, mit denen der Fahrer einen Code eingibt, um die Türen zu entsperren. Auf das Entsperren der Türen hin, sendet das Zugangssystem eine Auslösesignal zur Sitzspeicherfunktion, das diese veranlaßt, den Sitz in eine vorgewählte Position zu bringen, wenn er nicht bereits in dieser Position ist.
Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein ferngesteuertes Fahrzeugsitzspeichersystem zu liefern für Fahrzeuge, die mit einem kraftgetriebenen Sitzpositioniersystem aber nicht mit einer Sitzspeicherfunktion ausgerüstet sind.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, weitere Speicherpositionen hinzuzufügen bei Fahrzeugen, die mit einer begrenzten Zahl von Sitzspeicherfunktionen ausgerüstet sind.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein Sitzpositioniersystem und ein Fahrzeugsicherheitssystem zu liefern, daß, wenn das Sicherheitssystem einen Alarmzustand meldet, automatisch den Fahrersitz des Fahrzeuges so einzustellt, daß es praktisch unmöglich ist, das Fahrzeug zu fahren.
Ein anderes Ziel dieser Erfindung ist es, ein ferngesteuertes Fahrzeugsitzpositioniersystem zu liefern, bei dem bei Betätigen der Systemfernbedienung und beim Empfang eines vorbestimmten Kodes die Fahrersitzposition des Fahrzeugs automatisch in eine Leichtzugangsposition positioniert wird, um so den maximal verfügbaren Fußraum für den leichtesten Einstieg in das Fahrzeug zu bieten und die, beim Betätigen des Fahrzeugzündungsschalters den Sitz in eine Sitzspeicherposition bewegt, die mit dem empfangenen Fernbedienungssignalkode verbunden ist.
Es sind gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug, das mit einem motorischen Fahrzeugsitzpositioniersystem ausgerüstet ist, das eine oder mehrere elektrisch betätigte Sitzpositioniereinrichtungen aufweist und vom Benutzer betätigten Sitzpositionierschalter, mit einem vom Benutzer betätigten Fernbedienungssender zum Senden eines oder mehrerer Kanalkodesignale, Vorrichtungen vorgesehen, zum Erzeugen eines Empfangskodesignals, das anzeigt, daß ein spezielles vorgegebenes Kanalkodesignal empfangen wurde und ein programmierbarer elektronischer Speicher; ein fernbedienbares Sitzpositioniersystem, das gekennzeichnet ist durch vom Benutzer programmierbare Vorrichtungen, um in dem Speicher Sitzpositionierdaten zu programmieren, die eine spezielle ausgewählte Sitzposition definieren, die einem speziellen Kanalkode entspricht, und eine Steuereinrichtung, die auf die empfangenen Kodesignale und die vom Benutzer programmierbaren Vorrichtungen anspricht, zur Steuerung der Funktion der elektrisch betätigten Positioniervorrichtungen und zur Erzeugung eines speziellen Sitzpositionskontrollsignals zur Betätigung und Steuerung dieser Positioniervorrichtungen, wobei die Steuereinrichtung das Steuersignal als Antwort auf ein spezielles Empfängerkodesignal erzeugt, um den Sitz in die ausgewählte Sitzposition zu bringen, die dem Kanalkode entspricht, wobei diese Sitzposition in eine gewünschte programmierbare Speicherposition gebracht werden kann durch Betätigen des Fernsteuersenders, um somit eine ferngesteuerte Sitzposition zu liefern, und wenn das motorische Fahrzeugsitzpositioniersystem schon eine Sitzspeicherfunktion aufweist, durch Betätigen des Fernbedienungssenders eine oder mehrere zusätzliche Sitzspeicherpositionen zu bieten.
Es ist ein ferngesteuertes Sitzpositioniersystem beschrieben, das in Verbindung mit einem motorischen Fahrzeugsitzpositioniersystem zusammenarbeitet, das motorische Sitzpositioniervorrichtungen aufweist, das aber keine Sitzspeicherfunktion hat. Das System umfaßt einen vom Benutzer betätigten Fernsteuersender zum Senden eines oder mehrerer vorgegebener Kanalkodesignale und Vorrichtungen, die im Fahrzeug angebracht sind und die auf empfangene Kanalkodesignale ansprechen zur Erzeugung eines Empfängerkodesignals, das anzeigt, daß ein spezielles vorgegebenes Kanalkodesignal empfangen wurde.
Das System umfaßt ferner einen programmierbaren elektronischen Speicher und Vorrichtungen zur Erkennung der aktuellen Position des Fahrzeugsitzes und zur Erzeugung von Meßsignalen, die das Funktionieren der Sitzpositioniervorrichtungen anzeigen.
Eine vom Benutzer programmierbare Vorrichtung ist vorgesehen, zur Programmierung des Speichers mit einem Sitzpositionierdatensatz, der eine spezielle ausgewählte Sitzposition definiert, die einem speziellen Kanalkode entspricht. Eine Systemsteuereinrichtung reagiert auf die Empfängerkodesignale und die Meßvorrichtungen, um das Funktionieren der Sitzpositioniervorrichtungen zu steuern. Sitzpositioniersteuersignale werden als Antwort auf ein spezielles Empfängerkodesignal erzeugt, um den Sitz in eine ausgewählte Sitzposition zu positionieren, die dem speziellen Kanalkode entspricht. Auf diese Weise kann die Fahrzeugsitzposition durch Betätigen des Fernbedienungssenders auf eine gewünschte Sitzposition eingestellt werden. Das System kann auch verwendet werden, um zusätzliche Speicherpositionen bei einem Fahrzeug hinzuzufügen, das schon mit einer begrenzten Zahl von Sitzspeicherpositionen ausgerüstet ist.
Wenn ein Mehrkanalsender verwendet wird, bei dem der Benutzer wählbaren einen aus einer Vielzahl von vorgegebenen Kanalkoden senden kann, können verschiedene berechtigte Benutzer des Fahrzeugs, in den Speicher eine spezielle Sitzposition programmieren und diese Sitzposition kann ausgewählt werden, indem mit dem Fernbedienungssender ein spezieller Kanalkode, der dieser Sitzposition entspricht, gesendet wird.
Es ist zusätzlich ein ferngesteuertes Sitz- und Steuerradpositioniersystem beschrieben, das in Verbindung mit einer Fahrzeugalarmanlage arbeitet. Wenn der Alarm aktiviert ist, werden das Steuerrad und der Sitz automatisch in eine Alarmposition bewegt, bei dem Sitz und Rückenlehne so weit wie möglich nach vorn bewegt werden und das Steuerrad in seine höchste Position ausgefahren wird, um damit praktisch zu verhindern, daß das Fahrzeug gefahren werden kann. Das System umfaßt einen Mehrkanalfernbedienungssender und eine im Fahrzeug eingebaute Empfängereinheit. Eine Sicherheitssystemsteuereinrichtung spricht auf Signale des Senders, die durch Empfänger empfangen werden, an, um das Sicherheitssystem zu schärfen oder zu entschärfen, und auf einen Türschalter, einen Zündschalter und andere Sicherheitssystemschalter und -sensoren, um ein Alarmsignal zu erzeugen, wenn das System im geschärften Zustand ein unerlaubtes Eindringen feststellt.
Das System umfaßt ferner eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Positionierung der Fahrzeugsitze und des Steuerrades mittels elektrischer Positioniermotoren. Die Positioniersteuereinrichtung empfängt Statusdaten vom Sicherheitssystem und reagiert auf den Alarmzustand des Sicherheitssystems, indem es den Fahrersitz des Fahrzeugs in eine Position so dicht wie möglich am Steuerrad bringt, indem es den Sitz gegen das Armaturenbrett hin verstellt und das Steuerrad in eine Position so nah wie möglich am Fahrersitz verstellt. In dieser Position ist es für eine Person praktisch unmöglich, im Fahrersitz zu sitzen und das Fahrzeug zu steuern.
Andere Merkmale des System sind eine ferngesteuert ausgelöste Positionierung des Fahrersitzes und des Steuerrades als Antwort auf gesendete Fernbedienungssignale, um den Sitz und das Steuerrad auf vorbestimmte Positionen zu plazieren, die einem bestimmten Kanalkode entsprechen. Das erlaubt dem Mehrkanalsender, die Positionierung des Sitzes zu veranlassen, bevor der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt. Ein anderes Merkmal des Systems ist ein "Leichtzugangsmodus", der den Sitz veranlaßt, sich in die rückwärtigste Position zu bewegen, nachdem mit der Fernbedienung das Sicherheitssystem entschärft wurde. Das gibt dem Fahrer für den leichtesten Einstieg auf den Fahrersitz den maximal möglichen Fußraum. Wenn der Zündschalter betätigt wird, wird der Sitz automatisch in eine vorgegebene Position bewegt, die einem bestimmten Kanal der Fernbedienung entspricht.
Die Merkmale des "Alarms" und des "Leichtzugangs" können durch den Fahrer eingeschaltet oder ausgeschaltet werden.
Weiter können bestimmte Senderkanäle durch den Fahrer programmiert werden, damit sie speziellen Sitz- und Steuerradpositionen entsprechen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Diese und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlicher durch die folgende detaillierte Beschreibung einer beispielhaften Ausführungsform, wie das in den begleitenden Zeichnungen dargestellt ist, in denen:
FIG. 1 ein vereinfachtes Blockdiagramm eines ferngesteuerten und durch einen Alarm aktivierbaren Sitz- und Steuerradpositioniersystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
FIG. 2 ist ein schematisches Diagramm eines Motortreiberschaltkreises, der das System nach FIG. 1 umfaßt.
FIG. 3 ist ein schematisches Diagramm eines Motormeßschaltkreises, der das System nach FIG. 1 umfaßt.
FIGUREN 4, 6 und 7 sind schematische Diagramme von Schaltkreisen, die zur Verbindung der Datensignale mit der Motorsteuereinrichtung 70 von FIG. 1 verwendet werden.
FIG. 5 ist ein vereinfachtes Blockschaltbild der Motorsteuereinrichtung 70 von FIG. 1.
FIG. 8 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzes und eines Steuerrades, die typische Bereiche der Positionierbewegungen anzeigt, die mit dem System nach FIG. 1 angesteuert werden können.
FIGUREN 9-28 sind Flußdiagramme, die die Funktionsweise des Systems nach FIG. 1 zeigen.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

In FIG. 1 ist ein vereinfachtes Blockdiagramm eines fernbedienbaren und alarm-betätigten Sitz- und Steuerrad Positionier- und Sicherheitssystems 50 gezeigt, das die vorliegende Erfindung verkörpert. Es wird davon ausgegangen, daß das System 50 typischerweise in ein Fahrzeug eingebaut wird, das mit einem üblichen motorischen Sitzpositioniersystem ausgestattet ist, bei dem der Fahrzeuglenker Schalter betätigt, um den Sitz in eine gewünschte Position zu bringen. Das Fahrzeug kann mit einer Sitzspeicherfunktion ausgestattet sein oder nicht; wenn es schon mit einem solch üblichen System ausgerüstet ist, kann das System 50 zusätzliche Merkmale und zusätzliche Sitzspeicherpositionen bieten.
Das System 50 umfaßt einen Mehrkanalfernsteuersender 55 und eine Empfangseinheit 60. Der Sender 55 hat die Funktion, eines aus einer ausgewählten Vielzahl von verfügbaren digital kodierten RF Signalen auszusenden; ein beispielhafter Mehrkanalsender, der für diesen Zweck geeignet ist, ist im U.S. Patent 4,890,108 desselben Inhabers beschrieben, dessen vollständiger Inhalt durch diese Bezugnahme hiermit aufgenommen wird. Es ist einsichtig, daß ein einzelner Kanalsender genügt, um verschiedene Aspekte der Erfindung auszuführen. Die Empfängereinheit 60 kann vom ein Typ sein, wie sie im U.S. Patent 4,887,046 desselben Inhabers beschrieben ist, dessen vollständiger Inhalt durch diese Bezugnahme hiermit aufgenommen wird.
Das System 50 umfaßt ferner ein Fahrzeugsicherheitssystem, das eine Sicherheitssystemsteuereinrichtung 65 aufweist, die auf Sicherheitssystemsignale und Sensorensignale anspricht, wie zum Beispiel ein Türschalter 66, ein Zündschalter 68 und ein Systemprogrammschalter 67. Die Steuereinrichtung 65 reagiert ferner auf Empfängerausgangssignale des Empfängers 60, der ein Digitalsignal liefert, das die Digitalkodierung der empfangenen RF Signale anzeigt. Die Steuereinrichtung 65 vergleicht den empfangenen Kode mit gespeicherten Digitalkodes, um festzustellen, ob einer der gespeicherten Digitalkodes mit dem Kode des empfangenen Signals übereinstimmt. Wenn eine Übereinstimmung festgestellt wird, ist die Steuereinrichtung 65 programmiert, eine oder mehrere Funktionen, die durch den Empfang dieses speziellen Kodes ausgelöst werden, auszuführen. Ein spezielles System mag zum Beispiel vier Kanäle verwenden und ein speziell gespeicherter Kode mag mit Kanal 1 übereinstimmen, zum Beispiel um das Sicherheitssystem zu schärfen oder zu entschärfen. Diese Funktionen in einem Sicherheitssystem sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie er in den U.S. Patenten 4,887,064 und 4,890,108 beschrieben ist. In dem hier beschriebenen System stellt der Kanal 1 Kode auch die Sitzpositionierung auf eine spezielle vorgegebene Position, wie das detaillierter weiter unten beschrieben wird.
Das System umfaßt ferner eine Sitzpositionssteuereinrichtung 70, die auf Signale reagiert, die sie von der Sicherheitssystemsteuereinrichtung 65, dem Türschalter 66, dem Programmschalter 67 und dem Zündschalter 68 des Sicherheitssystems empfängt. Die Steuereinrichtung 70 reagiert ferner auf Signale, die sie von den Fahrzeugsitz- und Steuerradpositionierschalter 80 und von den Meßschaltungen 75A-N der Sitz- und Steuerradpositioniermotoren erhält. Die Steuereinrichtung 70 liefert Motorsteuersignale, um die Sitz- und Steuerradpositioniermotoren ausgewählt anzusteuern, um den Sitz und das Steuerrad in Übereinstimmung mit den empfangenen Kommandosignalen und vorgespeicherten Positionierdaten zu positionieren.
Diese zwei Steueranordnungen 65 und 70 sind speziell geeignet ein ferngesteuertes Sitzpositioniersystem bereitzustellen, das in Verbindung mit einem Fahrzeugsicherheitssystem arbeitet, da dies es erlaubt, das Sitzpositioniersystem als ein getrenntes, wahlweises System zu vermarkten. Natürlich ist diese zweifache Steueranordnung nur als ein Beispiel anzusehen; die Funktionen der getrennten Steuereinrichtungen 65 und 70 können für gewisse Anwendungen wahlweise in einer einzigen Steuereinrichtung untergebracht werden.
FIG. 8 zeigt in einer vereinfachten diagrammartigen Weise in einem beispielhaften Fahrzeug die möglichen Bereiche der steuerbaren Bewegung zur Positionierung des Fahrersitzes 93 und des Steuerrades 94 des Fahrzeugs. In diesem Beispiel werden zur Positionierung des Sitzes und des Steuerrades entlang der jeweiligen Achsen A1-A5 fünf verschiedene Elektromotoren 95-99 verwendet. Natürlich mögen andere Fahrzeuge weniger oder mehr Elektromotoren verwenden in Abhängigkeit von der Zahl der Positionierbewegungen, die durch das Fahrzeug gegeben sind. Der Motor 95 bewegt den Sitz 93 hin zum oder weg vom Steuerrad 94 entlang der Achse A1. Der Motor 96 dreht den Sitz nach hinten hin zum oder weg vom Steuerrad in der Richtung der Achse A2. Der Motor 97 stellt die hintere Höhe des Sitzes entlang der Achse A3 ein. Der Motor 98 fährt das Steuerrad aus oder zieht es zurück entlang der Achse A4. Der Motor 99 stellt die vordere Höhe des Sitzes entlang der Achse A5 ein. Es ist offensichtlich, daß die Motoren 95-99 und die damit verbundenen Antriebskupplungsvorrichtungen (nicht gezeigt) zur Übertragung der Motorkraft auf den Sitz und das Steuerrad bekannt sind.
Beispielhafte Motortreiberschaltkreise sind in FIG. 2 gezeigt. Der Motorrichtungskontrollschaltkreis 92 wählt die Richtung der Motorbewegung des ausgewählten Motors aus und dient all Rückleitung für den entsprechenden Motortreiberschaltkreis 90A-90N. Der Schaltkreis 92 umfaßt einen Verstärker 102, dessen Ausgang ein Relais K1 steuert, das wiederum die Polarität des Motorrichtungssignals MD steuert; d.h. die Rückleitung 104 liegt entweder auf +12 Volt oder auf Erdpotential in Abhängigkeit vom Status des Relais K1.
Der Motorschaltkreis 90A umfaßt einen Verstärker 110, der das Steuersignal verstärkt, um das Relais K2 anzusteuern, so daß die Relaisausgangsleitung 112 entweder auf Erdpotential liegt oder auf +12 Volt. Die Ausgangsleitung des Relais K2 ist mit einem Meßwiderstand 114 verbunden, und der Ausgangknoten M1 steuert den ersten Motor 95 an. Beim Widerstand 114 handelt es sich in diesem Beispiel um einen 0,1 Ohm Widerstand. Die Knoten MS1-A und MS1-B sind mit einem zugehörigen Motortreibermeßschaltkreis, wie in FIG. 3 gezeigt, verbunden. Der Meßwiderstand 114 wird verwendet, den Strom, der vom Motor 95 gezogen wird, zu messen, welcher wiederum Vorrichtungen zur Beobachtung der Motorfunktion bietet, von welchen die aktuelle Position des Motors und des Sitzes abgeleitet werden kann. Abhängig von den entsprechenden Potentialen der Motorrückleitung 104 und des Motortreibersignals M1, wird der Motor entweder in der einen axialen Richtung betrieben oder in der anderen.
Jeder der anderen Motorschaltkreise 90B-90N ist identisch mit dem Motorschaltkreis 90A und ist nicht genauer beschrieben.
In FIG 3 ist ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Motormeßschaltkreises 75A gezeigt. Der Knoten MS1-A ist verbunden mit dem Knoten 120, der weiter verbindet mit einer Spannungsteilerschaltung, die die Widerstände 122, 124 und 126, verbunden über den Kondensator 128 mit einer +5 Volt Versorgungsspannung, umfaßt. Ähnlich ist der Knoten MS1-B verbunden mit dem Knoten 130, der weiter verbindet mit einer Spannungsteilerschaltung, die die Widerstände 132, 134 und 136, verbunden über den Kondensator 138 mit einer +5 Volt Versorgungsspannung, umfaßt. Der Knoten 123 für den MS1-A Spannungsteilerschaltkreis ist verbunden mit dem invertierenden Eingang des Verstärkers 140; Knoten 133 für den MS1-B Spannungsteilerschaltkreis ist verbunden mit dem nicht invertierenden Eingang des Verstärkers 140. In dieser Ausführungsform besteht der Verstärker 140 aus einer LM324 Verstärkereinheit. Der Ausgang des Verstärkers 140 ist über den Widerstand 142 mit dem invertierenden Eingang des Verstärkers 144 verbunden und über den Widerstand 146 mit dem nicht invertierenden Eingang des Verstärkers 144. Der Verstärker 144 besteht in diesem Beispiel aus einer LM324 Einheit und der Widerstand 142 hat einen Nominalwert von 110 KOhm, während der Widerstand 146 einen Nominalwert von 10 KOhm hat. Der Ausgang des Verstärkers 144 ist über den Widerstand 148 zum nicht invertierenden Eingang rückgekoppelt und ist über ein RC Netzwerk 150 mit dem Eingang des Pufferverstärkers 152 verbunden. Die Funktion des Motormeßschaltkreises 75A besteht darin, Meßstromdaten vom Meßwiderstand 114 in TTL Pulse, die Kontakte mit den Motorbürsten anzeigen, umzuwandeln. Dadurch liefert der Schaltkreis 75A einen Puls zu jeder Zeit, wenn die Motorwelle sich über einen bestimmten, durch die Zahl der Bürstenkontakte festgelegten Bereich, bewegt. Der Schaltkreis 75A filtert wirksam die Meßstromdatensignale, um eindeutig definierte Pulse am Ausgang des Verstärkers 144 bereitzustellen, welche dann durch das RC Netzwerk 150 gefiltert und durch den Verstärker 152 verstärkt werden, um ein sauberes Pulssignal MS1P bereitzustellen.
FIG. 4 zeigt eine Schaltung zur weiteren Formung der Eingangssignale der Sitzsteuereinrichtung 70. Serielle Daten können von der Sicherheitssystemsteuereinrichtung 65 über den Transistor 160 und den Widerstand 162 in die Sitzsteuereinrichtung 70 eingegeben werden. Diese Daten können in Datenpaketen, SERIAL DATA IN, gepackt sein, von denen jedes eine bestimmte Motoradresse und eine Zielinformation, wie Motorbewegungsanweisungen, die durch die Steuervorrichtung 70 ausgeführt werden, festlegt. Diese Daten steuern den Transistor 160 an, um das Signal SDATA zu liefern, welches in die Steuereinrichtung 70 eingegeben wird.
Diese Steuereinrichtung 70 ist in einem leistungslosen Zustand bis ein Sitzpositionsschalter betätigt wird, oder bis ein Signal über die Sicherheitssystemsteuereinrichtung 65 empfangen wird, das ein Tätigwerden der Steuervorrichtung 70 erfordert. Wenn der Knoten 164 aktiv wird, wird die Leitung 166 an Spannung gelegt, um ein aktives POWER EN Signal über den Transistor 170 und die Widerstände 172 und 173 zu liefern. Das POWER EN Signal aktiviert die Steuereinrichtung 70, wie das ausführlicher mit Bezug auf FIG 7B beschrieben wird.
Verschiedene der Sitz- und Steuerradpositionierschalter 80 sind mit der Steuereinrichtung 70 über serielle Schieberegister 180 verbunden. Zum Beispiel ist der Sitzpositionsschalter 182 mit einem Formungsschaltkreis 184 verbunden, dessen Ausgang mit dem Eingang eines seriellen Schieberegisters 180 verbunden ist. Der Ausgang des Schaltkreises 184 ist zusätzlich über die Diode 186 mit der Leitung 166 verbunden, um das POWER EN Signal zu aktivieren, wenn der Schalter 182 betätigt wird, um dadurch Spannung an die Steuerschaltung 70 zu legen. Andere manuell betätigte Schalter (nicht gezeigt) sind über die Leitungen 188A-N auch mit dem seriellen Schieberegister 180 verbunden. Das Schieberegister 180 wird betätigt durch das Lastsignal SHIFT/LOAD und das Taktsignal SK, das durch die Steuereinrichtung 70 erzeugt wird. Die Daten an den Eingängen A-H des Schieberegisters 180 werden in das Register geladen, wenn das Signal SHIFT/LOAD aktiv ist und dann durch das Taktsignal SK über den Transistor 181 als serieller Datenbitstrom DO aus dem Register hinausgeschoben. Die Verwendung des seriellen Schieberegisters 180 speichert die Zahl der Eingangsdatenanschlüsse der Steuereinrichtung 70, die vom System benutzt werden.
Andere Sitz-/Steuerrad Positionierschalter sind in dieser Ausführungsform mit der Steuereinrichtung 70 durch Formungsschaltkreise verbunden ohne durch das Schieberegister 180 zu laufen. Dadurch ist der Schalter über den Formungsschaltkreis 191 mit der Steuereinrichtung 70 verbunden als Signal SW1. Der Ausgang des Formungsschaltkreises 191 ist auch mit der Leitung 166 verbunden, um das PWR/EN Signal zu aktivieren, wenn der Schalter 190 freigegeben wird. Andere manuelle Positionsschalter und Formungsschaltkreise (nicht gezeigt) können mit der Leitung 193 verbunden werden, um ein weiteres Schaltersignal SN an die Steuereinrichtung 70 zu liefern.
FIG. 5 zeigt die Steuereinrichtung 70, die in dieser Ausführungsform zwei Mikroprozessoren 200 und 202 umfaßt. Natürlich ist diese Ausführung mit zwei Mikroprozessoren nur als Beispiel anzusehen und begrenzt die Erfindung nicht auf Steuereinrichtungen die zwei Mikroprozessoren aufweisen; andere Anwendungen können je nach Zweck und Verwendung angebracht sein, zum Beispiel nur ein Mikroprozessor oder sogar nur diskrete Logikbausteine. In anderen Ausführungsformen können die zwei Steuereinrichtungen 65 und 70 in Form einer einzigen Mikroprozessor- oder Mikrocomputereinheit ausgeführt sein. In dieser Ausführung können die Mikroprozessoren 200 und 202 jeder zum Beispiel aus einem Mikroprozessor Typ 888 der National Semiconductor Corporation bestehen. Die beiden Baugruppen 200 und 202 werden durch einen Einzelkristalloszillator 204 getaktet und funktionieren als ein einzelner digitaler Computer.
Die Steuereinrichtung 70 umfaßt ferner eine EEPROM Baugruppe 206, die mit den Mikroprozessoren 200 und 202 als ein peripherer nicht flüchtiger Speicher verbunden ist. Der nicht flüchtige Speicher 206 wird zur Speicherung von Daten, wie den Sitzpositionsdaten, die einem bestimmten Kanal, d.h. einem bestimmten Fahrer entsprechen, und der aktuellen Sitzposition, verwendet, wie das ausführlicher weiter unten beschrieben ist. Beide Mikroprozessoren 200 und 202 sind mit der Speichereinheit 206 verbunden, so daß sie Daten aus dem Speicher lesen können und Daten in den Speicher schreiben können.
Die Ausgänge MS1P bis MSNP des Motormeßschaltkreises sind mit den Eingängen der Mikroprozessoren 200 und 202 über flankengetriggerte Flip-Flop Schaltkreise 210A-210N verbunden. Die Flip-Flop Schaltkreise 210A-210N arbeiten als Frequenzhalbierer und liefern ein Rechteckwellenausgangssignal, das die Hälfte der Frequenz des Ausgangssignals des Motormeßschaltkreises aufweist. Die entsprechenden Mikroprozessoren 200 und 202 überwachen die Ausgangssignale der Flip-Flops, um der entsprechenden Motorbewegung und damit der entsprechenden Sitzposition folgen zu können.
Die Mikroprozessoren 200 und 202 empfangen Daten von der Sicherheitssystemsteuereinrichtung, einschließlich CH1-3, SDATA, und empfangen auch das DISARM Signal abgeleitet vom ARM Signal, das durch die Sicherheitssystemsteuereinrichtung erzeugt wird. Die Mikroprozessoren 200 und 202 empfangen auch Daten der Motorschalter der Sitze vom Schieberegister 180 (FIG. 4) und von gewissen Schaltern direkt, wie das weiter unten beschrieben ist.
Der Mikroprozessor 200 empfängt auch Eingangsdaten vom PORT L Datenbus, und ermöglicht so, daß Daten in den Mikrorozessor 200 eingegeben werden können, die den Status des Ausgangs SIREN des Sicherheitssystems (aktiv wenn das Sicherheitssystem im Alarmzustand ist) anzeigen, den Zustand der Programmschalter, den Zustand des Zündungsmeßschaltkreises und die Zahl der Positioniermotoren, die durch die Steuereinrichtung 70 gesteuert werden, d.h. ob das spezielle Fahrzeug, in welches das System 50 eingebaut wurde zum Beispiel 3, 4 oder 5 Sitz- und Steuerradpositionermotoren hat. Wie in FIG. 6 gezeigt, können diese Signale vom PORT L Bus gelesen werden. Das Signal SIREN wird über Formungsschaltkreise 215 zum PORT L Bus geführt und zum Eingang des Flip-Flop Schaltkreises 216, um ein Signal PWR ON zu liefern, das Energie an die Steuereinrichtung 70 legt, wenn das Signal SIREN aktiv wird. Das Programmschaltersignal PROG SW wird über eine erste Formungsschaltung 218 an den port L Bus gelegt und über eine zweite Formungsschaltung 219 and den PORT L Bus. Der Programmschalter der für diese Ausführungsform verwendet wird, ist ein Dreipositionsschalter mit einer instabilen Stellug (verbunden mit +12 Volt), einer stabilen Stellung (verbunden mit Erde) und einer dazwischenliegenden Stellung (offen). Wenn der Programmschalter in die instabile Stellung gebracht wird, ist das Signal PROG SW +12 Volt, schaltet den einen Transistor umfassenden Schaltkreis 218 ein und zieht Leitung 218A auf Erdpotential. Das Signal auf Leitung 218A wird als aktiv niedrig interpretiert. Wenn der Programmschalter in die stabile Stellung gebracht wird, wird die Leitung 219A durch den Schaltkreis 219 auf Erdpotential gebracht; das Signal auf Leitung 219A wird auch als aktiv niedrig interpretiert. Jeder Zustand des Programmschalters Kann vom PORT L Bus gelesen werden. Das PROG SW Signal ist auch mit den Schaltkreisen 217 und 218 verbunden, um ein PWR ON Signal zu liefern, um Energie an die Steuereinrichtung 70 zu legen. Das Signal IGN SENSE zeigt den Zustand des Fahrzeugzündungsschalters und ist über den Schaltkreis 220 mit dem PORT L Bus verbunden. Das Signal IGN SENSE ist auch mit.dem Schaltkreis 220 und der Diode 221 verbunden, um ein Signal PWR ON zu liefern. Wenn der "5 MOTOR SYS" Anschlußstift bei der Installation des Systems geerdet wird, zeigt das der Steuereinrichtung 70, daß das Fahrzeug fünf Positioniermotoren hat. Wenn der "4 MOTOR SYS" Anschlußstift geerdet wird, hat das Fahrzeug vier Positioniermotoren. Wenn keiner der Anschlußstifte geerdet wird, hat das Fahrzeug nur drei Positioniermotoren.
Die Steuersignale für die Sitzpositioniermotoren werden durch den Mikroprozessor 202 erzeugt, um die Motortreiberschaltkreise 90A-90N und den Motorrichtungsschaltkreis 92 (FIGUREN 1 und 2) zu steuern.
FIG. 7A zeigt den Schaltkreis 230, der die Signale DISARM und PWR ON aus dem Signal ARM der Sicherheitssystemsteuereinrichtung 65 erzeugt. Das Signal ARM hat zwei Zustände; im aktiven Zustand ist das Sicherheitssystem geschärft. Das ARM Signal ist im inaktiven Zustand, wenn das Sicherheitssystem entschärft ist. Der Schaltkreis 230 umfaßt einen einpulsigen Multivibrator 232, der durch die Flanke des ARM Signals getriggert wird, so daß das PWR ON Signal für ein vorgebbares Zeitintervall, wie zum Beispiel 0,5 Sekunden auf die Triggerung hin, in den aktiven Zustand geht. Das PWR ON Signal aktiviert die Energie bei der Steuereinrichtung 70; wenn sie einmal unter Energie steht, übernimmt die Steuereinrichtung 65 und versorgt sie mit Energie bis bestimmte Bedingungen eintreten.
FIG. 7B zeigt das Schema eines Energieversorgungsschaltkreises 240, der durch das Signal POWER EN aktiviert wird (FIG. 4). Der Transistor 242 wird duch ein aktives POWER EN Signal aktiviert. Dies verursacht, daß eine 12 Volt Versorgungsspannung von der Fahrzeugbatterie an eine 5 Volt Regeleinrichtung 241, in dieser Ausführungsform eine Einrichtung vom Typ 78L05A, gelegt wird, was eine regulierte 5 Volt Versorgungsspannung VCC für die Steuereinrichtung 70 ergibt. Wenn die Versorgungseinrichtung 70 wieder energielos gesetzt wird durch ein aktives POWER EN Signal, aktiviert der Mikroprozessor 200 Ausgänge, die mit der Basis und dem Emitter von Transistor 208 (FIG. 5) verbunden sind und liefert ein aktives PWR/EN Signal, das wiederum ein aktives POWER EN Signal (FIG. 4) hält, um VCC zu halten, bis die Steuereinrichtung den Transistor 208 abschaltet.
Das System 50, wie es in den FIGUREN 1-8 gezeigt ist, hat mehrere wichtige Merkmale und Vorteile. Der Fahrer des Fahrzeugs kann mit der Fernbedienung die Sitze auf seine gewünschte Position einstellen, bevor er in das Fahrzeug einsteigt. Das System umfaßt einen Not- oder Alarmmodus, der praktisch verhindert, daß ein Eindringling das Fahrzeug steuern kann, denn wenn dieser Modus aktiviert ist, wird der Fahrersitz so dicht wie möglich an das Armaturenbrett bewegt und das Steuerrad wird in die am weitesten mögliche Position ausgefahren. Ein weiteres Merkmal ist ein "Leichteinstiegsmodus", der wenn er aktiviert ist, den Sitz in seine rückwärtigste Position bewegt, um einen leichten Einstieg in das Fahrzeug zu gestatten, wenn das Fahrzeugsicherheitssystem mit der Fernbedienung entschärft wird. Die Bewegung des Sitzes nach hinten ist beendet, bevor der Fahrer das Fahrzeug erreicht hat.
Der Alarmmodus bewegt automatisch den Sitz und das Steuerrad in ihre dichteste Position zueinander, wenn ein Alarmereignis durch das Sicherheitssystem festgestellt wird, um zu verhindern, daß ein Eindringling sich auf den Fahrersitz setzt. Wenn versucht wird einzubrechen, wird der Sitz in die Alarmposition bewegt, sobald der Alarm ausgelöst ist, aber bevor irgendeine Tür geöffnet ist. Wird die Tür geöffnet, während der Sitz sich bewegt, so setzt der Sitz seine Alarmbewegung fort. Die folgenden beispielhaften Sitzpositionen bei einem typischen motorischen Sitzpositioniersystem mit fünf Motoren, werden automatisch im Alarmmodus angefahren:
Vordere Höhe des Sitzes: voll nach unten
Hintere Höhe des Sitzes: voll nach oben
Vor-/Rückbewegung: voll nach vorn
Rückenlehne: voll nach vorn
Steuerrad: voll nach oben ausgefahren
Wenn das Sicherheitssystem scharf geschaltet ist und der Alarm ausgelöst wird, wird die Alarmmodusfunktion aktiviert, vorausgesetzt die Tür ist noch geschlossen. Beim Entschärfen des Sicherheitssystems mit der Fernbedienung bewegt sich der Sitz in die vorgewählte Speicherposition, die dem Fernbedienungssendekode entspricht oder es wird beim "Leichtzugangsmodus" der Sitz ganz nach hinten gefahren.
Wenn der "Leichtzugangsmode" eingeschaltet ist, wird der Sitz automatisch nach hinten gefahren, wenn das System durch die Fernbedienung entschärft wird oder wenn die Zündung ausgeschaltet wird, und wird wieder in seine letzte Stellung gebracht, wenn der Zündschalter in den eingeschalteten Zustand gebracht, das System entschärft und der Sitz ganz zurückgefahren wurde. So wird, wenn das Sicherheitssystem mit dem Fernbedienungssender entschärft wurde, zuerst der Sitz ganz nach hinten geschoben, um einen leichten Zugang zu gestatten. Wenn der Zündschalter durch den Fahrer auf "ein" geschaltet wurde, wird der Sitz auf eine Speicherposition bewegt entsprechend dem Fernbedienungssender, der das Sicherheitssystem entschärft oder entsprechend einem empfangenen Kanalkodesignal. Umgekehrt wird, wenn der Zündschalter auf "aus" gestellt wird, der Sitz ganz zurück gefahren, um einen leichten Ausstieg zu ermöglichen. Wenn der "Leichtzugangsmodus" ausgeschaltet ist, wird die Sitzposition sofort nach dem Entschärfen des Sicherheitssystems direkt in die entsprechende Speicherposition bewegt. Wird durch den Fahrer eine andere Position gewünscht, so muß der Fahrer innerhalb von 30 Sekunden nach Entschärfen des Sicherheitssystems, den Kanal, der der gewünschten Position entspricht, am Fernbedienungssender aktivieren. Die Sitzspeicherposition wird durch Programmierung des gewünschten Sendekanals (Knopf) an der ausgewählten Speicherposition festgelegt.
Das System 50 kann in einem Sitzpositionsprogrammodus arbeiten, bei dem der Alarm und "Leichtzugangsmodus" eingeschaltet oder ausgeschaltet sind und es kann ein gewünschter Fernbedienungssender einer speziell ausgewählten Speicherposition zugeordnet werden. Diese Senderzuordnung erlaubt es verschiedenen Fahrern des gleichen Fahrzeugs, die Sitzposition aus der Entfernung mit der Fernbedienung in eine gewünschte Position zu bringen, bevor sie das Fahrzeug erreicht haben.
Betrachtet man nun die FIGUREN 9-28, so zeigen die dort abgebildeten Flußdiagramme, die Funktion des Systems, das in den FIGUREN 1-8 dargestellt ist. Im Schritt 300 (FIG. 9) wird die Funktion der Sitzpositionssteuereinrichtung 70 initiiert, entweder wenn das Sicherheitssystem seinen Status wechselt von dem geschärften in den entschärften Zustand, oder wenn die motorischen Fahrzeugsitz- oder Steuerradpostionierschalter betätigt werden. Jedes dieser Ereignisse sorgt dafür, daß Energie an die Steuereinrichtung 70 gelegt wird. Im Schritt 302 wird ein "30 Sekunden an" Timer gestartet und während dieses Zeitintervalls bleibt die Steuereinrichtung im aktivierten Zustand, sogar nach dem die Einflankenschaltung 232 wieder abgefallen ist, indem sie den Transistor 208 einschaltet (FIG. 5).
Die Schritte 304, 306, 308, 310, 312, 314, 316, 318 und 320 zeigen Entscheidungen an, die die Steuereinrichtung 70 veranlassen, in Abhängigkeit vom Ausgang der Entscheidungen, zu entsprechenden Programmoperationen zu verzweigen. Schritt 304 verzweigt zum Knoten B (FIG. 10) wenn serielle Daten von der Sicherheitssystemsteuereinrichtung empfangen wurden. Schritt 306 verzweigt zum Knoten C (FIG. 11), wenn die Flanke des Signals DISARM erkannt wurde. Schritt 308 verzweigt zum Knoten D (FIG. 12), wenn eine Flanke des Zündungsmeßsignals erkannt wurde. Schritt 310 verzweigt zum Knoten L (FIG. 18), wenn eine Flanke des SIREN Signals erkannt wurde. Schritt 312 sorgt dafür, daß die Schritte 314 und 316 umgangen werden, wenn das Sicherheitssystem nicht im entschärften Zustand ist. Das verhindert, daß der Sitz oder das Steuerrad beim Aktivieren der Positionsschalter oder eines Signals der Fernbedienungssenderkanäle 2-4 bewegt werden, außer wenn sich das Sicherheitssystem im entschärften Zustand befindet. Schritt 314 verzweigt zum Knoten E (FIG. 13), wenn ein Fahrzeugsitz- oder Steuerradpositionschalter betätigt wurde. Schritt 316 verzweigt zum Knoten K (FIG. 17), wenn einer der Kanäle 2-4 aktiv ist, d.h. wenn ein 2-4 kodiertes Signal vom Fernbedienungssender empfangen wurde. Im Schritt 318, wenn der "30 Sekunden ein" Timer abgelaufen ist, wird im Schritt 322 die Energie von der Steuereinrichtung 70 durch Abschalten des Transistors 208 weggenommen. Schritt 320 kehrt zu Schritt 304 zurück, wenn der Zündungsschalter nicht an ist, oder es wird, wenn der Zündungsschalter an ist, der "30 Sekunden ein" Timer im Schritt 324 rückgesetzt und dann zum Schritt 304 zurückgegangen.
Die Funktion der Steuereinrichtung 70, durch den Zugang über den Knoten B, d.h. wenn serielle Daten empfangen wurden, ist in FIG. 10 gezeigt. Im Schritt 330 wird, wenn von der Steuereinrichtung 65 kein serielles Datenwort mit einer Sitzspeicheradresse empfangen wurde, zum Knoten A (FIG. 9) zurückgegangen. Wenn ein solches Datenwort empfangen wurde, wird der Status des Programmbits im seriellen Datenwort geprüft und wenn es gesetzt ist und anzeigt, daß die aktuelle Position des Motors im Speicher gespeichert werden soll entsprechend einem speziellen Kanal, verzweigt man zum Knoten F (FIG. 14) . Ansonsten geht es weiter zu Schritt 334, wo das Datenwort untersucht wird, um festzustellen, ob es ein Befehl ist zum Betätigen eines Motors, damit dieser in eine Speicherposition fährt. Wenn nicht, verzweigt man zum Knoten G (FIG. 15). Wenn ja, dann wird die Speicherposition aus dem EEPROM (Schritt 336) gelesen und der erste Motor wird mit Energie versorgt und das AUTO Flag wird gesetzt. Dann geht man weiter zum Knoten H (FIG. 19), um den Motor so zu bewegen, daß der Sitz und das Steuerrad in eine Position entsprechend den gespeicherten Positionsdaten gebracht wird.
Der Zugang des Programms über den Knoten C, d.h. wenn eine Flanke des DISARM Signals entdeckt wurde, ist in FIG. 11 gezeigt. Im Schritt 350 wird der "Entschärfetimer" auf 30 Sekunden gesetzt. Im Schritt 352, wenn der "Leichtzugangsmodus" zugelassen ist, wird im Schritt 354 eine Entscheidung getroffen, ob die Alarmzustandsbewegung des Sitzes ausgeführt wurde und wenn nicht zum Knoten A (FIG. 9) verzweigt. Wenn die Bewegung ausgeführt wurde, wird dann im Schritt 356 die nächste Sitzposition auf die Leichtzugangsposition eingestellt und dann zum Knoten I (FIG. 10, Schritt 338) verzweigt. Wenn der "Leichtzugangsmodus" ausgeschaltet wurde, dann werden die Kanalmotorpositionen aus dem Speicher 206 (Schritt 358) gelesen, und dann zum Knoten I (FIG. 10) verzweigt.
Der Zugang über den Knoten D, d.h. wenn eine Flanke des Zündungsmeßsignals entdeckt wurde, ist in FIG. 12 gezeigt. Im Schritt 360 wird der "30 Sekunden ein" Timer rückgesetzt auf 30 Sekunden. Im Schritt 362 geht man, wenn der "Leichtzugangsmodus" ausgeschaltet wurde, zurück zum Knoten A. Ansonsten wird im Schritt 364 der Zündungsschalter geprüft und wenn dieser nicht im eingeschalteten Zustand ist, werden im Schritt 372 die aktuellen Motorpositionen aufgezeichnet (Schritt 372) und im Schritt 374 die nächste Position auf die "Leichtzugangsposition" gesetzt und dann zum Knoten I verzweigt. Wenn der Zündungsschalter an ist, wird, wenn die DISARM Signalflanke vor Schritt 364 erkannt wurde (Schritt 306), im Schritt 368 die verzögerte Speicherposition (entsprechend der speziellen empfangenen Kanalnummer) zurückgeholt und zum Knoten I verzweigt. Wenn die Flanke des DISARM Signals nicht entdeckt wurde, dann wird im Schritt 376 die letzte Sitzposition zurückgeholt und zum Knoten I verzweigt. Dadurch wird, wenn der Zündungsschalter ausgeschaltet wurde und dann wieder eingeschaltet wurde, ohne daß das Sicherheitssystem zwischen diesen zwei Schritten entschärft wurde, der Sitz von der Leichtzugangsposition zurück in die letzte Sitzposition verstellt und nicht in eine verzögerte Speicherposition.
Der Zugang über den Knoten E, d.h. wenn einer der Sitzoder Steuerradpositionierschalter betätigt wurde, ist in FIG. 13 gezeigt. Im Schritt 380, wird die Richtung in welche der spezielle Motor bewegt werden soll, entschlüsselt und im Schritt 382 wird der richtige Motor, der dem betätigten Schalter entspricht, mit Energie versorgt. Dann verzweigt man zum Knoten H.
Der Zugang über den Knoten F, d.h. wenn das Programmbit im seriellen Datenwort gesetzt ist (Schritt 332), ist in FIG. 14 gezeigt. Hier wird in Schritt 384 die aktuelle Sitzposition im hichtflüchtigen Speicher gespeichert und dann zum Knoten A zurückgegangen.
Der Zugang über den Knoten G, d.h. wenn das serielle Datenwort kein Befehl zum Bewegen des Motors in eine Speicherposition im Schritt 334 ist (FIG. 10), ist in FIG. 15 gezeigt. Im Schritt 386 wird entschieden, ob das serielle Datenwort ein Befehl für die Bewegung des Alarmmodus ist. Wenn ja, dann wird im Schritt 394, wenn der Alarmmodus ausgeschaltet wurde, die Alarmbewegung nicht gestattet und zurückgekehrt zum Knoten A. Wenn die Funktion aber eingeschaltet wurde, wird im Schritt 396 die nächste Position auf die Alarmposition gesetzt und dann zum Schritt I verzweigt. Im Schritt 388 wird entschieden, ob das serielle Datenwort ein Befehl zur Ausführung der Leichtzugangsbewegung ist. Wenn nicht, verzweigt man zum Knoten J (FIG. 16). Wenn ja, wird im Schritt 390 entschieden, ob der Leichtzugangsmodus eingeschaltet wurde. Wenn nicht, wird die Leichtzugangsbewegung nicht gestattet und zum Knoten A zurückgekehrt. Wenn der Leichtzugangsmodus eingeschaltet wurde, wird im Schritt 392 die nächste Position auf die Leichtzugangsposition gesetzt und zum Knoten I verzweigt.
Der Zugang über den Knoten J (vom Schritt 388, FIG. 15) ist in FIG. 16 gezeigt. Im Schritt 400, wenn das Datenwort ein Befehl zur Programmierung der Alarmbewegung ist, wird im Schritt 402 eine Entscheidung getroffen, ob der Alarmmodus zugelassen werden soll (Schritt 404). Wenn nicht, wird das ENABLE ALARM MOTION Flag zurückgesetzt (Schritt 406) und zum Knoten A zurückgekehrt. Im Schritt 408 wird, wenn das serielle Datenwort ein Befehl für den "Leichtzugangsprogrammodus" ist, das ENABLE EASY ACCESS Flag entweder gesetzt (Schritt 412) oder rückgesetzt (Schritt 414), abhängig davon, ob dieser Modus zugelassen wurde. Dann kehrt man zum Knoten A zurück.
Der Zugang über den Knoten K (Schritt 316, FIG. 9), d.h. wenn einer der Kanäle 2-4 aktiv ist, ist in FIG. 17 gezeigt. Hier verzweigt man beim Schritt 420, wenn der "30 Sekunden Entschärfungstimer" abgelaufen ist, zum Knoten L. Wenn der Timer noch nicht abgelaufen ist, wird er auf seinen abgelaufenen Zustand gesetzt (Schritt 422) . Im Schritt 424 wird, wenn das "Leichtzugangsmerkmal" zugelassen ist, die Speicherposition (entsprechend dem jeweiligen Kanal 2-4), die nach der Ausführung der Leichtzugangsbewegung wieder abgerufen wird, aufgezeichnet (Schritt 428) und zum Knoten A zurückgekehrt. Wenn das "Leichtzugangsmerkmal" nicht zugelassen wurde, werden in Schritt 426 die speziellen Sitzpositionsdaten, die dem aktiven Kanal der Kanäle 2-4 entsprechen, aus dem EEPROM abgerufen. Dann verzweigt man zum Knoten I (FIG. 10).
Der Zugang über den Knoten L, d.h. wenn eine Alarmzustandsflanke in Schritt 310 festgestellt wurde, ist in FIG. 18 gezeigt. Im Schritt 430 wird der Zustand des Türschalters geprüft, um festzustellen, ob die Tür offen ist. Wenn die Tür offen ist, verzweigt man zum Knoten M (FIG. 9). Wenn die Tür nicht offen ist, wird in Schritt 432 das ALARM MOTION Flag geprüft und wenn es gesetzt ist, wird die nächste Position, in die der Sitz bewegt werden soll, auf die Alarmposition eingestellt. Wenn das Flag nicht gesetzt ist, geht man zurück zum Knoten A.
Der Zugang über den Knoten H von FIG. 10 ist in FIG. 19 gezeigt. Im Schritt 440 wird das AUTO MOTION Flag geprüft und wenn es nicht gesetzt ist, verzweigt man zum Knoten O (FIG. 20). Wenn das Flag gesetzt ist, geht man in Schritt 442, wenn der zu bewegende Motor noch nicht sein Ziel erreicht hat, in einer Schleife zurück zum Schritt 440. Wenn der Motor sein Ziel erreicht hat, werden alle Motoren gestoppt (Schritt 444) und im Schritt 446 kehrt man, wenn festgestellt wurde, daß der letzte zu bewegende Motor in der Bewegungssequenz bewegt wurde, zum Knoten A zurück. Ansonsten wird der nächste Motor mit Energie versorgt (Schritt 448) und man geht in einer Schleife zurück zum Schritt 440, um diese Schrittfolge für den nächsten Motor zu wiederholen.
Der Zugang über den Knoten O, FIG. 19, ist in FIG. 20 gezeigt. Die Schritte in FIG. 20 werden ausgeführt, wenn die Fahrzeugssitzpositionsschalter bedient werden. Dadurch wird in Schritt 450, wenn der aktivierte Schalter noch aktiv ist, im Schritt 454, die Entfernung, die vom aktivierten Motor zurückgelegt wurde, gezählt und man geht in einer Schleife zuruck zum Schritt 450. Wenn der Schalter nicht länger aktiv ist, wird der entsprechende Motor gestoppt (Schritt 442) und man kehrt zum Knoten A zurück.
Die Programmierung des Systems wird in dieser Ausführungsform durch den Programmschalter vorgenommen, ein Drei- Positionen-Schalter, der im Fahrzeug an einer günstigen Stelle angebracht ist. Der Programmschalter ist ein Drei-Positionen-Schalter mit einer instabilen Stellung und einer stabilen Stellung. Beispielshafte Techniken zur Programmierung dieser Merkmale sind weiter unten beschrieben.
Um das Alarmzustandsmerkmal einzuschalten, wird der Programmschalter in der instabilen Stellung gehalten, bis das rote LED angeht. Der Programmschalter wird dann zur instabilen Seite gepreßt und zweimal losgelassen. Das rote LED des Systems blinkt dann dreimal, um anzuzeigen, daß der Programmmodus der Alarmbewegung gewählt wurde. Das Alarmzustandsmerkmal wird eingeschaltet, indem die instabile Seite des Programmschalters gedrückt wird. Das Alarmzustandsmerkmal wird ausgeschaltet, indem die stabile Seite gedrückt wird und der Schalter anschließend in die Mittelposition zurückgestellt wird. Das rote LED hört auf zu blinken, wenn die Programmierung beendet wurde. Der Programmiermodus wird automatisch beendet, wenn innerhalb von 10 Sekunden keine Betätigung erfolgt.
Zur Programmierung des "Leichtzugangsmerkmals" wird der Programmschalter zur instabilen Seite gehalten, bis das rote LED angeht. Dann wird der Schalter nochmal zur instabilen Seite gepreßt und losgelassen. Das rote LED blinkt dann zweimal, um anzuzeigen, daß der "Leichtzugangsprogrammodus" gewählt wurde. Dieses Merkmal wird eingeschaltet, indem man man die instabile Seite des Programmschalters drückt. Das Merkmal wird ausgeschaltet, indem man den Schalter zur stabilen Seite drückt und ihn dann wieder in die Mittelposition zurückbringt. Das rote LED hört auf zu blinken, wenn das Programm fertig ist.
Um einen gewünschten Fernbedienungssender einer speziellen Speicherposition zuzuordnen, wird der Programmschalter zur instabilen Seite gedrückt und dort gehalten, bis das rote LED angeht. Der Programmschalter wird dann zur stabilen Position geschoben und dann in die Mittelposition. Das rote LED geht aus und das grüne LED blinkt einmal pro Sekunde, um anzuzeigen, daß die Speicherposition nun für das Programmieren bereit ist. Andere Speicherpositionen können durch Drücken der instabilen Seite des Schalters ausgewählt werden. Jedes Drücken und Loslassen des Schalters erhöht die Speicherposition. Der grüne LED Blinkzähler zeigt die Nummer der zu programmierenden Sitzspeicherposition an. Die gewünschte Sitzposition wird programmiert durch Drücken des Fernbedienungssenderkanalknopfes, der ausgewählt wurde, um diese Speicherposition zu steuern, um dadurch den speziellen Kode auszusenden, der diesem Kanal entspricht. Die Empfängereinheit empfängt das Signal und es wird dekodiert, so daß der spezielle Kanalausgang der Steuerschaltung aktiv wird. Die aktuelle Sitzposition wird in der Speicherposition eins des Speichers 206 gespeichert. Das grüne LED hört auf zu blinken, wenn das Programm fertig ist.
FIG. 21 zeigt den Zugang über Knoten A2 (von FIG. 9, Schritt 312), mit dem das System über den Programmschalter programmiert werden kann. Im Schritt 460 wird der Zustand des Programmschalters geprüft und wenn dieser nicht zur instabilen Seite gehalten wird, dann verzweigt man zum Knoten B2. Wenn der Programmschalter zur instabilen Seite gehalten wird, wird im Schritt 462, wenn eine Flanke des Signals der instabilen Seite des Programmschalters festgestellt wurde, ein zwei Sekunden Zustand Timer gestartet (Schritt 464) und man verzweigt zum Knoten B2. Im Schritt 465 wird der zwei Sekunden Zustand Timer geprüft und wenn er noch nicht abgelaufen, ist verzweigt man zum Knoten B2. Wenn der Timer abgelaufen ist, wird in Schritt 466 das PROGRAM MODE Flag gesetzt und das rote LED geht an. Ein zehn Sekunden Programmiermodustimer wird in Schritt 468 gestartet und man verzweigt zu Knoten C2.
FIG. 22 zeigt den Zugang über den Knoten C2. An diesem Punkt hat das System erkannt, daß der Programmiermodus vom Benutzer ausgewählt wurde und ein 10 Sekunden Timer gestartet wurde. Das System wartet nun, daß der Benutzer einen speziellen Programmierzweig wählt, d.h. den Sitzspeicherpositionszweig, den Leichtzugangsprogrammierzweig oder den Alarmmodusprogrammierzweig. Das System tritt über den ersten Zweig in den Programmiermodus, d.h. in den Sitzspeicherprogrammierzweig. Der Programmschalter (instabile Seite) wird in Schritt 470 überwacht und wenn er nicht an dieser Flanke ist, verzweigt man zum Knoten A1 (FIG. 25) . Wenn er "an" ist und eine Flanke erkannt wurde, wird, wenn sich die Programmierung im Sitzspeicherpositionsprogrammierzweig befunden hat (Schritt 472), in den nächsten Zweig, den Leichtzugangsprogrammierzweig gegangen (Schritt 474) und man kehrt zurück zum Knoten C2. Wenn die Programmierung nicht im Sitzspeicherzweig ist, wird im Schritt 476, wenn das System in den "Leichtzugangsprogrammierzweig" gesetzt wurde, die Programmierung nun in den Alarmbewegungsprogrammierzweig gesetzt und man verzweigt zum Knoten C2. Wenn das System nicht in einem Auswahlprozeß für den "Leichtzugang" in Schritt 476 war, verzweigt man zum Knoten B1.
FIG. 25 zeigt den Zugang über Knoten A1 (vom Schritt 470, FIG. 22). Im Schritt 496, wenn eine Flanke des Signals von der stabilen Seite des Programmschalters entdeckt wurde und wenn der Programmschalter in die "Aus" Stellung zurückgestellt wurde (Schritt 498), wird in Schritt 500 entschieden, ob das System im Programmiermodus zur Programmierung einer Sitzspeicherposition ist. Wenn ja, wird im Schritt 502 das System eingestellt, um die Speicherposition eins aufzunehmen und das grüne LED blinkt einmal im Intervall. Dann verzweigt man zum Knoten C2. Wenn das Programm nicht im Zustand zur Programmierung einer Speicherposition ist, wird im Schritt 508, wenn das System im Programmzweig zur Programmierung des "Leichtzugangs" ist, der Programmodus auf den Leichtzugangsmodus gesetzt und man geht weiter zum Knoten C2 (FIG. 22). Wenn im Schritt 496 keine Flanke des Signals der stabilen Seite entdeckt wurde, wird in Schritt 504 der Zehn Sekunden Timer geprüft und wenn er noch nicht abgelaufen ist, geht man weiter zum Knoten C2. Wenn der Timer abgelaufen ist, werden die Programmzustände zurückgesetzt und der Programmodus wird verlassen (Schritt 506) und man geht zum Knoten B2. Im Schritt 500, wenn man nicht in einem Modus zur Programmierung der Sitzspeicherfunktion ist, wird in Schritt 508 entschieden, ob das System in einen Zweig gesetzt wurde, der den Leichtzugangsprogrammiermodus auswählt. Wenn ja, wird der Programmiermodus auf den Leichtzugangsmodus gesetzt und man geht zurück zum Knoten C2. Ansonsten verzweigt man zum Knoten D1.
FIG. 23 zeigt den Zugang über den Knoten B1 vom Schritt 476, FIG. 22. Im Schritt 480, wenn das System im Sitzspeicherpositionsprogrammiermodus ist, d.h. um eine Sitzposition, die einem speziellen Kanal entspricht, in den Speicher zu speichern, wird dann im Schritt 482 der Sitzspeicherpositionsadreßzeiger auf seine nächste Position inkrementiert und das grüne LED blinkt so oft, wie es der Zeigeradreßnummer entspricht (1-4 in dieser Ausführungsform). Dann verzweigt man zum Knoten C2. Wenn das System nicht im Sitzspeicherpositionsprogrammiermodus und nicht im "Leichtzugangsprogrammiermodus" (Schritt 484) ist, verzweigt man zum Knoten C1. Wenn es im "Leichtzugangsprogrammiermodus" ist, dann wird das Flag "EASY ACCESS" gesetzt und man verzweigt zum Knoten C2.
FIG. 24 zeigt den Zugang über den Knoten C1. Im Schritt 490 wird, wenn das System im Modus zur Programmierung der Alarmbewegung ist, dann im Schritt 492 das Flag ALARM MOTION gesetzt und man verzweigt zum Knoten C2. Ansonsten wird der Programmzweig auf den Speicherpositionszweig gesetzt (Schritt 491) und man verzweigt zum Knoten C2.
FIG. 26 zeigt den Zugang über Knoten D1 vom Schritt 508, FIG. 25. Im Schritt 520 wird, wenn das System im Alarmbewegungsprogrammierzweig ist, dann in Schritt 522 der Programmiermodus auf den Alarmbewegungsmodus gesetzt und man verzweigt zum Knoten C2. Wenn das System nicht im Alarmbewegungsprogrammierzweig ist, wird im Schritt 524, wenn das System nicht im Leichtzugangsprogrammiermodus ist, das Flag EASY ACCESS geprüft (Schritt 526), und wenn es gesetzt ist, das Leichtzugangsmerkmal eingeschaltet (Schritt 528) und dann verzweigt man zum Knoten B2. Wenn das Flag nicht gesetzt ist, dann wird das Leichtzugangsmerkmal ausgeschaltet (Schritt 530) und man verzweigt zum Knoten B2. Im Schritt 524 verzweigt man, wenn das System nicht im Leichtzugangsmodus ist, zum Knoten F1.
FIG. 27 zeigt den Zugang über Knoten F1 vom Schritt 524, FIG. 26. Im Schritt 532 verzweigt man, wenn das System nicht im Alarmbewegungsprogrammiermodus ist, zum Knoten E1. Wenn das System im Alarmbewegungsprogrammiermodus ist, wird das Flag ALARM MOTION geprüft und wenn es gesetzt ist, wird das Alarmbewegungsmerkmal eingeschaltet und man verzweigt zum Knoten B2. Wenn das Flag nicht gesetzt ist, wird das Alarmbewegungsmerkmal ausgeschaltet (Schritt 538) und man verzweigt zum Knoten B2.
FIG. 28 zeigt den Zugang über Knoten El. Im Schritt 540 verzweigt man, wenn man nicht im Sitzspeicherpositionsprogrammiermodus ist, zum Knoten C2. Wenn man in diesem Modus ist, wird im Schritt 542 die aktuelle Sitzposition in die ausgewählte Speicherposition aufgenommen. Dann verzweigt man zum Knoten B2.
Es ist klar, daß die oben beschriebene Ausführungsform lediglich mögliche spezielle Ausführungsformen zeigt, die die Prinzipien der vorliegenden Erfindung zeigen. Andere Anordnungen können in Übereinstimmung mit diesen Prinzipien von Fachleuten leicht konstruiert werden, ohne vom Umfang der Ansprüche abzuweichen.

Claims

1. Ferngesteuertes Sitzpositioniersystem in einem Fahrzeug ausgerüstet mit einem durch die Kraft des Fahrzeugs angetriebenen Sitzpositioniersystem bestehend aus einer oder mehreren elektrisch betätigten Sitzpositioniervorrichtungen (95, 96, 97, 99) und einem vom Benutzer betätigten Schalter (80), mit einem vom Benutzer betätigten Fernbedienungssender (55) zur Übertragung von einem oder mehreren festgelegten Kanalkodiersignalen, innerhalb des Fahrzeugs angeordneten Vorrichtungen (60), die auf die empfangenen Kanalkodiersignale ansprechen, um Empfängerkodesignale zu erzeugen, die anzeigen, daß ein spezielles vorgegebenes Kanalkodesignal empfangen wurde und einem elektronischen Speicher (206), gekennzeichnet durch:

vom Benutzer programmierbare Vorrichtungen (65, 67, 70) um in dem Speicher einen Sitzpositionierdatensatz zu programmieren, der eine speziell gewählte Sitzposition festlegt, entsprechend einer speziell gewählten Sitzposition entsprechend einem speziellen Kanalkode, und einer Steuervorrichtung (65, 70), die auf die Empfängerkodesignale und die vom Benutzer programmierten Vorrichtungen anspricht zur Steuerung des Betriebs der elektrisch betätigten Positioniervorrichtungen und zur Erzeugung von elektrischen Sitzpositionssignalen zum Antrieb und zur Steuerung dieser Positioniervorrichtungen, wobei die Steuervorrichtung diese Steuersignale als Antwort auf ein spezielles Empfängerkodesignal bildet, um den Sitz auf diese gewählte Sitzposition einzustellen entsprechend dem Kanalkode, wobei diese Sitzposition einer gewünschten pragrammierten Speicherposition zugeordnet werden kann durch Betätigen des Fernbedienungssenders (55) und somit eine Fernbedienungssitzfunktion und, wenn das durch die Kraft des Fahrzeugs angetriebene Sitzpositioniersystem schon eine Sitzspeicherfunktion umfaßt, eine oder mehrere zusätzliche gespeicherte Sitzpositionen durch das Betätigen des Fernbedienungssenders bereitstellt.

2. System nach Anspruch 1 weiterhin gekennzeichnet, dadurch daß:

der Fernbedienungssender (55) Vorrichtungen umfaßt zur Aussendung eines Kodes aus einer Vielzahl vorgegebener Kanalkodes;

die Vorrichtungen (60) zur Erzeugung von Empfängerkodesignalen auf eine Vielzahl von einzelnen Kanalkodesignalen anspricht und daß die Empfängerkodesignale den speziellen Kanalkode, der empfangen wurde, anzeigen;

die vom Benutzer programmierbare Vorrichtungen Vorrichtungen umfassen, um in dem Speicher (206) eine Vielzahl der Sitzpositionsdatensätze zu programmieren, wobei jeder Datensatz eine speziell ausgewählte Sitzposition definiert, die einem speziellen Kanalkode entspricht;

wobei der Sitz auf irgendeine aus der Vielzahl von Sitzpositionen eingestellt werden kann, die dem in dieser Speicherposition gespeicherten Datensatz entspricht, durch Betätigen des Fernbedienungssenders (55), um den speziellen Kanalkode, der der gewünschten Sitzposition entspricht, auszusenden.

3. System nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das durch die Kraft des Fahrzeugs angetriebene Sitzpositioniersystem weiterhin gekennzeichnet ist durch elektrisch betätigte Positioniervorrichtungen zur Positionierung des Fahrersitzes (93) und des Steuerrades (94) des Fahrzeuges an ausgewählten Positionen in entsprechenden Bewegungsbereichen und wobei die Sitzpositionierdatensätze die entsprechenden Positionen des Fahrersitzes und des Steuerrades festlegen.

4. System nach einem der vorherigen Ansprüche weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (65, 70) auch auf die Sitzpositionierschalter (80) anspricht, wobei die Steuervorrichtung Vorrichtungen zum Betätigen der Positioniervorrichtungen als Reaktion auf die Betätigung der Schalter (80) aufweist.

5. System nach Anspruch 4 weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß das Sitzpositioniersystem mit einen in diesem Fahrzeug installierten Sicherheitssystem (65, 67, 68) zusammenarbeitet und daß die Steuervorrichtung (65, 70) nur dann auf die Sitzpositionierschalter anspricht, wenn das Sicherheitssystem entschärft ist, wobei die Fahrersitzposition nicht durch Betätigen der Sitzpositionierschalter (80) verändert werden kann, wenn das Sicherheitssystem scharf gestellt ist.

6. System nach Anspruch 5 weiterhin gekennzeichnet durch Vorrichtungen (170, 240) zur wählbaren Zuführung von elektrischer Energie zur Steuervorrichtung als Antwort auf den Wechsel vom geschärften zum entschärften Zustand des Sicherheitssystems oder als Antwort auf den Empfang der Signale der Sitzpositionierschalter, wobei die Sitzpositioniervorrichtung leistungslos geschaltet ist, außer wenn der Zustand des Sicherheitssystems wechselt oder wenn die Signale der Sitzpositionierschalter empfangen werden.

7. System nach einem der Ansprüche 4 - 6 weiterhin gekennzeichnet durch kraftgetriebene Vorrichtungen (98) um das Steuerrad des Fahrzeuges als Reaktion auf die Steuerradpositioniersignale zum Fahrersitz (93) des Fahrzeugs hin oder von ihm weg zu bewegen und gekennzeichnet dadurch, daß die Kontrollvorrichtung weiterhin Vorrichtungen umfaßt, die auf das Entschärfen des Sicherheitssystems ansprechen, zur Erzeugung vorgegebener Leichtzugangssteuerradpositioniersignale zur Bewegung des Steuerrades in Richtung auf das Armaturenbrett, um so den Einstieg des Fahrers in den Fahrersitz zu erleichtern.

8. System nach einem der Ansprüche 1 - 3 weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß das Sitzpositioniersystem mit einem im Fahrzeug installierten Fahrzeugsicherheitssystem (65, 67, 68) zusammenarbeitet und dadurch gekennzeichnet, daß

die Vorrichtungen (60), die auf die empfangenen Kanalkodiersignale ansprechen eine Empfangsdekodiereinrichtung des Sicherheitssystems aufweisen;

das Sicherheitssystem durch die Empfangskodesignale, die anzeigen, daß ein spezielles, festgelegtes Kodesignal empfangen wurde, geschärft oder entschärft wird;

das Sicherheitssystem ferner Vorrichtungen (65) aufweist zur Erzeugung eines Alarmsignals, wenn das Sicherheitssystem geschärft ist und ein Einbruch festgestellt wird;

die Steuervorrichtung ferner auf das Alarmsignal ansprechende Vorrichtungen (70) aufweist, zur Erzeugung eines festgelegten elektrischen Alarmsitzpositionssteuersignals, um den Fahrersitz des Fahrzeugs auf eine Alarmsitzposition zu positionieren, um es damit einem Eindringling schwierig oder unmöglich zu machen, das Fahrzeug zu fahren.

9. System nach Anspruch 8 wobei die Alarmposition den Fahrersitz in eine Position innerhalb des Sitzverstellbereiches bringt, die den kleinsten Abstand zwischen Sitz und Armaturenbrett des Fahrzeugs aufweist.

10. System nach Anspruch 8 oder 9 weiterhin gekennzeichnet dadurch, daß das Fahrzeugsicherheitssystem ferner einen Türschalter (66) aufweist, der ein Türschaltersignal erzeugt, das den offenen oder geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür oder der Türen anzeigt, und wobei die Steuervorrichtung (65, 70) weiterhin auf das Türsignal anspricht, um die Alarmsitzpositionskontrollsignale beim Empfang des Alarmsignals nur dann zu erzeugen, wenn die Fahrzeugtür geschlossen ist.

11. System nach einem der Ansprüche 8, 9 oder 10 bei dem das kraftgetriebene Sitzpositioniersystem ferner charakterisiert ist durch Vorrichtungen (98) zur Verstellung des Steuerrades hin zum oder weg vom Fahrzeugsitz als Reaktion auf die Steuerradpositioniersignale und wobei die Steuervorrichtung ferner auf das Alarmsignal anspricht zur Erzeugung eines vorgegebenen Alarmsteuerradpositioniersignals, um das Steuerrad zum Fahrersitz des Fahrzeugs hin zu verstellen, womit die Schwierigkeiten für einen Eindringling, das Fahrzeug zu führen, weiter erhöht werden.

12. System nach einem der Ansprüche 8 - 11 weiterhin gekennzeichnet durch Vorrichtungen (67, 65, 70) um das Funktionieren der Vorrichtungen zu gestatten oder zu unterbinden, die auf das Alarmsignal ansprechen, um Alarmsitzpositionskontrollsignale zu erzeugen.

13. System nach einem der Ansprüche 8 - 12 weiterhin gekennzeichnet dadurch, daß die Steuervorrichtung ferner auf das Entschärfen des Fahrzeugsicherheitssystems anspricht, um vorgegebene Sitzpositioniersignale zu erzeugen, um den Sitz auf eine im voraus gewählte Position zu positionieren.

14. System nach einem der Ansprüche 8 - 13 weiterhin gekennzeichnet dadurch, daß

der Fernbedienungssender (55) einen Mehrkanalsender aufweist zur wählbaren Aussendung eines Kodes aus einer Vielzahl von Kanalkoden und wobei ein erster dieser Kanalkode für das Schärfen oder Entschärfen des Alarmsystems dient, und wobei ein zweiter dieser Kanalkode für die Positionierung des Fahrersitzes des Fahrzeugs auf eine mit diesem zweiten Kode verbundene vorgewählte Sitzppsition dient;

der Empfänger (60) auf den Empfang des ersten Kodes anspricht, um ein erstes Empfangskodesignal zu erzeugen und auf den Empfang des zweiten Kodes anspricht, um ein zweites Empfangskodesignal zu erzeugen;

die Vorrichtungen zum Schärfen und Entschärfen des Sicherheitssystem tätig werden als Antwort auf den Empfang des ersten Empfangskodesignals; und

die Steuervorrichtung (65, 70) Vorrichtungen umfaßt, die auf das zweite Empfangskodesignal ansprechen, um ein vorgewähltes Speichersitzpositioniersignal zu erzeugen, um den Fahrersitz (93) auf einen vorbestimmten Ort zu positionieren der dem zweiten Kanalkodesignal entspricht.

15. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche weiterhin gekennzeichnet dadurch, daß das Sitzpositioniersystem mit einem in dem Fahrzeug installierten Fahrzeugsicherheitssystem (65, 67, 68) zusammenarbeitet, und daß die Steuervorrichtung ferner Vorrichtungen umfaßt, die auf das Entschärfen des Sicherheitssystems ansprechen, um ein Leichtzugangssitzpositioniersignal zu erzeugen, um den Fahrersitz auf eine Position einzustellen, die relativ weit vom Armaturenbrett des Fahrzeugs entfernt ist, um das Einsteigen in das Fahrzeug zu erleichtern.

16. System nach Anspruch 15 weiterhin gekennzeichnet durch programmierbare Vorrichtungen, um das Funktionieren der Vorrichtungen zu gestatten oder zu unterbinden, die auf das Entschärfen des Sicherheitssystems ansprechen, um ein Leichtzugangspositioniersignal zu erzeugen.

17. System nach Anspruch 16 wobei das Fahrzeug durch einen Zündungsschalter gekennzeichnet ist, der An- und Ausstellungen aufweist und bei dem das ferngesteuerte Sitzpositioniersystem weiterhin gekennzeichnet ist durch Vorrichtungen (68), die den An- oder Auszustand des Fahrzeugzündungsschalters erkennen, und wobei die Steuervorrichtung (65, 70) ferner Vorrichtungen aufweist, die auf dieses Zündungszustandssignal ansprechen, um ein Sitzantriebspositionssignal zu erzeugen, das den Fahrersitz (93) aus einer "Leichtzugangsposition" in eine vorbestimmte Fahrposition bringt.

18. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche weiterhin gekennzeichnet durch Vorrichtungen zur Überwachung des Betriebs der Sitzpositioniervorrichtungen und zur Erzeugung von Überwachungssignalen, die die Betriebsweise anzeigen, wobei die Steuervorrichtung ferner Vorrichtungen aufweist, um die aktuelle Position des Sitzes (93) während des Betriebs der Sitzpositioniervorrichtungen zu bestimmen.

19. System nach Anspruch 18 weiterhin gekennzeichnet durch Vorrichtungen (200, 202) zur Programmierung des Speichers (206) mit Daten, die der aktuellen Sitzposition entsprechen.

20. System nach Anspruch 18 oder 19 weiterhin gekennzeichnet dadurch, daß

die kraftgetriebenen Sitzpositioniervorrichtungen mindestens einen Elektromotor (95, 96, 97 oder 99) und eine Motortreiberschaltung (90A - 90N) zur Erzeugung eines Motortreibersignals als Antwort auf das Sitzpositionssteuersignal aufweisen; und

die Überwachungsvorrichtung Vorrichtungen (75A - 75N) zur Erkennung der Drehung der Motorwelle aufweisen.