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Die Erfindung betrifft Systeme zum Steuern der Stromzufuhr für
Kraftfahrzeuge und sie betrifft insbesondere den Schutz einer
elektrischen Speicherbatterie in einem Kraftfahrzeug vor
übermäßiger Entladung.
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Es gibt eine ansteigende Tendenz, Kraftfahrzeuge mit elektrisch
betätigten Einrichtungen auszustatten, die Energie von der
Fahrzeugbatterie aufnehmen, wenn das Fahrzeug unbeaufsichtigt
ist. Typische Beispiele sind Speicher für bevorzugte Positionen
von elektrisch einstellbaren Vorrichtungen, wie Sitzen und
Spiegeln und Speicher für die Sendereinstellung beim Radio. Ein
anderes Beispiel ist die Fahrzeuguhr. Zusätzlich zu diesen
Einrichtungen, die normalerweise nicht von der Stromzufuhr unter
der Kontrolle eines Fahrers isoliert werden können, können andere
elektrische Einrichtungen versehentlich angelassen werden, wenn
das Fahrzeug unbeaufsichtigt ist, oder in einen Zustand
übergehen, in dem sie ungewollt Strom aufnehmen. Alle diese Faktoren
bewirken, daß sich die Batterie entlädt, wenn das Fahrzeug über
einen längeren Zeitraum stehengelassen wird.
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Das Problem ungewollter Batterieentladung ist besonders
signifikant bei einem neuen Fahrzeug, das während des Transits von der
Produktionsstätte zum Händler oder bei der Lagerung für einige
Wochen oder sogar Monate unbenutzt bleiben kann. Die Tatsache,
daß sich die Batterie unter diesen Bedingungen entladen kann, hat
nicht nur den Mangel einer schwachen Batterie zur Folge, sondern
kann der Batterie bleibenden Schaden zufügen.
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Das Abklemmen der Batterie während der Lagerung kann ein
wirksamer Beitrag zur Lösung dieses Problems sein. Es ist jedoch
kurz anzumerken, daß in dem Fahrzeug elektrische Energie benötigt
werden kann, um den Motor z.B. zum Manövrieren des Fahrzeuges
während des Transits oder zum Umgruppieren von Fahrzeugen bei der
Lagerung zu starten. Aus diesem Grund ist ein einfaches Abklemmen
der Batterieklemmen unpraktisch. Es ist ebenfalls vorgeschlagen
worden, in dem Batteriestromkreis des Fahrzeugs ein Relais
vorzusehen und es so in das elektrische System des Fahrzeugs
einzubinden, daß die Energie normalerweise vom Zünd- und anderen
Verbraucherstromkreisen isoliert ist, wenn der normale
Zündschalter ausgeschaltet ist, aber das Relais beim Einschalten der
Zündung erregt wird, um sowohl an die Zündung als auch die
anderen Verbraucher Energie zu liefern. Dieses Relais wird vor
der Auslieferung des Fahrzeugs an einen Kunden ausgebaut, so daß
solche Einrichtungen, wie die oben genannten Speicher, die
ununterbrochen benötigt werden, mit Energie versorgt werden,
sogar wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Das Bereitstellen eines
Relais für solch eine vorübergehende Benutzung und das
Erfordernis seiner Entfernung machen diese Anordnung relativ
unwirtschaftlich.
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Es ist ebenfalls vorgeschlagen worden, ein Kraftfahrzeug mit
einem Trennschalter auszurüsten, der die Batterie von den
elektrischen Einrichtungen des Fahrzeugs trennt. Ein derartiger
Schalter übt eine Schutzfunktion aus, wenn der Schalter nicht
leicht zugänglich ist. Er kann ebenfalls verwendet werden, um vor
ungewollter Batterieentladung zu schützen, wenn das Fahrzeug für
mehrere Tage unbeaufsichtigt gelassen wird. Er kann ebenfalls bei
der Fahrzeugwartung nützlich sein, weil es dabei oft nötig ist,
die Batterie abzuklemmen. Schalter für diesen Zweck müssen
besonders leistungsstark sein, weil sie von starken Strömen
passiert werden und über eine lange Zeitdauer zuverlässig bleiben
müssen. Ein Schalter kann z.B. über mehrere Jahre geschlossen
bleiben und sollte dann beim ersten Mal, wenn er geöffnet und
wieder geschlossen wird, perfekt funktionieren.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zum Steuern der
Stromzufuhr für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, in dem eine große
Auswahl an Steuermöglichkeiten mit einem einzigen Schalter
verfügbar ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Steuern der
Stromzufuhr von einer Batterie zu den elektrischen Einrichtungen
eines Kraftfahrzeugs geschaffen, mit einem Hauptschalter zum
Zuführen von Strom von der Batterie zu allen oder fast allen
elektrischen Einrichtungen des Fahrzeugs, einer Spule, die, wenn
erregt, den Hauptschalter schließt und erregbar ist, wenn ein
Motorfunktionselement aktiv ist, einer Einrichtung zum Trennen
der Spule von dem Motorfunktionselement; und einer manuell
betätigbaren, mechanischen Stellvorrichtung für den
Hauptschalter, die in einer Stellung den Hauptschalter schließt und
in einer anderen Stellung den Erregungszustand der Spule es
gestattet, das Öffnen und Schließen des Hauptschalters zu
steuern.
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Typischerweise ist das Motorfunktionselement ein mit einem
Schlüssel betätigter Zündschalter, aber in einem Dieselfahrzeug
würde es der mit einem Schlüssel betätigte Motorsteuerschalter
sein, der den herkömmlichen Zündschalter ersetzt.
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Im Gebrauch ist die Spule mit dem Motorfunktionselement
verbunden, wenn das Fahrzeug neu ist und die mechanische
Stellvorrichtung für den Schalter in ihrem geöffneten Zustand ist, der
eine offen/geschlossen-Steuerung des Hauptschalters durch
Erregung der Spule ermöglicht. Folglich ist der Hauptschalter
offen, wenn die Zündung aus oder das andere Motorfunktionselement
inaktiv ist. Wenn das Motorfunktionselement aktiviert ist, ist
die Spule erregt und der Hauptschalter ist geschlossen. Auf diese
Weise sind alle Fahrzeugfunktionen verfügbar, wenn das
Motorfunktionselement aktiv ist, sind aber isoliert, wenn das
Motorfunktionselement inaktiv ist.
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Bei einem vor der Lieferung erfolgenden Check vor der Übergabe
des Fahrzeugs an einen Kunden wird die Spule von dem
Motorfunktionselement getrennt, wobei ein vollständig geöffneter
Schaltkreis hinterlassen wird. Die Spule wird während des normalen
Betriebs des Fahrzeugs nie wieder benutzt. Danach wird der
Hauptschalter geschlossen und durch die mechanische
Stellvorrichtung geschlossen gehalten, kann aber zu Sicherheitszwecken
oder zur Wartung bei Bedarf durch die mechanische
Stellvorrichtung geöffnet werden.
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Der Hauptschalter sollte in einem gesicherten Teil des Fahrzeugs
sein, so daß er, wenn der Schalter offengelassen ist, nicht
erreichbar ist und nicht durch eine unbefugte Person in den
geschlossenen Zustand geschaltet werden kann. Typischerweise sind
die Fahrzeugbatterie und der Hauptschalter in dem Kofferraum (das
ist der Gepäckraum) des Fahrzeugs untergebracht.
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Eine Ausführungsform der Erfindung wird nun nur beispielhaft mit
Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, wobei:
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Fig. 1 ein Schaltplan ist, der das erfindungsgemäße System zum
Steuern der Stromzufuhr zeigt;
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Fig. 2 ein teilweise geschnittener Seitenriß des
Hauptschalters ist;
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Fig. 3 eine Ansicht in der Richtung III in Fig. 2 ist.
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In dem elektrischen Schaltkreis eines Fahrzeugs aus Fig. 1 ist
eine Fahrzeugbatterie 11 mit ihrem negativen Pol am
Fahrzeugchassis angeschlossen, das hiernach als Masse bezeichnet wird.
Ein Hauptschalter 12 hat zwei Amboß-Kontakte 13 und 14, von denen
einer mit dem positiven Batteriepol verbunden ist und von denen
der andere die positive Anschlußklemme zu den elektrischen
Verbrauchern des Fahrzeugs ist. Diese Verbraucher und der übliche
Generator sind in Fig. 1 graphisch als Zündstromkreis 15 und
Block 16 für andere Verbraucher und den Generator dargestellt.
Diese anderen Verbraucher verkörpern die Mehrzahl der
elektrischen Einrichtungen in dem Fahrzeug, einschließlich solcher
Dinge, wie Lampen, Scheibenwischer, Radio, Uhr, Instrumente,
Anlasser, Elektromotoren für Sitz- und Spiegeleinstellungen usw.
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Der Hauptschalter 12 umfaßt ebenfalls einen beweglichen Kontakt
17, der in Anlage mit den Kontakten 13 und 14 gebracht werden
kann, um diese zusammenzuschalten, oder der von den Kontakten 13
und 14 getrennt werden kann, um den Schalter, wie gezeigt, in
einem geöffneten Zustand zu belassen. Der bewegliche Kontakt 17
ist durch eine Feder 20 in dem geöffneten Zustand vorgespannt und
kann durch Erregung einer Spule 18 geschlossen werden, die so auf
einen Rotor 19 wirkt, daß die soweit beschriebenen Teile des
Hauptschalters ein Relais bilden. Eine manuell betätigbare
mechanische Stellvorrichtung 21 ist so angeordnet, daß sie auf
ein Ende des Rotors 19 wirkt, um eine weitere Steuerung für den
Hauptschalter zu liefern. Wenn die mechanische Stellvorrichtung
in Richtung der Amboß-Kontakte 13 und 14 in den Hauptschalter
gedrückt wird, ist der Schalter ungeachtet des Erregungszustandes
der Spule 18 geschlossen. Wenn die mechanische Stellvorrichtung
21, wie gezeigt, zurückgezogen ist, wird der bewegliche Kontakt
17 durch die Feder 20 in einen geöffneten Zustand gebracht, kann
aber durch Erregung der Spule 18 geschlossen werden.
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Eine Klemme der Spule 18 ist durch eine Leitung 22 mit der zu dem
Kontakt 13 gehörenden Klemme verbunden. Die zweite Leitung von
der Spule ist mit einer Seite eines Fahrzeugzündschalters 23
verbunden, der ein Motorfunktionselement darstellt. Die andere
Seite des Zündschalters 23 ist an Masse angeschlossen Die Leitung
von der Spule 18 zu dem Schalter 23 umfaßt einen Steckverbinder
24, so daß diese Verbindung unterbrochen werden kann.
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Zwischen dem Zündstromkreis und dem Schalter 23 ist eine
Blockierdiode 25 vorgesehen, um einen ungewollten Rückstromfluß
unter Bedingungen zu verhindern, die im folgenden beschrieben
werden.
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Ausgehend von dem gezeigten Zustand, wobei der Schalter 12
geöffnet ist, ist wegen des Fehlens einer Verbindung zu dem
positiven Batteriepol keiner der elektrischen Verbraucher des
Fahrzeugs betätigbar. Die Blockierdiode 25 dient dazu, einen
Strom von der Batterie 11 zu verhindern, der durch die Spule 18
in einer umgekehrten Richtung durch den Zündstromkreis und dann
in normaler Richtung durch irgendwelche anderen Verbraucher
hindurchgeht, zu verhindern. Die Diode 25 ist von der Art, daß
sie keinen signifikanten Leckstrom zuläßt. Das Fahrzeug wird in
einem für Transport und Lagerung geeigneten Zustand überlassen,
wobei das Risiko einer signifikanten Stromabgabe von der Batterie
sogar über einen Zeitraum von mehreren Wochen gering ist.
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Wenn es gewünscht wird, das Fahrzeug unter dessen eigener Kraft
zu bewegen oder, die Funktion einer einzelnen elektrischen
Komponente zu überprüfen oder, Energie von der Batterie anderweitig
zu verwenden, wird der Zündschalter 23 geschlossen.
Typischerweise ist das der normale mit einem Schlüssel betätigte
Fahrzeugzündschalter. Dann fließt Strom von dem positiven Batteriepol
durch die Spule 18 und den Schalter 23 zur Masse. Die Spule wird
somit erregt, wobei der Hauptschalter 12 geschlossen wird und
eine Stromzufuhr durch den Hauptschalter zu dem Zündstromkreis
und anderen Verbrauchern erfolgt. Das Fahrzeug kann dann normal
mit allen einsetzbaren Einrichtungen betrieben werden. Beim
Abschalten der Zündung wird die Spule 18 aberregt, und der
Hauptschalter wird wieder geöffnet, um die Batterie noch einmal
zu isolieren.
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Die gerade beschriebene Anordnung ist für einen regulären
Fahrzeugbetrieb ungeeignet, weil das Abschalten aller Verbraucher
verschiedene Speicher und die Fahrzeuguhr einschließt, die
vorzugsweise in Betrieb gehalten werden sollen, wenn ein Fahrzeug
unbeaufsichtigt zurückgelassen wird. Unmittelbar vor der
Auslieferung des Fahrzeugs an einen Endverbraucher wird der
Schalter 12 durch die mechanische Stellvorrichtung 21
geschlossen. Es ist beabsichtigt, daß dieses Schließen des Schalters fast
dauerhaft ist, so daß die Verbraucher, die eine kontinuierliche
Verbindung zu der Fahrzeugbatterie benötigen, in Betrieb gehalten
werden, wenn das Fahrzeug mit ausgeschalteter Zündung
unbeaufsichtigt gelassen wird. Der Verbinder 24 wird ebenfalls vor der
Auslieferung des Fahrzeugs an seinen Endverbraucher getrennt,
wodurch die Spule 18 unwirksam gemacht wird. Die Klemmen des
Verbinders 24 sollten gesichert werden, möglicherweise dadurch,
daß beide mit einem Blindanschlußblock verbunden werden, durch
den keine elektrische Verbindung erfolgt. Diese Anordnung hat den
Vorteil, daß lose Anschlüsse vermieden werden, die versehentlich
mit der Masse kurzgeschlossen werden könnten oder, die durch
einen wohlmeinenden Fahrzeugbenutzer wieder verbunden werden
könnten.
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Wenn das Fahrzeug über einen Zeitraum oder unter solchen
Bedingungen zurückgelassen werden muß, daß es wichtiger ist, eine
unbeabsichtigte Batterieentladung zu vermeiden, oder zusätzlich
Sicherheit zu geben als die Energieversorgung zu einzelnen
Einrichtungen aufrechtzuerhalten, hat der Benutzer die Möglichkeit
hat, den Schalter 12 durch die mechanische Stellvorrichtung 21
zu öffnen. Diese Anordnung liefert zusätzlich zu der normalen
Sicherheit dadurch Sicherheit, daß die Betätigung des
Zündschalters 23 nach dem Trennen des Verbinders 24 nicht den
Hauptschalter 12 schließen kann, um Energie zu den
Fahrzeugverbrauchern einschließlich der Zündung zu liefern. Die Batterie 11,
der Schalter 12 und der Verbinder 24 sollten alle in einem
sicheren Bereich des Fahrzeugs, z.B. in dem Fahrzeugkofferraum,
angeordnet sein. Das ist deswegen, weil ein Eindringling mit
Zugang zu dem positiven Batteriepol oder dem Schalter 12 oder dem
Verbinder 24 in der Lage wäre, den Schalter 12, z.B. durch
Verlegen einer zusätzlichen Leitung von dem positiven Batteriepol
zu der positiven Seite eines beliebigen Fahrzeugverbrauchers, zu
umgehen. Der Widerstand gegenüber unbeabsichtigter
Batterieentladung entspricht dem, der beim Herstellen des Fahrzeugs
bereitgestellt wird. Wenn die Stellvorrichtung 21 ein abnehmbares
Element in der Art eines Schlüssels ist oder umfaßt, resultiert
daraus eine noch sicherere Anordnung.
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Nun werden die Details des Schalters 12 unter Bezugnahme auf die
Fig. 2 und 3 beschrieben. Die gezeigte Vorrichtung ist praktisch
ein Standard-Hochleistungsrelais unter Beifügung einer manuellen
Stellvorrichtung. Das Relais umf aßt ein Kontaktgehäuse 31, an dem
die Spule 18 mittels eines U-förmigen Stahlbandes 32 angebracht
ist. Ein Gehäuse 33 der mechanischen Stellvorrichtung 21 ist
seinerseits an dem Band 32 angebracht.
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In dem Gehäuse 31 sind in üblicher Weise Amboß-Kontakte 13 und
14 angebracht. An einem Ende des Relaisrotors 19 ist ein
beweglicher Kontakt 17 angebracht, der zum Überbrücken zwischen
den Amboß-Kontakten 13 und 14 dient. Der bewegliche Kontakt 17
ist durch eine Feder 34 mit Kraft beauf schlagt am Ende des Rotors
19 angebracht, um den Schließdruck des Kontaktes in der üblichen
Weise zu steuern. Eine herkömmliche Druckfeder 20 sorgt in
ähnlicher Weise für eine positive Öffnung der Kontakte, wenn die
Spule aberregt ist. Die elektrischen Anschlüsse der Spule sind,
wie vorab beschrieben, verbunden. Soweit wie beschrieben ist der
Schalter 12 ein herkömmliches Hochleistungsrelais.
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Die mechanische Stellvorrichtung umfaßt einen längsbeweglichen
Plunger 36, der eine Nase 37 umfaßt, welche direkt an einem Ende
des Rotors 19 in Anlage kommt. Der Plunger hat ebenfalls einen
ausgedehnten Flansch 38 mit Abschlußnuten 39, die mit zwei
Drahtwindungs-Übertotpunktfedern 41 in Anlage kommen, die in dem
Gehäuse 33 der Stellvorrichtung angebracht sind. Die
Übertotpunktfedern sind so angeordnet, daß sie den Plunger, wie als
Vollinie gezeigt, positiv in einer zurückgezogenen Position oder
in der gestrichelt gezeigten ausgefahrenen Position halten. In
der zurückgezogenen Position hat der Plunger keine Auswirkung auf
den Betrieb des Relais, was folglich einfach in Abhängigkeit vom
Erregungszustand der Spule 18 arbeitet. Wenn der Plunger in der
ausgefahrenen Position ist, kommt seine Nase 37 gegen das freie
Ende des Rotors 19 in Anschlag und bewirkt, daß dieser den
beweglichen Kontakt 17 gegen die Amboß-Kontakte 13 und 14 drückt,
wodurch der Schalter geschlossen wird. Die Stärke der
Übertotpunktfeder in Relation zu den Relaisfedern 34 und 20 und die
zulässige Bewegung des Rotors 19 sind derart, daß der
Kontaktdruck, wie beim normalen Gebrauch des Relais, durch die Feder 34
bestimmt wird, wenn der Schalter durch den Plunger 36 mechanisch
geschlossen ist. Beim Zurückziehen des Plungers 36 werden die
Kontakte in der für ein Relais üblichen Weise durch die Wirkung
der Feder 20 geöffnet.
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Es ist wünschenswert, daß der Plunger 36 aus Sicherheitsgründen
abnehmbar ist und daß der Plunger in seiner geschlossenen
Schalterstellung, d.h. in seiner ausgefahrenen Position sehr
sicher abschließbar ist, um zu gewährleisten, daß kein
ernsthaftes Risiko besteht, daß der Schalter versehentlich geöffnet
wird, und so eine komplette elektrische Störung in dem Fahrzeug
verursacht. Aus diesen Gründen geht der Plunger durch eine
nichtkreisförmige längliche Öffnung 35 in dem Gehäuse 33 hindurch
und hat eine Reihe von entsprechend geformten Flanschen, die in
einer Drehorientierungsrichtung durch die Öffnung hindurchgehen,
aber nicht in anderen Orientierungen durch die Öffnung
hindurchgehen.
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Im Detail hat der Plunger einen ersten länglichen Flansch 38 und
einen zweiten länglichen Flansch 42, der hinter dem Flansch 38
angeordnet ist. Zwischen den Flanschen 38 und 42 ist ein runder
schmaler Hals 43 angeordnet und erlaubt eine Drehung des Plungers
in der länglichen Öffnung 35, wenn der Hals mit der Öfnung
fluchtet. Ein zweiter Hals 44 hinter dem Flansch 42 erlaubt
ebenfalls eine entsprechende Winkeldrehung, wenn er seinerseits
mit der Öffnung 35 fluchtet.
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Beim Gebrauch wird der Plunger in die Öffnung 35 eingeführt,
wobei der Flansch 38 mit der Öffnung 35 fluchtet. Dieses
Einführen wird durch den Flansch 42 begrenzt, der in Anlage mit
der Abschlußfläche des Gehäuses 33 kommt. In dieser Position
fluchten die Nuten 39 in dem Flansch 38 mit den Federn 41, aber
die Einschnürabmessung des Flansches ist, wie in Fig. 3 gezeigt
ist, so, daß er nicht in die Federn einrückt. Dann wird der
Plunger um etwa 90º um seine eigene Achse gedreht. Die Nuten 39
in den Enden des Flansches 38 kommen dann positiv mit den Federn
41 in Eingriff. Der Plunger kann nicht zurückgezogen werden, weil
der Flansch 38 nicht länger mit der Öffnung 35 fluchtet. Der
Flansch 42 fluchtet jedoch mit dieser Öffnung, wobei es möglich
ist, den Plunger weiter in den Schalter zu bewegen. Eine
anfängliche zusätzliche Bewegung nach innen komprimiert die
Übertotpunktfedern und trifft somit auf Widerstand, aber wenn der
Totpunkt einmal erreicht ist, lassen die Federn den Plunger in
seiner vollständig eingeführten Position einschnappen. Es ist die
zusätzliche Bewegung nach innen, die bewirkt, daß die
Schaltkontakte durch Druck von der Nase 37 auf den Rotor 19 geschlossen
werden. Weil sich der Hals 44 nun im Eingriff mit der Öffnung 35
befindet, ist eine Drehung des Plungers wieder möglich und er
sollte um weitere 90º verdreht werden. Das bringt den Flansch 42
aus der Flucht mit der Öffnung 35 und folglich kann der Plunger
in dieser Lage nicht zurückgezogen oder entfernt werden. Beim
Schließen des Schalters wird der Plunger 36 anfangs durch die
Übertotpunktfedern 41 in der geschlossenen oder ausgefahrenen
Position gehalten. Nach der oben genannten 90º-Drehung wird er
durch das Anschlagen des Flansches 42 gegen die Innenfläche des
die Öffnung 35 umgebenden Gehäuses 33 gehalten.
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Die Umfangsgestalt der Nut 39 und die Gestalt der Federn 41 sind
so, daß sie einer Drehung des Plungers in jede der beschriebenen
Drehpositionen entgegenwirken. Folglich muß der Federwiderstand
überwunden werden, um irgendeine der beschriebenen
90º-Drehbewegungen auszuführen, wobei jede Tendenz einer unbeabsichtigten
Drehung und folglich einer unbeabsichtigten Ver- oder
Entriegelung des Plungers vermieden wird.
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Die Verwendung der gesamten Anlage zusammenfassend, wird das
Fahrzeug mit den in Fig. 1 gezeigten elektrischen Verbindungen
und mit dem Plunger in der in Fig. 2 als Vollinie gezeigten
Position zusammengebaut. Der Hauptschalter 12 wirkt als Relais
unter der Kontrolle des Fahrzeugzündschalters. Die
Energieversorgung zu den normalen Verbrauchern des Fahrzeugs ist somit
unterbrochen, wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Unmittelbar vor
der Übergabe des Fahrzeugs an einen Kunden wird die Verbindung
24 unterbrochen, so daß die Relaisspule nicht länger erregt
werden kann. Der Plunger 36 wird in die geschlossene
Schalterstellung gedrückt und um 90º verdreht, um ihn in Position zu
halten. Das Fahrzeug verhält sich folglich normal, wobei
elektrische Energie an alle Einrichtungen kontinuierlich
verfügbar ist.
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Wenn das Fahrzeug für einen langen Zeitraum unbeaufsichtigt
gelassen wird und sich der Benutzer um die Entleerung der
Batterie sorgt, kann der Plunger um 90º verdreht und soweit
herausgezogen werden, wie die in Fig. 2 als Vollinie dargestellte
Aus-Stellung. Sowohl die Zündung als auch die anderen
elektrischen Verbraucher sind nun von der Batterie getrennt. Wenn der
Fahrzeugbenutzer ebenfalls um die Sicherheit besorgt ist, kann
der Plunger um weitere 90º verdreht und vollständig herausgezogen
werden. Der Fahrzeugbenutzer kann dem Plunger bei sich tragen
oder ihn an einer unzugänglichen Stelle in dem Fahrzeug
verstecken.
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Wenn der Schalter, die Batterie und die Verbindung 24, wie in
Fig. 1 durch das Fach 10 gezeigt ist, alle in dem Gepäck- oder
Kofferraum des Fahrzeugs (oder in einem anderen unzugänglichen
verschließbaren Fach) sind, ist sogar dann ein hoher Grad an
Sicherheit gegeben, wenn der Plunger nicht entfernt wird. Die
Lage der Verbindung 24 ist von Bedeutung, weil der Zugang zu ihr
es einem Eindringling ermöglichen könnte, das Relais zu
aktivieren und so die elektrische Energieversorgung wieder herzustellen.
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Obwohl der Schalter 23 als Zündschalter bezeichnet worden ist,
könnte er irgendeine andere primäre Motorfunktion steuern. Z.B.
kann der Schalter in einem Dieselfahrzeug ohne Zündung andere
lebenswichtige Motorfunktionen steuern, ohne die der Motor nicht
gestartet oder betrieben werden kann.
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Das Motorfunktionselement muß nicht notwendigerweise der
Zündschalter oder der äquivalente Schalter in einem Dieselmotor
sein. Bei einigen Fahrzeugen ist es ebenfalls möglich, ein
Motorfunktionselement zu verwenden, das signalisiert, ob der
Motor tatsächlich läuft, und nicht nur, ob die Zündung oder ein
äquivalenter Schalter eingeschaltet ist. Z.B. haben einige
Fahrzeuge eine relaisgesteuerte Kraftstoffpumpe, die so
ausgebildet ist, daß sie erregt ist, wenn der Motor läuft, und auch
ausreichend lange erregt ist, um den Motor zu starten, wenn die
Zündung oder das Äquivalent eingeschaltet wird. Ein Zeitschalter
aberregt das Relais und isoliert die Kraftstoffpumpe, wenn das
Fahrzeug mit eingeschalteter Zündung oder eingeschaltetem
Äquivalent zurückgelassen wird, aber der Motor nicht läuft. Für
einen Motor mit Fremdzündung wird das Signal, welches das Relais
über den Zeitschalter steuert, aus einer Reihe von
Zündverstellimpulsen gewonnen, die auf die Motorumdrehung hinweisen.
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Das Kraftstoffpumpenrelais oder die Vorrichtung, welche dieses
Relais steuert, können als das Motorfunktionselement verwendet
werden. Eine derartige Anordnung spricht somit auf ein Fahrzeug
an, das mit eingeschalteter Zündung aber nichtlaufendem Motor
zurückgelassen wird, indem der Hauptschalter geöffnet und die
Energiezufuhr unterbrochen wird. Eine Rückstellfunktion, die auf
das Abschalten des Zündschalters anspricht, sollte ebenfalls
vorgesehen sein, so daß die elektrische Energieversorgung des
Motors und anderer Fahrzeugfunktionen, falls erforderlich,
wiederhergestellt werden kann.
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Bei einer typischen Installation wird die Stromzufuhr zu allen
elektrischen Einrichtungen des Fahrzeugs durch den Hauptschalter
bewirkt. Es ist jedoch möglich, daß es da einige elektrische
Einrichtungen des Fahrzeugs gibt, für die das Verbleiben in einem
aktiven Zustand wichtiger ist, als das Risiko einer
Batterieentleerung durch sie. Einrichtungen dieser Art können ein
Sicherheitsalarmsystem einschließen, das direkt mit der Batterie
verbunden sein kann, anstatt über den Hauptschalter 12 mit der
Batterie verbunden zu sein. Es gibt sehr wenige Ausnahmen, für
welche die direkte Verbindung erforderlich wäre, und in fast
allen Fällen sind alle elektrischen Einrichtungen über den
Hauptschalter 12 mit der Batterie verbunden.