DE69002319T2

DE69002319T2 - Servobremsanlage fuer kraftfahrzeug.

Info

Publication number: DE69002319T2
Application number: DE90403580T
Authority: DE
Inventors: Jean-Pierre Gautier
Original assignee: Bendix Europe Services Techniques SA
Current assignee: Bendix Europe Services Techniques SA
Priority date: 1990-01-31
Filing date: 1990-12-13
Publication date: 1993-11-04
Anticipated expiration: 2010-12-14
Also published as: DE69002319D1; EP0439974A1; US5188431A; ES2044498T3; EP0439974B1; FR2657573A1; FR2657573B1

Description

Die Erfindung betrifft Servobremsanordnungen für Kraftfahrzeuge und insbesondere Anordnungen mit mehr als einem mit Unterdruck arbeitenden Servomotor.
Die Elemente dieser Anordnung sind dem Fachmann bekannt, und es wird hier weder auf ihre Konstruktion noch auf ihre Funktion eingegangen.
Im Dokument US-A-3 201 177 ist beispielsweise eine Anordnung mit einem mit Unterdruck arbeitenden Servomotor beschrieben, der mittels eines Pedals betätigt wird, das auf einen einfachen Hauptzylinder wirkt, der die Bremsmotore der Vorderräder eines Fahrzeugs versorgt, und die einen zweiten mit Unterdruck arbeitenden Servomotor enthält, der pneumatisch mit dem ersten verbunden ist und auf einen weiteren einfachen Hauptzylinder einwirkt, der die Bremsmotore der Hinterräder versorgt.
Ferner ist aus dem Dokument US-A-4 071 283 eine ähnliche Anordnung bekannt, in der der zweite Servomotor über ein Elektroventil gespeist wird, das das Einlassen der freien Luft in eine seiner zwei Kammern bestimmt, was die Realisierung von Funktionen wie diejenigen eines Druckkompensators oder der Antiblockierung der Hinterräder durch eine einfache Betätigung dieses Elektroventils ermöglicht.
Im Dokument US-A-4 708 401 ist eine Abwandlung einer solchen Anordnung beschrieben, in der das Elektroventil ein pneumatisches Mehrwege-Elektroventil ist.
Diese Anordnungen leiden unter mehreren Nachteilen. Die Zuverlässigkeit und die Lebensdauer eines Elektroventils stimmt nämlich nicht mit den entsprechenden Größen eines mit Unterdruck arbeitenden Servomotors überein, was die Außerbetriebsetzung der Hinterradbremsen des Fahrzeugs mit sich bringen kann. Überdies werden Bremssysteme mit Drei- oder Mehrhydraulikkeisen von den Automobilkonstrukteuren nicht geschätzt, weil sie eine entsprechende Erhöhung der Anzahl der Entlüftungen und Füllungen im eingebauten Zustand mit sich bringen.
Mit Hilfe der Erfindung soll diesen Nachteilen entgegengewirkt werden. Im übrigen ergeben sich weitere Probleme mit Servobremsanordnungen mit einem mit Unterdruck arbeitenden Servomotor. Mit einer Antiblockieranordnung ausgestattete Fahrzeuge benötigen im allgemeinen mehr Bremsflüssigkeit als Fahrzeuge, die nicht derart ausgestattet sind, und es ist somit notwendig, den Hauptzylinder zu vergrößern. Es ist somit auch notwendig, den mit Unterdruck arbeitenden Servomotor zu vergrößern, um die gleiche Servowirkung zu erzielen. Da der im Motorraum der Fahrzeuge zur Verfügung stehende Raum immer kleiner wird, ergibt sich daraus ein Problem.
Mit Hilfe der Erfindung soll auch eine Lösung für dieses Problem geschaffen werden.
Die Erfindung bezieht sich somit auf eine Servobremsanordnung mit zwei Tandem- Hauptzylindern, die jeweils mittels des Kolbens eines wenigstens zwei Kammern aufweisenden, mit Unterdruck arbeitenden Servomotors gesteuert werden, wobei der eine der Bremskrafrverstärker mittels eines Pedals betätigt wird und ein Absperrorgan enthält, mit dessen Hilfe eine Differenz zwischen den in den zwei entsprechenden Kammern herrschenden Drücken erzeugt werden kann, mit einem Bremsflüssigkeits-Versorgungsreservoir der zugehörigen Hydraulikkreise.
Nach der Erfindung stehen die zwei Kammern eines der Servomotore jeweils mit den zwei entsprechenden Kammern des anderen Servomotors in Verbindung, und die zwei einem der Hauptzylinder zugeordneten Hydraulikkreise stehen jeweils mit den zwei Hydraulikkreisen des anderen Hauptzylinders in Verbindung.
Es ist somit möglich, herkömmliche Tandem-Hauptzylinder mit reduziertem Volumen und mit Unterdruck arbeitende Bremskraftverstärker ebenfalls mit reduziertem Volumen zu verwenden. Im übrigen kann der zweite Servomotor irgendwo angeordnet werden, was für die Konstrukteure günstig ist.
Ein besseres Verständnis der Erfindung sowie weitere Ziele, Vorteile und Merkmale ergeben sich beim Lesen der nachfolgenden Beschreibung eines nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels, der ein Zeichnungsblatt beigefügt ist, in der:
- die einzige Figur in schematischer Weise eine Servobremsanordnung nach der Erfindung zeigt.
Bezugnehmend auf diese einzige Figur wird ein erster mit Unterdruck arbeitender Servomotor 10 herkömmlicher Weise durch ein nicht dargestelltes Pedal gesteuert, das sich auf einer Stange 13 abstützt. Wie jeder Servomotor enthält er wenigstens zwei durch eine feste, an einem Kolben befestigte Membran voneinander getrennte Kammern. Eine der Kammern, die vordere Kammer, ist mit einer Unterdruckquelle 20 verbunden, die vorteilhafter die Gaseinlaßleitung des Verbrennungsmotors oder eine einfache Unterdruckpumpe sein kann. Die andere Kammer, die hintere Kammer ist im Ruhezustand mit der gleichen Unterdruckquelle 20 verbunden; wenn der Fahrer jedoch das Pedal niederdrückt, bringt ein Absperrorgan, das beispielsweise in dem Hals 22 untergebracht ist, diese hintere Kammer mit der Atmosphäre in Verbindung.
In der vorderen und der hinteren Kammer herrscht eine Druckdifferenz, die auf diese Weise erzeugt wird, bewirkt die Verschiebung des Kolbens des Servomotors, was die Verschiebung der Kolben des zugehörigen Hauptzylinders 15 gewährleistet. Letzterer ist mit einem Bremsflüssigkeitsreservoir 17 verbunden, das die zugehörigen, teilweise dargestellten Hydraulikkreise 30, 32 versorgen kann.
Nach der Erfindung ist ein zweiter Servomotor 11, der dem ersten gleicht, jedoch kein Absperrorgan für die hintere Kammer aufweist, parallel zum ersten Servomotor 10 angeschlossen. Die vorderen Kammern der zwei Bremskraftverstärker stehen also miteinander und mit der Unterdruckquelle in Verbindung, während die zwei hinteren Kammern über eine Leitung 24 miteinander verbunden sind.
Der Kolben des zweiten Servomotors 11 bewirkt die Verschiebung der Kolben eines zweiten Hauptzylinders 16, dessen Ausgangsleitungen an die zwei gleichen Hydraulikkreise 30, 32 angeschlossen sind.
Bei einer solchen Anordnung ergibt sich, daß die Zuverlässigkeit durch das Hinzufügen des zweiten Servomotors 11 überhaupt nicht beeinflußt wird, da es immer noch möglich ist, das Fahrzeug bei einem Ausfall der Unterdruckquelle 20 oder eines der Hydraulikkreise 30, 32 immer noch gebremst werden kann, weil kein Element, das diese Zuverlässigkeit beeinflussen kann, zur Bremsanordnung hinzugefügt worden ist.
Aufgrund dieser Tatsache ist jeder der Hauptzylinder 15, 16 kleiner als derjenige, der bei einer herkömmlichen Anordnung notwendig wäre, was dem zur Verfügung stehenden Raum sehr ökonomisch nutzt, und zwar umso mehr, als dies für jeden der mit Unterdruck arbeitenden Servomotoren 10, 11 gilt.
Außerdem kann der zweite Servomotor 11 an beliebiger Stelle plaziert werden, was ermöglicht, verfägbare Räume auszunutzen, die normalerweise nicht zugänglich sind.
Der Fachmann wird erkennen, daß die Anordnung abgewandelt werden kann, beispielsweise durch die Hinzufügung einer dritten Baueinheit aus Bremskraftverstärker und Hauptzylinder parallel und identisch zur zweiten. Die Bremskraft-Verstärker 10, 11 können mit Systemen ausgestattet werden, die ihnen die Erzielung der Antischlupffunktion der angetriebenen Räder ermöglichen, sowie mit hydraulischen Kreisen von Rad-Antiblocklersystemen.

Claims

Servobremsanordnung mit zwei Tandem-Hauptzylindern (15, 16), die jeweils mittels des Kolbens eines wenigstens zwei Kammern aufweisenden, mit Unterdruck arbeitenden Servomotors (10, 11) gesteuert werden, wobei der eine (10) der Bremskraftverstärker mittels eines Pedals betätigt wird und ein Absperrorgan enthält, mit dessen Hilfe eine Differenz zwischen den in den zwei entsprechenden Kammern herrschenden Drücken erzeugt werden kann, mit einem Bremsflüssigkeits-Versorgungsreservoir (17) der zugehörigen Hydraulikkreise, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Kammern des einen (10) der Servomotore jeweils mit den zwei entsprechenden Kammern des anderen Servomotors (10) in Verbindung stehen und daß die zwei dem einen (15) der Hauptzylinder zugeordneten Hydraulikkreise (30, 32) jeweils mit den zwei Hydraulikkreisen (30, 32) des anderen Hauptzylinders (16) in Verbindung stehen.