DE68914602T2

DE68914602T2 - Vorrichtung zum Verhindern von induktiven Interferenzen in elektrischen Fahrzeugen.

Info

Publication number: DE68914602T2
Application number: DE68914602T
Authority: DE
Inventors: Yoshiji Jimbo; Tsutomu Ozawa
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1988-11-29
Filing date: 1989-11-27
Publication date: 1994-08-11
Anticipated expiration: 2009-11-28
Also published as: JPH02151202A; US5021725A; EP0371427A2; JP2740954B2; EP0371427B1; EP0371427A3; AU607087B2; DE68914602D1; AU4570689A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verhindern induktiver Interferenz in einem elektrischen Fahrzeug gemäß dem ersten Teil des Anspruchs 1. Eine solche induktive Interferenz wird veranlaßt durch Schaltströme, die für den Betrieb von Schaltelementen eines Wechselrichters in einem durch einen Wechselrichter betriebenen elektrischen Fahrzeug benutzt werden und beeinträchtigt einen Hochfrequenz-Signalstrom für das elektrische Fahrzeug.
Eine Vorrichtung mit den Merkmalen, die im ersten Teil des Anspruchs 1 enthalten sind, ist in der JP-56-49601 offenbart. Das hierin beschriebene elektrische Fahrzeug umfaßt einen Wechselrichter, der zwischen einer Gleichstrom-Empfangseinrichtung und einem masseseitigen Anschluß angekoppelt ist, der über ein Rad eine Verbindung zu einer Schiene herstellt. Der Wechselrichter wandelt Gleichstrom in Wechselstrom um, um einen Motor für ein elektrisches Fahrzeug anzutreiben. Die Schaltungsanordnung umfaßt zwei elektrische Stromkreise, die vom Rahmen des Motors zum masseseitigen Anschluß reichen, von denen einer durch die Schiene hindurchläuft und der andere die Schiene umgeht.
Die Fig. 11 und 12 zeigen einen Induktionsmotor in einem elektrischen Fahrzeug, das mittels eines Wechselrichters auf der Grundlage einer Steuerung mit variabler Spannung/variabler Frequenz betrieben wird. In einem elektrischen Fahrzeug 48 gemäß Fig. 12 wird Gleichstrom von einer Speiseleitung 1 über einen Scherenstromabnehmer 10 eingespeist, der Gleichstrom wird dann über einen Unterbrecher 12, eine Filterdrossei 14 und einen Filterkondensator 16 einem Wechselrichter 18 zugeführt, bei dem der Gleichstrom in einen Wechselstrom mittels Schaltelementen 20, 22 und 24 umgewandelt wird, die den oberen Arm bilden, sowie Schaltelementen 26, 28 und 30, die den unteren Arm bilden, und der Gleichstrom wird an einen Induktionsmotor 32 angelegt, um diesen zu betreiben. In dem auf die obige Weise aufgebauten elektrischen Fahrzeug 48 wird der Wechselrichter 18 über eine variable Spannung/variable Frequenz gesteuert, um in gewünschter Weise das Antriebsdrehmoment des Induktionsmotors 32 einzustellen.
Das elektrische Fahrzeug 48, das den Wechselrichter 18 benutzt, steht jedoch, wie in der JP-A-62-123902 beschrieben, dem Problem gegenüber, daß ein Hochfrequenz-Signalstrom, der von einer Masse-Signalstation an eine andere Signalstation des elektrischen Fahrzeugs durch eine Signalleitung unmittelbar oder durch Überlagerung eines Gleichstroms, der von der Speiseleitung 1 her zugeführt wird, übertragen wird, der induktiven Interferenz infolge elektromagnetischer Induktion von der Kraftleitung her ausgesetzt ist, die den Wechselrichter 18 mit dem Induktionsmotor 32 verbindet. Um dieses Problem zu verhindern, wird die Kraftleitung so angebracht, daß sie sich vom Ausgang des Wechselrichters 18 längs der Fahrzeugkarosserie des elektrischen Fahrzeugs 48 erstreckt, oder unter Benutzung verdrillter Drähte, während zum Zweck der Abschirmung eine Aufnahme in einem Kabelkanal stattfindet.
Der Stand der Technik beruht einfach auf der Art der Verdrahtung der Kraftleitung, die den Wechselrichter 18 und den Induktionsmotor 32 verwendet, um die induktive Interferenz auszuräumen, und zieht nicht die Streukapazität 34 zwischen der Statorwicklung und dem Rahmen des Induktionsmotors 32 in Betracht, so daß es ihr nicht gelingt, die induktive Interferenz in befriedigender Weise zu verhindern.
Genauer gesagt, der Rahmen des Induktionsmotors stellt eine Verbindung zum Rad über das Fahrgestell und die Getriebeeinheit her, und ein elektrischer Widerstand über diesen Weg hinweg kann dargestellt werden durch einen Kontaktwiderstand 36, der den Kontaktwiderstand zwischen den Zahnrädern, die in der Getriebeeinheit enthalten sind, und den Kontaktwiderstand zwischen jeder Zahnradwelle und der zugeordneten Lagerung zusammenfaßt. Die Masseseite des Wechselrichters ist elektrisch mit einem Rad 42 durch eine Rückführleitung 46 und eine Massebürste 44 verbunden, und der Antriebsstrom zum Antreiben des Induktionsmotors M fließt durch einen geschlossenen Stromkreis, der eine Stromversorgung (nicht gezeigt), die Speiseleitung 1, den Scherenstromabnehmer 10, den Wechselrichter 18, die Rückführleitung 46, die Massebürste 44, das Rad 42 und die Schiene 40 umfaßt. Dementsprechend stellt in Anwesenheit der Streukapazität 34 zwischen der Statorwicklung und dem Rahmen des Induktionsmotors 32 die Statorwicklung eine elektrische Verbindung mit einem Rad 38 durch die Streukapazität 34 und den Kontaktwiderstand 36 her. Unter dieser Bedingung wird, wenn eines der Schaltelemente des oberen Arms, beispielsweise das Schaltelement 24, angeschaltet wird, eine Schleife aus dem Schaltelement 24, der Streukapazität 34, dem Kontaktwiderstand 36, dem Rad 38, der Schiene 40, dem Rad 42, der Massebürste 44, der Rückführleitung 46 und dem Filterkondensator 16 hergestellt, wie in den Fig. 11 und 12 gezeigt ist, um es dem Schaltstrom zu gestatten, durch die Schiene 40 zu fließen. Wenn eines der Schaltelemente des unteren Arms, beispielsweise das Schaltelement 30, angeschaltet wird, dann wird eine Schleife aus dem Schaltelement 30, der Rückführleitung 46, der Massebürste 44, dem Rad 42, der Schiene 40, dem Rad 38, dem Kontaktwiderstand 36 und der Streukapazität 34 hergestellt, wie in den Fig. 13 und 14 gezeigt, um es dem Schaltstrom zu gestatten, durch die Schiene 40 zu strömen. Der Schaltstrom, der somit durch die Schiene 40 strömt, ist zwar gering, aber ausreichend, um eine Interferenz an der Massesignalstation herzustellen, welche die Schiene 40 als Signal-Übertragungsweg benutzt.
Um die induktive Interferenz infolge des Schaltstromes des Wechselrichters zu verhindern, macht die JP-A-56-49601 einen Vorschlag, mittels dessen der Motorrahmen unmittelbar an die Massebürste 44 angeschlossen ist, um den Schaltstrom daran zu hindern, durch die Schiene 40 zu fließen. Zusätzlich machen die JP-A-62-104401 und die JP-A-62-114401 einen Vorschlag, wonach ein erster Masse-Stromkreis vorgesehen ist, um die Masseseite des Wechselrichters mit dem Rad 42 über die Massebürste 44 zu verbinden, und ein zweiter Masse-Stromkreis, um ein Gehäuse, wie etwa den Motorrahmen und den Gehäusekasten des Wechselrichters, an einem Rad an Masse zu legen, das sich von dem Rad 42 unterscheidet, und zwar über eine Massebürste, die sich von der Massebürste 44 unterscheidet, und der erste und zweite Masse-Stromkreis sind miteinander durch einen Umgehungskondensator verbunden. Es hat sich jedoch herausgestellt, daß selbst die obigen Vorschläge Schwierigkeiten dabei haben, in ausreichender Weise den Schaltstrom daran zu hindern, eine induktive Interferenz mit einem Signalstrom herzustellen, der in jüngerer Zeit verwendet wird und eine hohe Frequenz aufweist, die beispielsweise bis zu 200 kHz ausmacht.
Es ist ein Ziel der Erfindung, eine Vorrichtung vorzusehen, die Schaltströme des Wechselrichters in einem durch einen Wechselrichter betriebenen elektrischen Fahrzeug daran hindern kann, durch die Schiene zu fließen, um hierdurch zu verhindern, daß die Schaltströme eine induktive Interferenz mit einem Hochfrequenz-Signalstrom für das elektrische Fahrzeug bilden.
Dieses Ziel wird durch die Anordnung gemäß Anspruch 1 gelöst.
Herkömmliche Anordnungen können nicht hinlänglich die induktive Interferenz infolge der Wechselrichter-Schaltströme verhindern, selbst dann, wenn sie den Motorrahmen unmittelbar an die Erdungsbürste anschließen, weil ein elektrischer Stromkreis vom Motorrahmen durch das Fahrzeug-Untergestell und die Räder zur Schiene infolge der elektrischen Verbindung zwischen dem Untergestell und dem Motorrahmen und die Erdungsbürste, die an den Wagenaufbau angeschlossen ist, an jedem Abschnitt zwischen der Erdungsbürste und dem Masseanschluß des Wechselrichters vorliegt, so daß zusätzlich zum elektrischen Hauptstromkreis, der unmittelbar den Motorrahmen mit dem Masseanschluß des Wechselrichters verbindet, viele elektrische Umgehungen zwischen diesen durch die Fahrzeugkarosserie und die Schiene gebildet sind und der Schaltstrom durch die Umgehungen fließt.
Eine Vorrichtung zum Verhindern der induktiven Interferenz in einem elektrischen Fahrzeug gemäß der Erfindung weist eine Stromkreiseinrichtung auf, um die elektrische Impedanz eines Hauptstromkreises, der elektrisch den Motorrahmen mit dem masseseitigen Anschluß des Wechselrichters unmittelbar verbindet, ohne durch den Fahrzeugaufbau hindurchzulaufen, ausreichend kleiner als die eines Umgehungs-Stromkreises zu machen, der elektrisch den Motorrahmen mit dem masseseitigen Anschluß des Wechselrichters über Fahrzeugaufbau, Rad und Schiene verbindet, um den Schaltstrom des Wechselrichters, der durch die Schiene fließt, bis zu einem solchen Ausmaß zu verringern, daß der Hochfrequenz-Signalstrom nicht nachteilig durch induktive Interferenz infolge der Schaltströme beeinf lußt ist.
In Anbetracht der Tatsache, daß unter den Umgehungs-Stromkreisen, die elektrisch den Motorrahmen mit dem Masseanschluß des Wechselrichters über den Fahrzeugaufbau, das Rad und die Schiene verbinden, der Rahmen-Laufgestell-Rad-Stromkreis, der den Motorrahmen mit der Schiene über das Laufgestell und das Rad verbindet, eine verhältnismäßig geringe Impedanz hat, wird die Stromkreiseinrichtung dadurch erreicht, daß man den Motorrahmen an die Masseklemme des Wechselrichters anschließt, ohne den elektrischen Anschluß mit dem Fahrzeugaufbau zwischenzuschalten, aber durch das Medium eines elektrisch hochleitfähigen Leiters mit einer Impedanz, die ausreichend kleiner ist als die des Rahmen-Laufgestell-Rad-Stromkreises.
In Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt die Stromkreiseinrichtung eine Einrichtung zum elektrischen Isolieren des Motorrahmens gegenüber dem Rad, um die Impedanz des Rahmen-Laufgestell-Rad-Stromkreises, der den Motorrahmen mit der Schiene über das Laufgestell verbindet, ausreichend groß zu machen.
Fig. 1 ist ein schematisches Schaltbild, das ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist ein Schaltbild, das zum Erläutern eines Stromkreises zweckmäßig ist, durch welchen der Schaltstrom des Wechselrichters vom Motorrahmen zum masseseitigen Anschluß des Wechselrichters fließt.
Fig. 3 und 4 sind Schaltbilder, die zum Erläutern eines Stromkreises zweckmäßig sind, durch welchen der Hochfrequenz-Signalstrom fließt.
Fig. 5 zeigt eine Wellenform des Schaltstromes.
Fig. 6 und 7 sind Schaltbilder, die zweckmäßig sind zum Erläutern eines Weges, durch welchen der Signalstrom fließt, wenn ein Schaltelement des oberen Arms des Wechselrichters angeschaltet ist.
Fig. 8 und 9 sind Schaltbilder, die zweckmäßig zum Erläutern eines Weges sind, durch welchen der Signalstrom fließt, wenn ein Schaltelement des unteren Arms des Wechselrichters angeschaltet wird.
Fig. 10A und 10B sind Teilschnitte zum Erläutern eines anderen Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei Fig. 10A ein Beispiel zeigt, wo der Motorrahmen mit dem Laufgestell durch das Medium eines Isoliermateriales gekoppelt ist, und Fig. 10B ein anderes Beispiel zeigt, wo die rotierende Welle des Motors mit der rotierenden Welle der Radantriebeinheit durch das Medium eines Isoliermaterials gekoppelt ist.
Fig. 11 und 12 sind Schaltbilder, die zweckmäßig sind zum Erläutern eines Weges beim Stand der Technik, durch welchen der Signalstrom fließt, wenn ein Schaltelement des oberen Arms des Wechselrichters angeschaltet wird.
Fig. 13 und 14 sind Schaltbilder, die zweckmäßig sind zum Erläutern eines Weges im Stand der Technik, durch welchen der Signalstrom fließt, wenn ein Schaltelement in dem unteren Arm des Wechselrichters angeschaltet ist.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun zusammen mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es wird insbesondere auf die Fig. 1 und 2 Bezug genommen; ein elektrisches Fahrzeug 48 umfaßt einen Wechselrichter 18 und einen Induktionsmotor 32, wobei der Wechselrichter 18 mit Gleichstrom über einen Scherenstromabnehmer 10, einen Unterbrecher 12, eine Filterdrossel 14 und einen Filterkondensator 16 gespeist wird. Der Wechselrichter 18 hat Schaltelemente 20, 22 und 24, die den oberen Arm bilden, und Schaltelemente 26, 28 und 30, die den unteren Arm bilden, und die einzelnen Schaltelemente sind einer variablen Spannungs-/Frequenz-Steuerung unterzogen, um den Induktionsmotor 32 zu betreiben. Der Induktionsmotor 32 ist am Fahrzeugaufbau eines elektrischen Fahrzeuges 48 befestigt, wobei sein Rahmen 50 an einem motortragenden Laufgestell (nicht gezeigt) abgestützt ist. Der Rahmen 50 ist dann über eine Rückführleitung 46 mittels eines elektrisch hochleitfähigen Leiters 52 angeschlossen. Eine Verbindung 49 zwischen dem Leiter 52 und der Rückführleitung 46 ist ein Punkt nahe einer masseseitigen Klemme 25 des Wechselrichters 18, und ein elektrischer Strom, der vom Motorrahmen 50 her bis zur Klemme 25 über den Leiter 52 reicht, ist so ausgebildet, daß er gegenüber dem Fahrzeugaufbau (Masse) isoliert ist, wenn er von der Rückführleitung 46 an der Verbindung 49 getrennt wird. Selbst wenn in Anwesenheit einer Streukapazität 34 zwischen dem Stator und dem Rahmen 50 des Induktionsmotor 32 der Ausgang des Wechselrichters 18 elektrisch an den Rahmen 50 durch die Streukapazität 34 und den Kontaktwiderstand 36 angeschlossen ist, hat ein Stromkreis, der vom Rahmen 50 bis zur Schiene über das Rad 38 reicht, eine Impedanz, die höher ist als jene des Stromkreises, der den Rahmen 50 mit der Rückführleitung 46 über den Leiter 52 verbindet. Verständlicherweise ist die Impedanz eines Stromkreises, der vom Rahmen 50 bis zum masseseitigen Anschluß des Wechselrichter über das Rad 38, die Schiene und die Rückführleitung reicht, im wesentlichen gleich der Impedanz des Stromkreises, der vom Rahmen 50 zur Schiene über das Rad 38 reicht, weil die Impedanz von Schiene und Rückführleitung sehr gering ist.
In dem auf die obige Weise aufgebauten elektrischen Fahrzeug 48 wird ein Signalstrom, wie er durch das Bezugszeichen 100 und 102 bezeichnet ist, zugeführt, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, und zwar über den Scherenstromabnehmer 10, und dadurch, daß er einem Gleichstrom überlagert wird, der von der Stromversorgung her eingespeist wird, und er kehrt zur Stromversorgung über den Wechselrichter 18, die Rückführleitung 46, die Erdungsbürste 44, das Rad 42 und die Schiene 40 zurück. Zu diesem Zeitpunkt ist der Wechselrichter 18 der Schaltsteuerung ausgesetzt und gibt einen Schaltstrom ab, wie in Fig. 5 gezeigt. Da bei diesem Ausführungsbeispiel der Rahmen 50 mit der Rückführleitung 46 durch den Leiter 52 mit niedriger Impedanz verbunden ist, fließt elektrische Ladung, die im Filterkondensator 16 gespeichert ist, wenn eines der Schaltelemente 24 angeschaltet ist, durch die Schleife aus Schaltelement 24, Streukapazität 34, Kontaktwiderstand 36, Leiter 52, Rückführleitung 46 und Filterkondensator 16. Wenn andererseits das Schaltelement 30 des unteren Arms angeschaltet ist, wird eine Schleife aus dem Schaltelement 30, der Rückführleitung 46, dem Leiter 52, dem Kontaktwiderstand 36 und der Streukapazität 34 hergestellt, wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt, und ein Schaltstrom fließt durch diese Schleife. Demzufolge wird sogar in Anwesenheit der Streukapazität 34 zwischen der Statorwicklung und dem Rahmen des Induktionsmotors 32 der Fluß des Schaltstromes in die Schiene 40 unterdrückt, um den Schaltstrom daran zu hindern, eine induktive Interferenz mit den Signaleinrichtungen an Masse zu verursachen.
Bevorzugt kann die Arbeit beim Verdrahten des elektrisch hochleitfähigen Leiters 52 durch Zwischenschalten eines Verbindungskastens 35 zwischen der Ausgangsleitung des Wechselrichters 18 und der Eingangsleitung des Induktionsmotors 32 erleichtert werden. Zusätzlich kann durch Anschluß des Leiters 52 an die Rückführleitung 46 an einem Punkt nahe dem Erdungspunkt des Filterkondensators 16 der Abstand zwischen dem Rahmen 50 und dem Filterkondensator 16 auf ein Mindestmaß reduziert werden, um in befriedigender Weise die induktive Interferenz infolge des Stromes zu verhindern, der durch den Leiter 52 fließt.
Im vorangehenden Ausführungsbeispiel ist der Motorrahmen durch einen Leiter mit niedriger Impedanz an den masseseitigen Anschluß 25 des Wechselrichters angeschlossen, der mit der Rückführleitung 46 an die Schiene 40 angeschlossen ist, wobei die Verbindungsstelle 49 für diesen Anschluß so nahe wie möglich an der Masseklemme 25 liegt, und wobei der Stromkreis, der vom Rahmen zur Masseklemine reicht, mit dem Wagenaufbau nur über die Verbindungsstelle und die von dieser abzweigende Rückführleitung verbunden ist, aber gegenüber dem Wagenaufbau durch den verbleibenden Weg isoliert ist, und die Impedanz des Stromkreises, der vom Motorrahmen zur Masseklemme 25 über den Leiter 52 reicht, ist so ausgebildet, daß sie kleiner ist als die eines Weges, der vom Motorrahmen zur Schiene über das Laufgestell und das Rad reicht, wodurch sichergestellt wird, daß der Schaltstrom, der durch die Schiene fließt, verringert werden kann und demzufolge die induktive Interferenz infolge des Schaltstromes verhindert werden kann.
Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 10A und 10B beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel ist zum Zweck, die Impedanz des Stromkreises, der vom Motorrahmen zur Masseklemme 25 nicht durch die Schiene, sondern durch den Fahrzeugaufbau reicht, kleiner zu machen als die des Stromkreises in der herkömmlichen Vorrichtung, der vom Motorrahmen, der am Laufgestell an Masse gelegt ist, zur Schiene über das Laufgestell und den Rahmen führt, eine Einrichtung zum elektrischen Isolieren des Motors gegenüber dem Rad vorgesehen. Üblicherweise ist der Motor elektrisch mit dem Rad durch eine Impedanz verbunden, die dargestellt wird durch den Kontaktwiderstand 36, wie in Fig. 1 gezeigt, und insbesondere trägt der Stromkreis, der vom Motorrahmen zum Rad durch das Laufgestell hindurch reicht, das meiste zur elektrischen Leitung zwischen Motor und Rad bei. Wenn deshalb der Motorrahmen mit dem Rahmen unter Zwischenschaltung eines Isoliermaterials gekoppelt ist, kann eine große, induktive Interferenz verhindernde Wirkung erhalten werden. Fig. 10A zeigt ein Beispiel für diese Wirkung, wobei eine Platte 58, die aus Isoliermaterial hergestellt ist, zwischen einem Motor-Tragerahmen 54 des Laufgestells und einem Flansch 56 des Motorrahmens eingefügt ist, und Schrauben und Muttern zum Festspannen von Rahmen 54 und Flansch 56 sind gegenüber diesen mittels Hülsen 60 isoliert, die aus einem Isoliermaterial hergestellt sind.
Zwischen dem Motor und dem Rad liegt zusätzlich zum Stromkreis, der das Laufgestell umfaßt, ein anderer Stromkreis vor, der von der rotierenden Welle des Motors zum Rad über dessen rotierende Welle reicht. Der letztgenannte Stromkreis hat eine Impedanz, die größer ist als die des vorgenannten Stromkreises, neigt aber manchmal zu induktiver Interferenz und sollte bevorzugt elektrisch abgekoppelt werden. Fig. 10B zeigt ein Beispiel für diese Wirkung, worin ein Flansch 66 einer rotierenden Welle 64 des Motors 32 mit einem Flansch 70 einer rotierenden Welle 68 einer Getriebeeinheit (nicht gezeigt) gekoppelt ist, die mit der rotierenden Welle des Rads unter Zwischenschaltung einer Platte 72 aus Isoliermaterial zwischen den beiden Flanschen 66 und 70 gekoppelt ist. Schrauben und Muttern 74, die zum Zusammenkoppeln benutzt sind (nur ein Satz ist gezeigt), sind dann gegenüber den Flanschen 66 und 70 mittels Hülsen 74 isoliert, die aus isolierendem Material hergestellt sind.
Durch Isolieren des Motorrahmens gegenüber dem Laufgestell, und noch weiter bevorzugt, das elektrische Isolieren der rotierenden Welle des Motors gegenüber der rotierenden Welle des Rades auf diese Weise, kann die Impedanz des Stromkreises, der vom Motor zu Schiene über das Rad reicht, in ausreichender Weise größer ausgebildet werden als die des Stromkreises, der vom Motorrahmen zur Massenseite reicht, ohne durch die Schiene zu laufen, wodurch der Schaltstrom des Wechselrichters daran gehindert wird, durch die Schiene zu strömen, und die induktive Interferenz infolge des Schaltstromes vermieden wird.

Claims

1. Vorrichtung zum Verhindern induktiver Interferenz in einein elektrischen Fahrzeug (48), das eine Leistungsempfangseinrichtung (10, 12, 14) zum Empfangen von Gleichstromleistung von einer mit einer Gleichstromleistungsversorgung verbundenen Speiseleitung (1), einen zwischen die Leistungsempfangseinrichtung und eine mit einer Schiene (40) über ein Rad (42) verbundenen Masseklemme (25) geschalteten Wechselrichter (18) zum Umwandeln der von der Leistungsversorgung zugeführten Gleichstromleistung in Wechselstromleistung und einen von der Leistungsabgabe des Wechselrichters angetriebenen Motor aufweist, wobei die Vorrichtung zu verhindern vermag, daß ein Hochfrequenz-Signalstrom durch induktive Interferenz infolge von Schaltströmen des Wechselrichters, die von Schaltelementen (20, 22, 42, 26, 28, 30) des Wechselrichters zu einer Rückleitung (46) über eine Kapazität (34) zwischen Rahmen (50) und Statorwicklung des Motors fließen, beeinflußt wird, und

eine erste elektrische Schaltung (46, 49, 52), die sich vom Rahmen (50) des Motors zu der Masseklemme (52) erstreckt, ohne über die Schiene (40) zu führen, und

eine zweite elektrische Schaltung (38, 40, 42, 44, 46), die sich von dem Rahmen (50) des Motors (32) zu der Masseklemme (25) über die Räder (38, 42) des von dem Motor angetriebenen elektrischen Fahrzeugs und die Schiene erstreckt, aufweist,

dadurch gekennzeichnet

daß die erste elektrische Schaltung eine Schaltungseinrichtung mit einem elektrischen Leiter (52) aufweist, der den Motorrahmen (50) mit der Masseklemme (25) verbindet, wobei der elektrische Leiter gegen den Fahrzeugkörper außer über die Rückleitung isoliert ist und eine Impedanz aufweist, die ausreichend klein ist, um die Impedanz der ersten elektrischen Schaltung kleiner als die der zweiten elektrischen Schaltung zu machen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der elektrische Leiter (52) mit der Rückleitung (46) an einem Anschluß (49) nahe der Masseklemme (25) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der elektrische Leiter (52) mittels eines Verbindungskastens (35) verdrahtet ist, in dem Verbindungsanschlüsse der Ausgangsleitung des Wechselrichters (18) und der Statorwicklung des Motors (32) untergebracht sind.

4. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schaltungseinrichtung eine elektrische Isoliereinrichtung (58, 60) zum elektrischen Isolieren des Motorrahmens gegen Berührung mit dem ihn tragenden elektrischen Fahrzeug aufweist.

5. Vorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Schaltungseinrichtung weiter eine Isoliereinrichtung (72, 74) zum elektrischen Isolieren einer rotierenden Welle (64) des Motors gegenüber einer rotierenden Welle (68) der vom Motor angetriebenen Räder aufweist.