DE68902199T2 - Fahrzeughoehenregelungssystem zum verhindern von lageaenderungen. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeughöhenregelungssystem zum Verhindern von Höhenänderungen bei Fahrzeugen.
• EP-A-0249246 beschreibt ein Fahrzeughöhenregelungssystem zum Verhindern von Höhenänderungen mit:
• a) mehreren Aufhängungsteilen;
• b) mehreren Druckeinrichtungen, von denen jede einem Aufhängungsteil zugeordnet ist und jede eine Kammer für variablen Druck aufweist;
• c) mehreren Stelleinrichtungen, von denen jeweils eine einer Druckeinrichtung zugeordnet ist;
• d) einer Sensoranordnung; und
• e) einer Steuereinrichtung, die die Signale von der Sensoranordnung erhält und aus diesen Steuersignale ableitet, die der Stelleinrichtung zugeführt werden, um Lageänderungen des Fahrzeugs zu unterdrücken.
• Die Sensoranordnung weist einen Beschleunigungsdetektor auf. Bei einem ersten Ausführungsbeispiel überwacht dieser Detektor eine Querbeschleunigung und eine Steuereinrichtung spricht auf das die Querbeschleunigung anzeigende Signal an, um eine aktive Aufhängungsregelung zum Unterdrücken von Rollen auszuführen. Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel überwacht der Detektor eine Stampfbeschleunigung und die Steuereinrichtung spricht auf das die Stampfbeschleunigung anzeigende Signal an, um eine aktive Aufhängungsregelung zum Unterdrücken von Stampfen auszuführen.
• Das bekannte System hat den Nachteil, daß es nur auf entweder Stampf- oder Rollkräfte reagieren kann.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeughöhenregelungssystem zum Verhindern von Lageänderungen anzugeben, das verbesserte Reaktion gegen Stampfen, Rollen und zusätzlich Auf- und Abschwingen aufweist.
• Das erfindungsgemäße System weist die oben angegebenen Merkmale a) bis e) auf und ist dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Sensoranordnung so ausgebildet ist, daß sie Sensorsignale liefert, die die aktuellen Werte für Stampfen, Rollen bzw. Auf- und Abschwingen des Fahrzeugs anzeigen;
• - eine Sollwerteinstelleinrichtung vorhanden ist, zum Einstellen von Sollwerten für Stampfen, Rollen bzw. Auf- und Abschwingen des Fahrzeugs; und
• - die Steuereinrichtung über folgendes verfügt:
• -- eine Stampfsteuereinrichtung, die die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollwert betreffend das Stampfen des Fahrzeugs erhält;
• -- eine Rollsteuereinrichtung, die die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollwert betreffend das Rollen des Fahrzeugs erhält;
• -- eine Auf-/Ab-Steuereinrichtung, die die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollwert betreffend das Auf- und Abschwingen des Fahrzeugs erhält; und
• -- mehrere Kombiniereinrichtungen, von denen jeweils eine einer Stelleinrichtung zugeordnet ist, um die Ausgangssignale von den drei Steuereinrichtungen in vorgegebener Weise zum Unterdrücken von Stampfen, Rollen und Auf- und Abschwingen zu kombinieren.
• Die Erfindung wird aus der nachfolgenden durch Zeichnungen begleiteten detaillierten Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung noch besser zu verstehen sein, die jedoch nicht dahin zu verstehen sind, daß sie die Erfindung auf das besondere Ausführungsbeispiel beschränken, sondern die nur zur Erläuterung und zur Förderung des Verständnisses dienen.
• Die Zeichnungen zeigen folgendes:
• Fig. 1 ist ein Blockdiagramm des bevorzugten Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Fahrzeughöhenregelungssystems; und
• Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Modifizierung des bevorzugten Ausführungsbeispiels des Fahrzeughöhenregelungssystems von Fig. 1.
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
• Gemäß den Zeichnungen, insbesondere Fig. 1, weist das bevorzugte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeughöhenregelungssystems Fluidstellglieder 4FL, 4FR, 4RL und 4RR auf, die jeweils einem Aufhängungssystems für vorne-links, vorne-rechts, hinten-links und hinten-rechts zugeordnet sind, von denen jedes zwischen einem Fahrzeugkörper 2 und einem auf der Straße laufenden Rad angeordnet ist. Jedes Stellglied kann ein Hydraulikstellglied, ein Pneumatikstellglied oder ein Hydropneumatikstellglied, usw. aufweisen; typischerweise weist es ein Pneumatikstellglied mit zugehörigem Stoßdämpfer auf, um eine Pneumatikkammer festzulegen, die mit einer Pneumatikdruckquelle verbunden ist, typischerweise z. B. einer Druckluftquelle.
• Die Stellglieder 4FL, 4FR, 4RL und 4RR sind über Drucksteuerventile 6FL, 6FR, 6RL und 6RR mit der Druckfluidquelle verbunden. Die Drucksteuerventile 6FL, 6FR, 6RL und 6RR sind mit einer Steuerungseinheit 30 verbunden, um die Ventilposition abhängig von Drucksteuerungssignalen von der letzteren verändern zu können, um den Fluiddruck in den Stellgliedern 4FL, 4FR, 4RL, 4RR einzustellen. Um den Relativabstand zwischen dem Fahrzeugkörper 2 und den Straßenrädern am Aufhängungssystem vorne-links, vorne-rechts, hinten-links bzw. hinten-rechts überwachen zu können, sind Hubsensoren 10FL, 10FR, 10FL und 10RR für das jeweilige Aufhängungssystem vorhanden. Die Hubsensoren 10FL, 10FR, 10RL und 10RR sind so ausgebildet, daß sie die Hübe der Relativverschiebung am Aufhängungssystem vorne-links, vorne-rechts, hinten-links bzw. hinten-rechts messen und jeweilige Hubanzeigesignale SsFL, SsFR, SsRL und SsRR, für vorne-links, vorne-rechts, hinten-links bzw. hinten-rechts erzeugen.
• Die Steuerungseinheit 30 weist eine Arithmetikschaltung 32 auf, die die Hubanzeigesignale SsFL, SsFR, SsRL und SsRR, für vorne-links, vorne-rechts, hinten-links bzw. hinten-rechts erhält und eine Größe für die Lageänderung des Fahrzeugkörpers 2 ableitet. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Arithmetikschaltung 2 so ausgebildet, daß sie eine Größe für das Stampfen, Rollen und Auf- und Abschwingen des Fahrzeugkörpers ableitet. Die Stärke LSTAMPF für Stampfen, die Stärke LROLL für Rollen und die Stärke LAUF/AB für Auf- und Abschwingen werden jeweils durch die folgenden Gleichungen gegeben:
• LSTAMPF = ((SsFL + SsFR)/2)-((SsRL + SsRR)/2)
• LROLL = ((SsFR + SsRR)/2)-((SsFL + SsRL)/2)
• LAUF/AB = SsFL, SsFR, SsRL, SsRR.
• Die Steuerungseinheit 30 weist auch eine Sollwerteinstelleinrichtung 34 auf, durch die Sollhübe TsFL, TsFR, TsRL und TrRR für das Aufhängungssystem vorne-links, vorne-rechts, hinten-links bzw. hinten-rechts eingestellt werden. Die Sollwerteinstellschaltung 34 ist so ausgebildet, daß sie eine Sollstärke TSTAMPF, eine Sollstärke TROLL und eine Sollstärke TAUF/AB für das Auf- und Abschwingen arithmetisch ableitet. Das die Stampf-Sollstärke TSTAMPF anzeigende Signal wird an einen Addierer 40P gegeben, der seinerseits mit einer Stampfsteuerungsschaltung 36P verbunden ist. Auf ähnliche Weise gibt die Sollwerteinstellschaltung 34 ein die Roll-Sollstärke TROLL anzeigendes Signal an einen Addierer 40R, der seinerseits mit einer Rollsteuerungsschaltung 36R verbunden ist. Die Sollwerteinstellschaltung 34 ist weiterhin mit einem Addierer 40L verbunden, um diesem das die Auf/ Ab-Sollstärke TAUF/AB anzeigende Signal zuzuführen, welcher Addierer seinerseits mit einer Auf/Ab-Steuerungsschaltung 36L verbunden ist. Die Addierer 40P, 40R und 40L erhalten auch das die Stampfstärke LSTAMPF anzeigende Signal, das die Rollstärke LROLL anzeigende Signal bzw. das die Auf/Ab-Stärke LAUF/AB anzeigende Signal, um Differenzen ΔLSTAMPF, ΔLROLL und ΔLAUF/AB abzuleiten. Die Addierer 40P, 40R und 40L geben die die Differenzen ΔLSTAMPF, ΔLROLL und ΔLAUF/AB anzeigenden Signale an Integrierschaltungen 42P, 42R und 42L. Die Integrierschaltungen 42P, 42R und 42L sind jeweils mit einer Übertragungsfunktion G {= 1/(Ti·S)} (mit Ti: Integrationszeitspanne, Hubdifferenzen SP, SR und SL, wie von den Addierern 40P, 40R und 40L erhalten) versehen. Daher führt die jeweilige Integrierschaltung 42P, 42R bzw. 42L einen Ablauf zum Ableiten differenzabhängiger Solldruckwerte PDM, RDM und LDM auf Grundlage der die Differenz anzeigenden Signale $LSTAMPF, ΔLROLL und ΔLAUF/AB und der Übertragsfunktion G ab. Die Integrierschaltung 42P ist mit Koeffizientenschaltungen 44PF und 44PR verbunden, die jeweils einen Koeffizienten αPF bzw. αPR liefern. Die Koeffizientenschaltungen 44PF und 44PR liefern daher Vorderseite- und Rückseite-Stampfsteuerungssignale CPF und CPR dadurch, daß sie den differenzabhängigen Solldruckwert PDM mit den jeweiligen Koeffizienten αPF bzw. αPR multiplizieren. Auf ähnliche Weise ist die Integrierschaltung 42R mit Koeffizientenschaltungen 44RF und 44RR verbunden. Die Koeffizientenschaltungen 44RF und 44RR sind mit Koeffizienten αPF und αPR versehen, ähnlich wie die Koeffizientenschaltungen 44RF und 44RR. Diese Koeffizientenschaltungen 44RF und 44RR multiplizieren den differenzabhängigen Solldruckwert RDM mit den Koeffizienten αPF und αPR, um Vorderseite- und Rückseite-Rollsteuerungssignale CRF und CRR abzuleiten. Auch die Integrierschaltung 42L ist mit Koeffizientenschaltungen 44LF und 44LR verbunden. Die Koeffizientenschaltungen 44LF und 44LR sind mit Koeffizienten αPF und αPR versehen, ähnlich wie die Koeffizientenschaltungen 44LF und 44LR. Diese Koeffizientenschaltungen 44LF und 44LR multiplizieren den differenzabhängigen Solldruckwert LDM mit den Koeffizienten αPF und αPR, um Vorderseite- und Rückseite-Auf/Ab-Steuersignale CLF und CLR zu gewinnen.
• Addierer 38FL, 38FR, 38RL und 38RR mit drei Anschlüssen sind in der Steuerungseinheit 30 vorhanden. Ein invertierender Eingangsanschluß des Addierers 38FL ist mit der Koeffizientenschaltung 44PF der Rollsteuerungsschaltung 36R verbunden Zwei weitere nicht invertierende Anschlüsse des Addierers 38FL sind mit den Koeffizientenschaltungen 44PF und 44LF verbunden. Daher addiert der Addierer 38FL das Vorderseite- Stampfsteuerungssignals CPF und das Vorderseite-Auf/Ab-Steuersignal CLF und zieht hiervon das Rollsteuerungssignal CRF ab, um ein Hubsteuerungssignal SFL für vorne-links zu gewinnen. Der Addierer 38FR weist drei nicht invertierende Anschlüsse auf, die jeweils mit den Koeffizientenschaltungen 44PF, 44RF bzw. 44LF verbunden sind, um die Summe aus dem Stampfsteuerungssignal CPF, CRF und CLF zu erzeugen, um ein Hubsteuerungssignal SFR für vorne-rechts zu erzeugen. Ein invertierender Anschluß des Addierers 38RR ist mit der Koeffizientenschaltung 44PR der Stampfsteuerungsschaltung 36P verbunden, und seine beiden anderen, nicht invertierenden Anschlüsse sind mit den Koeffizientenschaltungen 44RR und 44LR verbunden. Daher erzeugt der Addierer 33RR die Summe des Rückseite-Rollsteuerungssignal CRR und des Rückseite- Auf/Ab-Steuerungssignals CLR und subtrahiert davon das Rückseite-Stampfsteuerungssignal CPR, um das Hubsteuerungssignal SRR für hinten-rechts zu gewinnen. Darüber hinaus sind zwei invertierende Anschlüsse des Addierers 38LR mit den Koeffizientenschaltungen 44P und 44R verbunden, um das invertierte Rückseite-Stampfsteuerungssignal CPR und das Rückseite-Rollsteuerungssignal CRR zu erhalten; ein nicht invertierender Anschluß ist mit der Koeffizientenschaltung 44LR verbunden. Daher zieht der Addierer 38RL das Rückseite-Stampfsteuerungssignal CPR und das Rückseite-Rollsteuerungssignal CRR vom Rückseite-Auf/Ab-Steuerungssignal CLR ab, um das Hubsteuerungssignal SRL für hinten-links zu gewinnen.
• Es sei nun angenommen, daß eine schwere Last, wie Gepäck, rechts in das Fahrzeug geladen wird, was dazu führt, daß sich die Fahrzeughöhe auf der rechten Seite des Fahrzeugs erniedrigt, und es sei angenommen, daß das die Rollsollstärke anzeigende Signal TROLL, das über die Sollwerteinstellschaltung 34 eingestellt wurde, null (0) ist; dann wird die von der Arithmetikschaltung 32 erzeugte Rollstärke LROLL mit der Sollrollstärke TROLL im Addierer 40R der Rollsteuerungsschaltung 36R verglichen. Der Addierer 40R erzeugt so dabei die Differenz ΔLROLL, da der Fahrzeugkörper so rollt, daß die rechte Seite abgesenkt ist. Daher wird der Wert für das die Rollstärke anzeigende Signal LROLL negativ. Im Ergebnis wird die vom Addierer 40R erzeugte Differenz ΔLROLL positiv, welcher Wert von der Stärke des Rollens des Fahrzeugs abhängt. Die Differenz ΔLROLL als Ausgangssignal des Addierers 40R wird von der Integrierschaltung 42R integriert. Der Integrator 42R gibt dadurch einen differenzabhängigen Anforderungsdruckwert RDM aus. Das Ausgangssignal RDM von der Integrierschaltung 42R wird mit Koeffizienten αRF und αRR von den Koeffizientenschaltungen 44RF und 44RR multipliziert. Die Koeffizientenschaltungen 44RF und 44RR geben so das Vorderseite- und das Rückseite-Rollsteuerungssignal CRF bzw. CRR aus. Dieses Vorderseite- und Rückseite-Rollsteuerungssignal CRF bzw. CRR werden an die Addierer 38FL, 38FR, 38RL und 38RR gegeben. In den Addierern 38FL, 38FR, 38RL und 38RR werden das Vorderseite- und Rückseite-Rollsteuerungssignal CRF und CRR mit dem Vorderseite- und Rückseite-Stampfsteuerungssignal CPF und CPR und dem Vorderseite- und dem Rückseite-Auf/Ab-Steuerungssignal CLF und CLR kombiniert. Die Addierer 38FL, 38FR, 38RL und 38RR geben so die Hubsteuerungssignale SFL, SFR, SRL und SRR aus.
• Es sei nun angenommen, daß die Stampf- und Auf/Ab-Bewegung des Fahrzeugs nicht berücksichtigt wird; dann kann eine Anti-Roll-Steuerung dadurch ausgeführt werden, daß die Hubsteuerungssignale SFL, SFR, SRL und SRR, die die Rollsteuerungssignale CRF und CRR enthalten, an die Drucksteuerungsventile 6FL, 6FR, 6RL und 6RR für vorne-links, vorne-rechts, hinten-links bzw. hinten-rechts gegeben werden. Da positive Werte des Vorderseite- und des Rückseite-Rollsteuerungssignals CRF bzw. CRR an den invertierenden Anschluß der Addierer 38FL und 38RL und an den nicht invertierenden Anschluß der Addierer 38FR und 38RR gegeben werden, werden die Hubsteuerungssignale SFL und SRL negativ, weswegen sie die Drucksteuerventile 6FL und 6RL für vorne-links bzw. hintenlinks so betreiben, daß der Fluiddruck in den Stellgliedern 4FL und und 4RL für vorne-links bzw. hinten-links erniedrigt wird. Da die Hubsteuerungssignale SFR und SRR für die Drucksteuerventile 6FR bzw. 6RR für vorne-rechts bzw. hintenrechts positiv sind, werden diese Drucksteuerventile andererseits so betätigt, daß sie den Fluiddruck in den Stellgliedern 4FR und 4RR für vorne-rechts bzw. hinten-rechts erhöhen. Auf diese Weise kann die Stärke des Fahrzeugrollens verringert werden, da die Integrierschaltung 42R das diffenzanzeigende Signal ΔLROLL ausgibt, bis die Differenz zwischen dem die Rollstärke LROLL anzeigenden Signal und der Sollrollstärke TROLL null wird. Daher kann die Rollstärke bis auf die Sollrollstärke unterdrückt werden.
• Beim dargestellten Aufbau ist es wegen des Einstellens der Koeffizientenschaltungen 44RF und 44RR auf Koeffizienten αRF und αRR zum Einstellen der Lastverteilung möglich, eine optimale Lastverteilung dadurch zu erzielen, daß die Koeffizienten αRF und αRR geeignet eingestellt werden. Wenn die Koeffizienten αRF und αRR z. B. auf denselben Wert gestellt werden, kann eine gleichmäßige Lastverteilungsrate erhalten werden. Dies beseitigt eine Differenz in der Radlast zwischen den Vorder- und Hinterrädern und beseitigt dadurch eine Einwirkung auf die Fahrzeug-Kurvenfahrtcharakteristik. Darüber hinaus wird mit der dargestellten Konstruktion die Steuercharakteristik für Linkssteuerung und Rechtssteuerung gleich, was zu verbesserter Fahrbarkeit des Fahrzeugs führt.
• Eine ähnliche Steuerung wird auf ein Stampfen oder Auf/Ab- Schwingen hin ausgeführt. Genauer gesagt werden im Fall einer Anti-Stampf-Steuerung die Polaritäten der Hubsteuersignale SFL, SFR und SRL, SRR entgegengesetzt, da das Vorderseite-Stampfsteuerungssignal CPF den nicht invertierenden Anschlüssen der Addierer 38FL und 38FR und das Rückseite- Stampfsteuerungssignal CPR dem invertierenden Anschluß der Addierer 38RL und 38RR zugeführt wird. Wenn z. B. eine Last so wirkt, daß sie die Rückseite des Fahrzeugkörpers absenkt, was Stampfen bewirkt, wird das Differenz anzeigende Signal ΔLSTAMPF negativ. Daher wird der Fluiddruck in den Stellgliedern 4FL und 4FR für vorne-links und vorne-rechts abgesenkt und der Fluiddruck in den Stellgliedern 4RL und 4RR für hinten-links und hinten-rechts wird erhöht, um die Stärke des Fahrzeugstampfens zu verringern.
• Eine Auf/Ab-Steuerung wird ausgeführt, wenn sich die Höhe des Fahrzeugkörpers insgesamt absenkt. Bei der Auf/Ab-Steuerung wird die Stärke des Absenkens des Fahrzeugkörpers durch die Arithmetikschaltung 32L der Auf/Ab-Steuerschaltung 36L festgestellt. Das die Auf/Ab-Stärke anzeigende Signal LAUF/AB, wie es von der Arithmetikschaltung 32L ausgegeben wird, wird mit der Soll-Auf/Ab-Stärke TLIFT im Addierer 40L verglichen. Wenn der Fahrzeugkörper abgesenkt ist, wird ein positiver Wert für das Differenz anzeigende Signal -LAUF/AB vom Addierer 40L ausgegeben. Daher werden positive Werte für die Hubsteuerungssignale SFL, SFR, SRL und SRR vom jeweiligen Addierer 38FL, 38FR, 38RL bzw. 38RR ausgegeben, um den Fluiddruck in den jeweiligen Stellgliedern 4FL, 4FR, 4RL bzw. 4RR zu erhöhen. Daher wird die Fahrzeughöhe auf dem regulären Pegel gehalten.
• Bei der Stampfregelung und der Auf/Ab-Regelung können die Koeffizienten αPF, αPR und αLF, αLR unabhängig voneinander eingestellt werden. Vorzugsweise werden diese Koeffizienten αPF, αPR und αLF, αLR jedoch so eingestellt, daß die Anti- Stampf-Regelung und die Auf/Ab-Regelung nicht störend aufeinander einwirken.
• Bei Regelung in der Praxis werden ein Anti-Roll-Regelungssignal, ein Anti-Stampf-Regelungssignal und ein Auf/Ab-Regelungssignal in die Addierer eingegeben, um ein Hubsteuerungssignal zu erzeugen. Daher wird das Hubsteuerungssignal so erzeugt, daß es eine Anti-Roll-Komponente, eine Anti- Stampf-Komponente und eine Auf/Ab-Steuerungskomponente enthält. Da das Verhalten des Fahrzeugkörpers oder eine Lageänderung im wesentlichen durch Rollen, Stampfen und eine Auf/Ab-Bewegung verursacht wird, wirkt ein Hubsteuerungssignal, das so gewonnen wurde, daß es die Anti-Roll-Komponente, die Anti-Stampf-Komponente und auch die Auf/Ab-Steuerungskomponente enthält, wirkungsvoll zum Stabilisieren der Lage des Fahrzeugkörpers.
• Es ist zu beachten, daß, obwohl das dargestellte Ausführungsbeispiel Integrierschaltungen nur für die Anti-Roll- Steuerungsschaltung 36R, die Anti-Stampf-Steuerungsschaltung 36P und die Auf/Ab-Steuerungsschaltung 36L enthält, auch ein EIN/AUS-Schaltelement in den Steuerschaltungen verwendet werden kann, um selektiv Anti-Roll-Regelung, Anti-Stampf-Regelung und Auf/Ab-Regelung auszuführen. Darüber hinaus ist es möglich, weiterhin ein Proportionalelement parallel zur Integrierschaltung anzuordnen, um PI-Regelung bereitzustellen. In diesem Fall verhindert das Vorhandensein des Proportionalelements, daß die Regelung zu schwingen anfängt, was zum Stabilisieren der Aufhängungsregelung führt.
• Fig. 2 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeughöhenregelungssystems. Wie aus Fig. 1 erkennbar, enthält das dargestellte System eine Modifizierung gegenüber dem System von Fig. 1. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Integrierschaltungen 42R, 42P und 42L der Anti-Roll-Steuerungsschaltung 36R, der Anti-Stampf-Steuerungsschaltung 38P und der Auf/Ab-Steuerungsschaltung 38L durch Integrierschaltungen 46R, 46P und 46L ersetzt. Diese Integrierschaltungen 46R, 46P und 46L weisen eine Übertragungsfunktion G {= 1 + 1/(Ti·S) + Td·S} (Td: Differenzierzeitspanne) auf, die sich von derjenigen der Integrierschaltung beim vorigen Ausführungsbeispiel unterscheidet. Wie hier erkennbar, weist die für die Integrierschaltungen 46R, 46P und 46L bereitgestellte Übertragungsfunktion ein Proportionalelement, ein Integrationselement und ein Differenzierelement auf. Dieses Ausführungsbeispiel sorgt ebenfalls für eine Stabilisierungsfunktion der Fahrzeuglage unter Beibehaltung zufriedenstellender hoher Kurvenstabilität. Darüber hinaus können mit dem dargestellten Ausführungsbeispiel verbessertes Ansprechverhalten und höhere Stabilität bei der Höheneinstellung erhalten werden. Darüber hinaus dient das Proportionalelement in der Übertragungsfunktion dazu, den Stampfwiderstand, den Rollwiderstand und den Auf/Ab-Wiederstand einzustellen, und das Differenzierelement dient dazu, die Dämpfcharakteristik gegen Rollen, Stampfen und Auf/Ab-Bewegung einzustellen. Daher kann das Stellglied eine entsprechende Funktion aufweisen, wie eine Aufhängungsschraubenfeder, ein Stoßdämpfer und ein Stabilisator. Daher können, falls gewünscht, diese Schraubenfeder, der Dämpfer und/oder der Stabilisator aus dem Fahrzeugaufhängungssystems entfernt werden, um die Konstruktion dieses Aufhängungssystems zu vereinfachen.
• Während die vorliegende Erfindung hinsichtlich des bevorzugten Ausführungsbeispiels offenbart wurde, um ein besseres Verständnis der Erfindung zu erleichtern, ist zu beachten, daß die Erfindung auf verschiedene Arten ausgeführt werden kann, ohne daß das Prinzip der Erfindung verlassen wird. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, daß sie alle möglichen Ausführungsformen und Modifizierungen gegenüber den dargestellten Ausführungsbeispielen enthält, die realisiert werden können, ohne daß das Prinzip der Erfindung verlassen wird, wie sie in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
• Z. B. ist es möglich, obwohl die vorstehenden Ausführungsbeispiele vier Hubsensoren zum Überwachen der Fahrzeughöhe an den Positionen der jeweiligen Aufhängungssysteme verwenden, drei Sensoren so zu betreiben, daß sie jeweils die Höhe vorne-links, vorne-rechts und hinten im Mittel überwachen. In diesem Fall kann die Stärke des Fahrzeugstampfens als Differenz des Mittelwertes der Sensorsignale von den Sensoren vorne-links und vorne-rechts und dem Sensorsignal vom hinteren Sensor erhalten werden. Die Stärke des Rollens wird durch die Differenz der Sensorsignale der Sensoren für vorne-links und vorne-rechts erhalten. Die Stärke für Auf/Ab wird als Mittelwert der Sensorsignale der drei Sensoren erhalten.

Claims (6)

1. Fahrzeughöhenregelungssystem zum Verhindern von Lageänderungen, mit:

a) mehreren Aufhängungsteilen;

b) mehreren Druckeinrichtungen (4FR, 4FL, 4RR, 4RL), von denen jede einem Aufhängungsteil zugeordnet ist und jede eine Kammer für variablen Druck aufweist;

c) mehrere Stelleinrichtungen (6FR, 6FL, 6RR, 6RL), von denen jeweils eine einer Druckeinrichtung zugeordnet ist;

d) einer Sensoranordnung (10FR, 10FL, 10RR, 10RL, 32); und

e) einer Steuereinrichtung (30), die die Signale von der Sensoranordnung erhält und aus diesen Steuersignale ableitet, die der Stelleinrichtung zugeführt werden, um Lageänderungen des Fahrzeugs zu unterdrücken;

dadurch gekennzeichnet, daß

- die Sensoranordnung so ausgebildet ist, daß sie Sensorsignale (LPITCH, LROLL, LLIFT) liefert, die die aktuellen Werte für Stampfen, Rollen bzw. Auf- und Abschwingen des Fahrzeugs anzeigen;

- eine Sollwerteinstelleinrichtung (34) vorhanden ist, zum Einstellen von Sollwerten (TPITCH, TROLL, TLIFT) für Stampfen, Rollen bzw. Auf- und Abschwingen des Fahrzeugs; und

- die Steuereinrichtung (30) über folgendes verfügt

-- eine Stampfsteuereinrichtung (36P), die die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollwert betreffend das Stampfen des Fahrzeugs erhält;

-- eine Rollsteuereinrichtung (36R), die die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollwert betreffend das Rollen des Fahrzeugs erhält;

-- eine Auf/Ab-Steuereinrichtung (36L), die die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollwert betreffend das Auf- und Abschwingen des Fahrzeugs erhält; und

-- mehrere Kombiniereinrichtungen (38FR, 38FL, 38RR, 38RL), von denen jeweils eine einer Stelleinrichtung zugeordnet ist, um die Ausgangssignale von den drei Steuereinrichtungen in vorgegebener Weise zum Unterdrücken von Stampfen, Rollen und Auf- und Abschwingen zu kombinieren.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der drei Steuereinrichtungen (36P, 36R, 36L) über eine Übergangsfunktionseinrichtung (42P, 42R, 42L) verfügt, die Integrations- und/oder Proportional- und/oder Differenzier- Eigenschaft aufweist.

3. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der drei Steuereinrichtungen (36P, 36R, 36L) zwei Koeffizientenmultiplizierer (44PR, 44PF; 44RF, 44RR; 44LR, 44LF) aufweist, um das Ausgangssignal von der Übergangsfunktionseinrichtung (42P, 42R, 42L) zu multiplizieren, wodurch die Steuereinrichtung zwei Ausgangssignale liefert.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoranordnung folgendes aufweist:

- mindestens drei Hubsensoren (10FR, 10FL, 10RR, 10RL), von denen jeweils einer einem Aufhängungsteil zugeordnet ist; und

- eine Arithmetikschaltung (32) zum Berechnen der Sensorsignale (LPITCH, LROLL, LLIFT).

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwerteinstelleinrichtung eine Sollwerteinstellschaltung (34) aufweist, zum Berechnen der Sollwerte (TPITCH, TROLL, TLIFT) aus Sollhubsignalen (TsFL, TsFR, TsRL, TsRR), die als Eingangssignale zugeführt werden.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Kombiniereinrichtungen ein Addierer mit drei Eingängen (38FR, 36FL, 38RR, 38RL) ist, zum Addieren und/oder Subtrahieren der Ausgangssignale von den drei Steuereinrichtungen (36P, 36R, 36L).