DE68262C - Durch Windmotor in Thätigkeit gesetzte Signalvorrichtung für Schiff fahrtszwecke - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAM

KLASSE 74: Signalwesen.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine dauernd wirkende Signalvorrichtung für Küsten- und Schifffahrtszwecke zur Verhütung von Zusammenstöfsen, Strandungen u. s. w. und ist bestimmt, an gefährlichen Stellen in der See, an den Küsten, im Hafen, sowie auf den Schiffen selbst als Warnungssignalgeber Aufstellung zu finden.

Die von der Vorrichtung ausgehenden Signale werden von einem Läutewerk gegeben, dessen Betrieb ständig durch einen Windmotor unterhalten wird. Da es darauf ankommt, die Signale auch bei ganz schwacher Luftbewegung, wie sie gerade bei den gefährlichen dichten Nebeln . häufig ist, in voller Stärke geben zu können, war es erforderlich, eine Einrichtung für den Betrieb bezw. den An-· schlag des Läutewerks ausfindig zu machen, die nur so wenig Kraft gebraucht, dafs sie auch in Bewegung erhalten werden kann, wenn der Windmotor unter dem schwächsten vorkommenden Winddruck steht. Eine solche Einrichtung, welche diese Anforderungen vollauf erfüllen soll, obgleich zur Erzielung eines hinreichend starken Anschlages sehr schwere Klöppel oder Hammer nöthig sind, zeigen die in den Zeichnungen veranschaulichten, den Gegenstand vorliegender Erfindung bildenden Vorrichtungen.

In dem drehbar auf der Säule b ruhenden Gestell α sind die Glocken gg¹ angeordnet; oberhalb derselben ist im Gestell die Welle c gelagert, welche am vorderen Ende das Windrad / trägt. Letzterem gegenüber ist am Gestell der Steuerflügel f angebracht, welcher das Windrad stets senkrecht gegen die Windrichtung einstellt. Zum Anschlag der Glocken g g¹ dienen die Klöppel k bezw. A¹; diese sind in den Punkten r r¹ so gelagert und an geeigneter Stelle in der Zeichnung bei m bezw. m^l so unterstützt, dafs sie in der Ruhelage die Glocken nicht ganz berühren, beim Anheben aber in genannte Lage zurückfallen und dann gegen den Glockenrand anschlagen. Um das Anheben der Klöppel mit einem ganz geringen Kraftaufwande zu bewirken, ist auf der Windradwelle c für jeden Klöppel eine eigenthümlich gestaltete Hubscheibe s bezw. s¹ angeordnet; dieselbe hat einen gegen den Arm des Klöppels hin umgebogenen Rand d, welcher, aus der Fläche der Scheibe allmälig ansteigend , eine schiefe Ebene bildet und an seiner höchsten Stelle d^l Senkrecht oder besser noch etwas überhängend bis auf die Scheibenfläche abgeschnitten ist. Der Klöppelarm hat in der Ruhelage einen kleinen Abstand von der Scheibenfläche, wird aber bei der Drehung der Scheibe von dem ansteigenden Rande ganz allmälig angehoben, wobei nur eine geringfügige Reibung zu überwinden ist, während das Anheben, wie ersichtlich, durch die Anwendung der schiefen Ebene von sehr schwacher Steigung mit kaum nennenswerther Kraft geschehen kann. Hat die höchste Stelle des Scheibenrandes den Klöppelarm passirt, so fällt der Klöppel gegen die Scheibe hin zurück und bewirkt dabei einen Anschlag der Glocke. Da der Arm federnd eingerichtet ist, so wird der Klöppel oder Hammer, obgleich der Arm an der Unterstützung m Halt findet, beim

Claims (1)

1. Fallen doch den Glockenrand noch mit kräftigem Anschlag erreichen, gleich nach letzterem aber von dem Rande zurückgehen und so das volle Tönen der Glocke nicht beeinträchtigen. Durch die vorbeschriebene Einrichtung wird das Anheben der Klöppel mit der denkbar geringsten Kraftäufserung ermöglicht, so dafs dem Windrad für die Arbeit nur ein so schwacher Widerstand geboten wird, dafs selbst eine Luftbewegung, wie sie durch das blofse Fahren des Schiffes entsteht, zum Beiriebe des Apparates ausreichend sein wird. Der Seemann ist daher mit Hülfe des letzteren in der Lage, sein Fahrzeug schon auf gröfsere Entfernungen bemerkbar zu machen; durch Vorrichtungen, die auf Klippen, Riffen oder anderen gefährlichen Stellen aufgestellt sind, können die Schiffe durch die Signale weithin gewarnt werden.

   Die Fig. 2 zeigt eine Abänderung des Läutewerks Fig. ι, welche sich vorteilhaft zur Aufstellung in Häfen eignet. Hierbei sind die Glocken g g^l in dem Gestell α auf der wagerechten Querstange i angeordnet und werden von den an einer zweiten Querverbindung η aufgehängten Klöppeln k k ^l angeschlagen. Zwischen den Glocken ist in den genannten Querverbindungen i und η die senkrechte Achse c¹ gelagert, welche die beide Klöppel in Thätigkeit setzende Hubscheibe s trägt und von der Windradwelle c durch Kegelräder \ ^¹ in Umdrehung versetzt wird. Durch das Uebersetzungsverhältnifs dieser Räder hat man es in der Hand, die Anschläge der Glocken schneller oder langsamer auf einander folgen zu lassen.

   Bei der Einrichtung der Vorrichtung Fig. 4 sind die Glocken g g¹ auf der Windradwelle c sich gegenüberstehend, also sich ausbalancirend angeordnet und die Klöppel k k^l in den Glocken pendelnd befestigt. Durch die Drehung der Achse, welche die Glocken und Klöppel mitmachen müssen, werden letztere abwechselnd einmal nach der einen, das andere Mal nach der anderen Seite der Glocken geworfen, und bei einer gewissen Geschwindigkeit, bei welcher der Glockenrand sogleich nach dem Anschlag des Klöppels von diesem frei wird, tritt ein volles starkes Tönen der Glocken ein. Damit bei dieser Ausführungsform eine selbstthätige Regelung der Umdrehungsgeschwindigkeit bei verschiedenen Windstärken vor sich geht, erhält die Vorrichtung zweckmäfsig die bekannte Einrichtung, nach welcher, wie in den Fig. 4, 4a, 4b und 4c veranschaulicht, gekrümmte drehbare Flügel Z¹ vorgesehen sind, welche von der Scheibe 5 durch die Arme P, indem die genannte Scheibe von der Feder B gegen die Flügel hin gezogen wird, vor den Wind gestellt werden. Wird der Wind stärker, so drehen sich die einseitig aufgesetzten Flügel aus dem Winde, so dafs dieser dann mit entsprechend geringerer Kraft auf die Umdrehung wirkt.

   In Fig. 3 und 4 ist noch eine an der Signalvorrichtung angeordnete Bremsvorrichtung zur Darstellung gebracht, welche den Zweck hat, bei starkem Wind ein zu schnelles Läuten der Glocken zu vermeiden. Auf der Welle c ist der Bremskegel y befestigt, vor welchem ein die Welle umfassender, bei q pendelnd aufgehängter und oben in einen Flügel F ausgebildeter Arm h angeordnet ist. Gegenüber dem Bremskegel y trägt der Arm die etwas federnden Bremsbacken x, Fig. 3, oder auch eine volle Bremsscheibe x¹, Fig. 4. Wird nun bei starkem Wind, indem derselbe auf den Flügel F einen Druck ausübt, der in den Haltern f¹/² geführte Arm h nach dem Bremskegel y hin gedrückt, so legen sich die Bremsbacken χ bezw. die Bremsscheibe x¹ gegen den Kegel, und durch die so erzeugte Reibung erfährt das Windrad eine Hemmung, welche einer zu schnellen Drehung desselben entgegenwirkt.

   Der Bremsarm h ist nach unten über seinen Drehpunkt q hinaus verlängert und wird hier, um die Kraft der Bremsung zu regeln, durch Gewichte w, Fig. 3, mehr oder weniger belastet. Eine gröfsere Belastung läfst eine geringere Reibungswirkung auf den Bremskegel zu, da der Winddruck auf den Flügel F dann in verhältnifsmäfsig gröfserem Mafse zum Ausschlag der Gewichte aufgenommen wird. An Stelle der letzteren kann auch, wie in Fig. 4 gezeichnet, eine Feder n>¹ treten, die, an dem Rahmen α befestigt, hinter den Bremsarm greift und in ihrem Druck verstellbar ist. Zur Aufserbetriebsetzung der Bremsvorrichtung kann hinter dem Arm h eine Schraube u oder eine •andere Feststellvorrichtung angebracht werden.

   Pat ε nt-Ans ρ ruch:

   Eine durch einen Windmotor in Thätigkeit gesetzte Signalvorrichtung für Schifffahrtszwecke, bei welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit des die Glockenklöppel bewegenden Motors dadurch geregelt werden kann, dafs eine auf der Windradwelle angeordnete Bremse (y x) von einem unter dem Winddruck stehenden Hebel (h F) beeinflufst wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.