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Kombiniertes Straßen- und Schienenfahrzeug Kombinierte Straßen- und
Schienenfahrzeuge sind bekannt, bei denen zwischen zwei die Straßenräder tragenden
Achsen am Fahr-.zeug eine heb- und senkbare Führungsachse angeordnet ist, welche
die Räder für den Schienenbetrieb trägt.
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Nach der Erfindung 'soll die Führungsachse unter Zwischenschaltun-
eines Hubwerkes in einem auf den beiden Straßenradachsen ruhenden Rahmen gelagert
sein. Durch diese Lagerung wird erreicht, daß der Rahrnen von den Schwankungen des
Fahrgestells gegen die Straßenradachsen unabhängig ist. Hierdurch ist eine sichere
und genaue Führung der Schienenräder gegenüber den Straßenrädern gewährleistet.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Es zeigt: Fig. i das hintere Radgestell eines kombinierten Straßen- und Schienenfahrzeuges
ini Grundriß und Fig. 2 das Radgestell der Fi#. i in Seitenansicht.
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. An den Straßenradachsen io, 12 des kombinierten Fahrzeuges
sind Straßenräder 14 bzw. 16 angeordnet. Diese Achsen sind in einer in der Zeichnung
nicht dargestellten Weise mit den Längsträgern 18 des Wagengestelles verbunden.
Die Achsen io und 12 sind mittels eines Y-förmigen Rahmens, 20 miteinander verbunden,
dessen Arme 22 und 24 mittels Schellen 26 schwenkbar mit der einen Achse
io verbunden sind. Die hinteren Enden dieser Arme sind an einem Y-Stü& 28 befestigt,
das mittels eines Führungsstückes 3o drehbar mit der Achse 12 verbunden ist. Das
Führungsstück 3o besteht aus einer Führungshülse. die an einer Schelle befestigt
ist. Das eine Ende des Y-StÜCkeS 28 ist außerdem in dem Führungsstück
30 verschiebbar gelagert, so daß die Achsen io und 12 gegeneinander verschoben
werden können. el
Die Zapfen des Y-Stückes 23 sind in die hohlen
Enden der Arnie eingeschoben und tN darin befestigt. Diese Anordnung gestattet nicht
nur eilie gec,eilseiticTe Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Achsen io und 12, sondern
auch eine unabhängige Verschwenkung derselben in vertikalen. parallel zueinander
liegenden Ebenen. Querbewegungen zwischen diesen Acbsen io und 12 sowie ein ,gegenseitiges
Verschwenken in horizontaler > e
Ebene werden aber durch den Rahmen 20 verhindert,
so daß die Räder 14 und 16 iminer in Richtung der Schienen in richtiger Lage und
demnach spurIgerecht zueinander geführt werden.
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Zwischen den Achsen io und 12 ist eine Führungsachse 32 angeordnet,
die Schienenräder 34 trägt. Um auch die Schienenräder in ein und derselben senkrechten
l'-,bene zu führen, ist außerdem noch ein gelenkiger Verbindungsrallmen vorgesehen
-. der zwei gleiche zwischen der Führungsachse 32 und einer der Straßenradachsen
io verlaufende Flacheisen -14. hat. Die vorderen Enden der Flacheisen 44 sind mittels
Zapfen 48 init der Achse io verbunden. Die Zapfen 48 sind mittels Augen 46 an Schellen
26 befestigt. Diese Verbindung ermöglicht Schwenk-bewegungen zwischen den
Flacheisen 44 und der Achse io. Die hinteren Eiiden der Flacheisen44 sind mittels
I,agerl)latteil_32 an der Führungsachse 32 befeSthlt.
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Uni die Steifigkeit des Verbindungsrahinens noch zu erhöhen, können
weitere Flacheisen 47 an der Führungsachse mittels Zapf fen 49 angelenkt werden.
Die Flacheisen 47 verlaufen von der Führungsachse 32 zu der Z>
hinteren
Straßenradachse 12. Die hinteren Enden der Flacheisen47 liegen frei auf U-förmigen,
auf der Achse 12 befestigten Tragkörpern 5 1 auf, deren Schenkel als seitliche
Führung für die Arme dienen. Hierdurch können die Flacheisen 47 in einer Ebene senkrecht
zur Achsenrichtung freie Bewegungen ausführen. Die Schenkel der Tragkörper 51 sind
selbstverständlich länger ausgeführt, als dies für eine sichere Auflage in der Ruhestellung
erforderlich ist. Dies ist init Rücksieht auf die w;ihrend. der Fahrt zu erwartenden
Schwingungsbewegungen zweckmäßig, damit auch hier immer eine sichere Auflage gewährleistet
ist.
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Die Flacheisen 44 und 47 sind mittels Diagonalverstrehungen #_I miteinander
zu einem Rahmen verbunden, der ein in der
Flächenrichtung verhiltnismäßig
steifes Gebilde darstellt. Ail der Kreuzun-sstelle sind 2D die Diagonalverstrebungen
#4 durch kurze Flacheisen1 dainniern 5,9 miteinander verbunden. Da außerdem
dieser Rahmen an den Achsen in Punkten angeschlossen ist, die weit von den Mittelpunkten
der Achsen entfernt sind, werden Seiten- und Querverschiebungen der Achsen gegeneinander
praktisch unmöglich gemacht. Der Y-förn-iige RahMel12o erhöht wegen seiner besonderen
Verbindung mit den Straßenachsen deren Seiten- und Ouersteifigkeit.
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Da der--Verbindun-srahmen ledi-lich mit der einen Straßenradachse
io scharnierartig, dagegen mit der anderen Straßenradachse in Richtung der Flacheisen-l-
frei verschiebbar verbunden ist, kann die Führungsachse verhältnismäßig frei in
senkrechter Richtung bewegt werden. Die durch Unebenheiten iin Schie-nenweg bewirkten
Aufwärts- und Ab-
wärtsbewegungen der Führungsräder 34 können für jedes Rad
verschieden sein; so kann ein Rad beispielsweise von sein'er Schiene abgehoben werden,
während das andere Rad auf seiner Schiene bleibt. Die Führungsachse führt dann eine
Verschwenkuna uin das auf der Schiene liegende Rad als Mittelpunkt aus.
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Wenn der aus den Teilen 44, 47 und 54 bestehende Rahmen vollkommen
verwindungssteif wäre, könnten diese Kippbewegun gen nicht stattfinden, und Unebenheiten-
in der einen oder anderen Schiene würden bewir'ken, daß beide Führungsräder sich
gleichzeitig uni gleiche Beträge heben oder senken. Es ist je-
doch, wie die
Praxis bewiesen hat, iiiö<Z5,-lich, den Rahmen in seiner Flächenrichtung
ge-
nügend steif zu machen, so daß zwar Seiten-und Querbewegungen zwischen
den Straßenrad- und Führungsachsen auf einen zulässigen Wert herabgesetzt werden
köi;iien. '#iidererseits besitzt der Rahmen wegen seiner flächenhaften Ausbildung
eine genügende 'Verwindungsfähigkeit, die es ermöglicht, dafl) die Führungsräder
sich unabhängig voileinander heben oder senken können. Die 1,','icler werden in
ihrer voneinander unabhängigen Aufwärts- und Abwärtsbewegung auch nicht durch den
Rahmen 2o gehindert, was in seiner Y-fönnigen Gestalt und in der Drel-iverbindung
desselben mit der Straßenradaclise 12 begründet ist.
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Das Heben und Senken der Führungsachse 32 erfolgt niittels
eines Hubwerkes 36, das erfindungsgemäß in dem Y-förmigen Rahmen 2o aufgehängt
ist. Die Tragvorrichtung für das Hubwerk besteht aus einem U-förinigen Träger38,
der dieArme22 und 24 desY-förini-en Rahniens 2o in seiner Mitte überbrückt
b
und mittels SchraUbe114o an Auflageplatten 42 befestigt ist, die auf den
AriiiC11 22 und 24 aufruhen.
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Das Hubwerk weist eilie nach unten ragende Schraubenspindel
68 auf, die durch ein Kugelgelenk io4 (Fig. 2) mit einer Platte io6 verbunden
und in der Mitte zweier sich in der Ouerrichtun- des Gestelles erstreckenb
der
Federn iio befestigt ist. Die Enden dieser Federn sind mit Laschen 112 verbunden,
die am unteren Ende der Füliruil""-";achse 32
befestigt sind. Jede Lasche
112 besteht ans einem auf der Achse 32 befestipen jochförmig
T 11 C Lager 114, auf dem die nach unten ragendenArrne 1 16 mittels
Schrauben 118 befestigt sind. Die unteren Enden der Arme werden mittels Schrauben
120 zusammen-,gehalten, die init einem Ende der Federn drehbar verbunden sind.
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Die Verteilung der Wagenbelastung auf die Schienen- und Straßenräder
ist bei Schienenfahrt von der Größe der Abwärtsbewegung der Schraube 68 des Hubwerkes
abhängig.
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