DE665316C - Fahrtbremse fuer Flugzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung erstreckt sich auf eine Fahrtbremse für Flugzeuge, durch welche beim Sturzflug mit Hilfe der relativen Anströmung des Flugzeuges Kräfte erzeugt werden sollen, die der Sturzflugrichtung entgegengerichtet sind.

Es ist bekannt, an Tragflügeln von Luftfahrzeugen Leisten anzuordnen, welche der Anströmung des Tragflügels ausgesetzt werden können und hierdurch die Umströmung des Flügels beeinflussen. Bei einer bekannten Anordnung sind an der Tragflügelober- und -Unterseite schwenkbare Leisten angeordnet, welche durch Ausschwenken in die Wirklage, in der sie winklig zur Begrenzungsfläche des Tragflügels stehen, eine Änderung des Gesamtprofils des Tragflügels herbeiführen sollen. Ferner ist bekannt, an der Tragflügelunterseite eine Mehrzahl von in Strömungsrichtung hintereinanderliegenden Leisten anzubringen, um die Auftriebskräfte über die ganze Flügeltiefe zu verteilen und somit den Auftrieb zu erhöhen. Außerdem ist es bei Windmühlenflügeln bekannt, an der Wölbseite allein oder außerdem auch noch an der Flachseite des Flügels Leisten anzuordnen, welche ein Abreißen der Strömung vom Flügel hinter den Leisten und hierdurch eine Änderung des von der Windmühle abzugebenden Drehmomentes bewirken sollen. Diese bekannten Ausgestaltungen geben jedoch keine Anweisung dafür, wie man bei einem Flugzeug eine die Fahrt hemmende Bremswirkung während des Sturzfluges erzeugen kann, ohne daß es hierzu großer Flächen bedarf, welche zu ihrer Verstellung in die Wirklage große Kräfte erfordern würden und deren Ausgestaltung und Lagerung schwierig durchführbar wäre.

Durch die Erfindung wird nun eine solche Fahrtbremse geschaffen, die geeignet ist, die Sturzfluggeschwindigkeit eines Flugzeuges weitgehend zu verringern, die aber nur verhältnismäßig kleine Abmessungen erfordert, deshalb leicht am Flugzeug unterzubringen ist und zu ihrer Betätigung nur geringe Verstellkräfte benötigt. Gemäß der Erfindung wird dies durch Anordnung der bekannten schmalen, schwenkbaren oder ausschiebbaren, ein Ablösen der Luftströmung von der Tragfläche bewirkenden Leiste statt auf der Oberseite auf der Unterseite der Tragfläche erreicht. Bei dieser Ausgestaltung wird bei Verstellung der Leiste in die Wirklage an dem hinter ihr liegenden Teil der Tragflügelunterfläche ein Unterdruckgebiet erzeugt. Da die Tragflügelunterfläche im Sturzflug, im ganzen betrachtet, negativ zur Flugrichtung eingestellt ist und da der Unterdruck als Gasdruck senkrecht zur Flügelunterfläche wirkt, so ergibt sich durch Zerlegen des senkrecht zur Flügelunterfläche wirkenden Unterdruckes in Komponenten, die senkrecht und entgegen der Bewegung des Flügels verlaufen, daß die

letztgenannten Komponenten der Sturzflugbewegung des Flugzeuges entgegenwirken und somit eine Sturzflugbremsung hervorrufen. Diese Leiste hat also weniger die Α$0 gäbe, selbst als Bremsfläche zu wirken, viel? ■ mehr dient sie gewissermaßen als Werkzeug zum Auslösen der Bremswirkung. Infolge¹ dessen reicht schon ein verhältnismäßig geringer Abstand der Abreißkante von der

ίο Tragflügelunterseite zur Erzielung der gewünschten Bremswirkung aus. Die auf die Leiste einwirkenden Luftkräfte bleiben also verhältnismäßig gering, dementsprechend auch die Beanspruchung der Leiste und ihrer Haltevorrichtung und die Kräfte zu ihrer Verstellung.

Zweckmäßig ist jedoch die Beeinflussung eines großen Teils der Flügelunterseite; deshalb erstreckt sich die Leiste vorteilhaft über einen beträchtlichen Teil der Tragflächenausladung, etwa über die Hälfte derselben. In normaler Fluglage ist die Störung, welche eine solche Abreißleiste in ihrer Wirkungsstellung hervorruft, verhältnismäßig gering.

Letzteres ist deshalb wichtig, weil eine bei normaler Fluglage versehentlich nicht unwirksam gemachte Abreißleiste den Flug nicht wesentlich stören kann und ferner, weil auch bei in die Nichtwirklage verstellter Leiste verbleibende kleine Unebenheiten an oder in der Nähe der Tragflächenunterseite keine nennenswerte Widerstandserhöhung zur Folge haben.

Die Verstellung der Abreißleiste kann entweder willkürlich durch den Führer des Flugzeuges oder selbsttätig in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit bzw. vom Staudruck erfolgen. Bei selbsttätiger Verstellung können Einrichtungen vorgesehen sein, um die Gesetzmäßigkeit zwischen Fluggeschwindigkeit (Staudruck) und Verstellung der Abreißleiste nach Wunsch verändern zu können. Es können ferner Vorkehrungen getroffen sein, um die bei Handverstellung vom Führer, bei selbsttätiger Verstellung von" der Verstelleinrichtung aufzubringende Verstellkraft besonders klein zu halten.

Zweckmäßig wird die von Hand verstellbare Bremseinrichtung so ausgebildet, daß durch allmähliches Verstellen der Abreißleiste in den Luftstrom hinein eine stetige Steigerung der Bremswirkung erreicht wird und daß dabei die vom Führer auszuübende Kraft der Bremswirkung angenähert verhältnisgleich ist, so daß der Führer den Grad der Bremswirkung gefühlsmäßig beurteilen kann. Bei selbsttätig, etwa in Abhängigkeit vom Staudruck sich anstellenden Bremsen ist es vorteilhaft, mit zunehmendem Staudruck auch die Bremswirkung stetig zunehmen zu lassen, um die Flugzeuginsassen nicht einer plötzlichen Beschleunigungsänderung (Ruck) und ihren oft unangenehmen Folge-, erscheinungen auszusetzen. ^v Die Erfindung soll nun an Hand der Zeich-

iüng noch näher erläutert werden. V'Y/Abb. ι zeigt zur Veranschaulichung der !'"Wirkungsweise die Umströmung eines Tragflügels mit der neuen Fahrtbremse.

Abb. 2 zeigt ein mit der Bremse ausgestattetes Flugzeug im Grundriß.

Abb. 3 ist ein Diagramm der am Tragflügel wirkenden Kräfte (Polare).

Die Abb. 4 bis 7, 9 und 11 bis 16 zeigen im Schnitt parallel zur Flugrichtung verschiedene Ausgestaltungen und Verstelleinrichtungen der Abreißleiste.

Abb. 8 zeigt eine besondere Ausgestaltung der Abreißleiste in schaubildlicher Darstellung.

Abb. 10 zeigt eine besondere Ausgestaltung der Abreißleiste nach Abb. 9 im Grundriß.

Abb. 15 a zeigt die Abänderung einer Einzelheit der Abb. 15.

Gemäß Abb. 1 ist die Tragfläche 11 an ihrer Unterseite mit einer nach außen vorspringenden Leiste 10 ausgestattet. Die Entfernung α dieser Leiste von der Flügelvorderkante 12 beträgt weniger als 40 v. H. und der Abstand b ihrer Außenkante von der Flügelunterseite höchstens etwa 6 v. H. der Flügeltiefe t. Die Länge c der Abreißleiste 10, quer zur Flugrichtung gemessen, beträgt im Beispiel nach Abb. 2 etwas mehr als die Hälfte der Ausladung d der Tragfläche 11 vom Rumpf 14 ab, sie könnte sich aber beispielsweise auch über die ganze Ausladung d der Tragfläche erstrecken. Die beiderseits des Rumpfes 14 liegenden Abreißleisten 10 sind natürlich zum Zwecke gemeinsamer Verstellung in geeigneter Weise miteinander zu kuppeln.

Bei der in Abb. 1 dargestellten Sturzflugstellung der Tragfläche (mit stark negativem Anstellwinkel) wird der an der Flügelunterseite entlang fließende Luftstrom durch die Leiste 2 zum Abreißen gebracht, so daß hinter dieser Leiste an der Unterseite der Tragfläche eine mit Wirbeln erfüllte Zone 15 entsteht, die eine starke Erhöhung des Luft-Widerstandes der Tragfläche (die sich in Richtung des Pfeiles 6 fortbewegt) zur Folge hat, ohne daß hierdurch, das Momentengleichgewicht um die Querachse des Flugzeuges wesentlich gestört würde.

Diese starke W^Tiderstandserhöhung ist besonders deutlich aus Abb. 3 ersichtlich. Dort stellt die Linie w die Änderung des> Auftriebes C_a in Abhängigkeit vom Widerstand C_w des normalen Flugzeuges dar. Die Linie w' zeigt dieselbe Abhängigkeit für das Flugzeug mit angestellter Fahrtbremse.

Während im Bereich normaler Fluglagen (Punkte ι und i') der Widerstand C₁₁./ des Flugzeuges mit Bremse nur wenig größer ist als der Widerstand C_m des normalen Flug-, zeuges, zeigt sich, daß bei einer Fluglage, wo der Auftrieb gleich Null wird (Punkte 2 und 2'), der WiderstandC_w2' des Flugzeuges mit angestellter Fahrtbremse ein Mehrfaches des Widerstandes C_w2 des Flugzeuges ohne Bremse ist. Noch stärker werden diese Unterschiede im Bereiche negativen Auftriebes (Punkte 3 und 3' mit den Widerständen C_w$ und C„.₃').

Gemäß Abb. 4 ist die Abreißleiste 20 nach Art eines Zylindersektors ausgebildet, der mit seiner mittleren Längskante an Gelenke 17 angeschlossen ist und einen Arm 18 trägt, an dem das Gestänge 19 angreift, so daß er durch Verstellen dieses Gestänges durch eine Öffnung der Tragflächenunterseite aus dem Innern der Tragfläche heraus vorgeschwenkt bzw. in die Tragfläche zurückgezogen werden kann. Die Verstellkraft wächst hierbei stetig mit dem Grad des Herausschwenkens des Sektors aus der Tragfläche.

Abb. 5 zeigt eine Einrichtung, bei der die Abreißleiste 20 die Form einer Schaufel hat, die am einen Ende des im Gelenk 21 gelagerten Winkelhebels 22 festsitzt, während am anderen Ende dieses Hebels die von der Stange 23 mit Handgriff 24 gebildete Verstelleinrichtung angreift. Zur Festhaltung der Schaufel 20 in der die jeweils erwünschte Bremsstärke ergebenden Lage ist eine am Flugzeug festsitzende Platte 25 mit einer Reihe von Löchern 26 vorgesehen, während die Stange 23 einen Zapfen 27 trägt, der in das eine oder andere dieser Löcher eingreifen kann. Der Verstellwiderstand dieser Einrichtung wird besonders klein, wenn die Schaufel 20 so gekrümmt ist, daß die an ihr angreifende Luftkraft L in jeder Lage der Schaufel angenähert durch den Schwenkpunkt 21 geht.

Bei den Ausführungsformen nach Abb. 6 und 7 besteht die Abreißleiste aus einer Klappe 30, die während des normalen Fluges an die Unterseite der Tragfläche 11 angeklappt werden kann, während sie zum Bremsen um ihre Schwenkachse 31 in die gestrichelte Lage geschwenkt wird. Gemäß Abb. 6 erfolgt dieses Schwenken nach rückwärts, gemäß Abb. 7 nach vorwärts. Um auch hier mit kleinen Verstellkräften auszukommen, kann- man an einem Flugzeug derartige nach verschiedenen Richtungen auszuschwingende Abreißleisten vorsehen und so miteinander kuppeln, daß die auf die beiden Leisten einwirkenden Luftkräfte sich wenigstens teilweise gegenseitig aufheben.

Ein Beispiel hierfür zeigt Abb. 8. Dort ist angenommen, daß an jeder Trägflächenhälfte eine Abreißleiste 30 mit ihrer Schwingachse 31 so angeordnet ist, daß zur Einschaltung der Bremse die eine Leiste nach vorn, die andere nach hinten verschwenkt werden muß. Die Schwingachsen sind gegeneinander versetzt und mit ineinandergreifenden Zahnrädern 32 versehen, was zur Folge hat, daß die auf beide Leisten einwirkenden Luftkräfte sich wenigstens teilweise gegenseitig ausgleichen. Zur Ein- und Ausschaltung dieser Bremseinrichtung ist die eine der Wellen 31 an einen vom Flugzeugführer zu bedienenden Stellhebel 33 angeschlossen. Die Verstellung dieses Hebels überträgt sich durch die Zahnräder 32 auch auf die andere Welle 31 und die an letztere angeschlossene Leiste 30.

Abb. 9 zeigt eine ähnliche Einrichtung wie Abb. 6, jedoch sind zwecks Verkleinerung der zur Verstellung der Abreißleiste 30 erforderlichen Kraft Federn 35 vorgesehen, die einerseits an einem Verstellhebel 34 der Abreißleiste, andererseits an einem Festpunkt 36 der Tragfläche 11 angreifen und deren Spannung der auf die Klappe einwirkenden Luftkraft annähernd das Gleichgewicht hält. Statt an einem Hebel kann die Feder auch mit einem biegsamen Ende an einer Kurvenscheibe angreifen, um den Verlauf der Federkraft dem Verlauf der Luftkraft beim Verschwenken der Klappe noch genauer anpassen zu können. Das Verstellen der Klappe 30 erfolgt wiederum mittels des Gestänges 23.

Gemäß Abb. 10 ist diese Abreißleiste 30 in ihrer Längenerstreckung in Einzelklappen 3°'j 30" unterteilt und jeder Teil für sich an eine Ausgleichfeder 35 angeschlossen. Man kann so durch Betätigen einer größeren oder kleineren Anzahl von Klappen die Bremswirkung abstufen.

Bei der Einrichtung nach Abb. 11, bei welcher der auf die schwenkbare Abreißleiste 30 einwirkenden Luftkraft wieder eine Feder 35 entgegenwirkt, wird eine kleine Verstellkraft dadurch erreicht, daß der Angriffspunkt 37 der Feder längs einer fest an der Tragfläche 11 sitzenden Führungsbahn 38 verschoben wird.

Im Beispiel nach Abb. 12 ist zwecks Verkleinerung der zur Verstellung der klappenartigen Abreißleiste 30 erforderlichen Kraft eine ständig im freien Luftstrom liegende Hilfsfläche 53 an einen Arm 54 der Klappe 30 und gleichzeitig an einen Hilfslenker 55 so angeschlossen, daß die an dieser Hilfsfläche angreifende Luftkraft L ein um so größeres Drehmoment in bezug auf den Klappendrehpunkt 31 ausübt, je mehr sich die Klappe beim Verschwenken aus der gestrichelt gezeichneten Ruhelage der mit vollen Linien gezeichneten Endbremslage nähert.

■ An Stelle einer unmittelbaren Handverstellung der Abreißleisten durch den Führer kann auch eine mittelbare Verstellung vorgesehen sein, indem der Führer lediglich eine Hilfskraftquelle (Relais) beliebiger Art ein- und ausschaltet, die ihrerseits die Verstellung der Abreißleiste bewirkt. Als solche Kraftquelle kann auch der Fahrtwind dienen.

Ein Beispiel hierfür zeigt Abb. 13, Die Abreißleiste ist als Platte 40 ausgebildet, die durch Lenker 41, 42 geführt wird. An einem von der Platte 40 nach unten ragenden Arm 43 ist eine Hilfsfläche 44 um den Drehpunkt 45 schwenkbar so angeordnet, daß sie auch bei in den Tragflügel zurückgezogener Abreißleiste 40 sich ständig im freien Luftstrom befindet. Zum Anstellen der Bremse wird die Hilfsfläche 44 mittels einer von der Platte 40 getragenen, an die verschwenkbare Welle 49 angeschlossenen Verstelleinrichtung 46, 47, 48 so verschwenkt, daß der Fahrtwind auf diese Hilfsfläche 44 eine nach unten (im Sinne des Pfeiles/)) ziehende Kraft ausübt, welche das Herausziehen der Platte 40 aus der Tragfläche 11 bewirkt und dadurch die Bremse anstellt. Zum Ausschalten der Bremse wird die Hilfsfläche 44 in entgegengesetzter Richtung verschwenkt, so daß dann an der Hilfsfläche 44 eine die Platte 40 nach oben schiebende Kraft wirkt. Zur Fernhaltung störender Massenwirkungen sind die bewegbaren Teile durch ein Gewicht 52 ausbalanciert, das am freien Ende des über seinen festen Drehpunkt 51 hinaus verlängerten Lenkers 42 sitzt.

Abb. 14 zeigt eine Einrichtung, die im Prinzip derjenigen nach Abb. 13 ähnlich ist, bei welcher aber die an der Abreißleiste selbst auftretenden Luftkräfte zum Verstellen dieser Leiste nutzbar gemacht werden. Die Abreißleiste 20 ist, wie im Beispiel nach Abb. 5, schaufelartig gestaltet und mittels einer Verlängerung 61 an die Parallellenker 62, 63 angeschlossen, die ihrerseits an einen Stellhebel 64 angelenkt sind. Bei der mit vollen Strichen dargestellten Lage besitzt die an der Leiste 20 angreifende Luftkraft L in bezug auf den Schwenkpunkt 65 ein rechtsdrehendes Moment, so daß bei dieser Einstellung des Hebels die Bremse selbsttätig angestellt wird. Wird der Hebel in die gestrichelt gezeichnete Lage verschwenkt, so ändert sich die Richtung der Luftkraft derart, daß ihr Moment linksdrehend wird, und die Abreißfläche wird durch den Fahrtwind aus dem Bereich des Luftstromes herausgehoben. Statt durch Verschwenkung der Leiste 20 könnte die Änderung der Luftkraftrichtung auch durch eine Formänderung, z. B. Verbiegen der Leiste, herbeigeführt werden. An Stelle des Handhebels kann auch eine selbsttätige, z.B. von der Stärke des Staudruckes abhängige Vorrichtung zur Steuerung der Luftkraft Verwendung finden.

Abb. 15 zeigt eine Einrichtung zur selbsttätigen Anstellung der Bremse, wenn die Fluggeschwindigkeit ein bestimmtes Maß überschreitet. Die als schwingbare Klappe 30 ausgebildete Abreißleiste ist an einen Kolben 71 angeschlossen, der im festliegenden Zylinder 72 verschiebbar ist und einerseits im Sinne des Zurückklappens der Leiste (Ausschalten der Bremswirkung) von der Spannung einer Feder 73, andererseits im Sinne des Herausklappens der Leiste (Anstellung der Bremse) von dem durch das Rohr 74 zugeführten Staudruck des Fahrtwindes belastet ist. Sobald dieser Staudruck die Federspannung überschreitet, wird die Klappe 30 so verschwenkt, daß eine Bremswirkung eintritt. Durch passende Bemessung der Feder bzw. Änderung der Federvorspannung (z. B. durch Verschieben des Federwiderlagers 75 mittels der Stellschraube 76) läßt sich die Fluggeschwindigkeit, bei welcher dieses Anstellen der Bremse beginnt, nach Belieben wählen. Je mehr die Fluggeschwindigkeit steigt, um so höher wird die Staudruckkolbenkraft, um so mehr wird die Feder 73 zusammengedrückt und dementsprechend die Klappe 30 ausgeschwenkt, also auch die Bremswirkung gesteigert. Es wird also bei Änderungen der Fluggeschwindigkeit eine selbsttätige und stetige Änderung der Bremswirkung erzielt.

Durch Einschalten eines vom Flugzeugführer bedienbaren Hahnes 78 in die Staudruckleitung 74 gemäß Abb. 15 a wird die Einrichtung zu einer solchen mit gesteuerter Hilfskraftquelle.

Bei der Einrichtung nach Abb. 16 wird die verschwenkbare Abreißleiste 30, ähnlich wie in Abb. 9, durch eine Feder 35 in der keine Bremsung ergebenden Lage gehalten. Zum Zwecke selbsttätiger Auslösung der Bremse ist mit der Leiste 30 eine kleine, nach außen vorstehende Hilfsfläche 80 starr verbunden, welche dauernd dem Fahrtwind ausgesetzt ist. Bei normaler Fluggeschwindigkeit genügt die auf diese Hilfsfläche ausgeübte Luftkraft no nicht, um die Spannung der Feder 35 zu überwinden. Steigt aber die Fluggeschwindigkeit höher an, so wird diese Federspannung überwunden und die Abreißleiste 30 in die durch den Anschlag 81 bestimmte Brems-Stellung verschwenkt. Die Zurückführung der Abreißleiste 30 in die unwirksame Lage erfolgt im Fluge von Hand (ζ. Β. mittels eines besonderen Gestänges 23, wie in Abb. 9 gezeigt), bei Aufhören der Luftkraft (nach ¹^o dem Landen) selbsttätig durch die Feder 35. Im gezeichneten Beispiel greift diese Feder

an der schwenkbaren Leiste 30 mittels einer Kurvenscheibe 82 an. Die Abreißleiste 30 kann, wie in Abb. 10 dargestellt, in der Länge unterteilt und jeder Teil mit einer Feder 35 verschiedener Spannung versehen sein, so daß das selbsttätige Anstellen der Bremse stufenweise erfolgt.

Claims (14)

Patentansprüche·.

1. Fahrtbremse für Flugzeuge, gekennzeichnet durch Anordnung der bekannten schmalen, schwenkbaren oder ausschiebbaren, ein Ablösen der Strömung von der Tragfläche bewirkenden Leisten statt auf der Oberseite auf der Unterseite der Tragfläche.

2. Fahrtbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste in ihrer Längsrichtung unterteilt und die einzelnen Teile (30', 30") für sich verstellbar sind (Abb. ioj.

3. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Abreißleiste (40) eine vom Führer verstellbare Hilfsfläche (44) verbunden ist, die sich ständig im Luftstrom befindet und deren Anstellwinkel derart verändert werden kann, daß die auf sie einwirkende Luftkraft das Heraus- und Hineinschieben oder Schwenken der Abreißleiste (40) bewirkt (Abb. 13).

4. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste (20) in einer Form ausgeführt ist, die eine derartige Richtung der Resultierenden der auf die Abreißleiste wirkenden Luftkräfte herbeiführt, daß diese resultierende Kraft die Verstellung der Leiste herbeiführt, wobei die Einleitung der Bewegung entweder durch Veränderung der Winkelstellung der Abreißleiste oder durch Formveränderung der Abreißleiste selbst herbeigeführt wird (Abb. 14).

5. Fahrtbremse mit aus der Unterseite der Tragflächen herausschiebbaren oder schwenkbaren Leisten nach einem der Ansprüche ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Geschwindigkeit oder dem Staudruck abhängiges Verstellgerät vorgesehen ist, welches auf die Verstellvorrichtung der Abreißleiste einwirkt (Abb. 15, 15a).

6. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen vorgesehen sind, um die Höhe der Fahrgeschwindigkeit bzw. des Staudruckes, bei welcher die Anstellung der Bremse beginnt, nach Belieben zu verstellen (Abb. 15).

7. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätig zu verstellende, in ihrer Längsrichtung unterteilte Abreißleiste an ihren Einzelteilen (30', 30") mit verschieden starken Gegenkräften (Federn 35) ausgestattet ist, so daß diese Einzelteile bei zunehmender Fluggeschwindigkeit nacheinander zur Wirkung gelangen (Abb. 10).

8. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste mit Einrichtungen zum völligen oder teilweisen Ausgleich der auf sie einwirkenden Luftkräfte bzw. des Drehmomentes dieser Luftkräfte versehen ist (Abb. 5, 8, 9, 12).

9. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die an einem Schwenkhebel (22) befestigte Abreißfläche (20) derart schaufelartig gestaltet ist, daß die Luftktaft (L) wenigstens angenähert durch die Schwenkachse (21) des Schwenkhebels (22) geht (Abb. 5).

10. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste als Klappe (30) ausgebildet ist, deren freies Ende bei ihrer Nichtwirklage in der Fahrtrichtung vor der Drehachse liegt, und daß an der mittels einer besonderen Einrichtung (23) verschwenkbaren Klappe eine Feder (35) so angreift, daß sie beim Verschwenken der Klappe (30) in die Wirklage gespannt wird.

11. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei nach entgegengesetzten Richtungen in die Bremslage zu schwenkende Abreißleisten (30) am Flugzeug vorgesehen und miteinander i°° derart mechanisch gekuppelt sind (z. B. durch Zahnräder 32), daß die auf die Einzelleisten einwirkenden Luftkräfte sich gegenseitig aufheben (Abb. 8).

12. Fahrtbremse nach Anspruch 8, da- ¹⁰S durch gekennzeichnet, daß eine Hilfsfläche (53) einerseits mit der schwenkbaren Abreißleiste (30), andererseits mit einem Schwenkarm (55) gelenkig verbunden ist, derart, daß ein Gelenkviereck entsteht, "» dessen Drehpunkte so liegen, daß nach Ausschwenken der Abreißfläche um einen geringen Winkelbetrag die auf die Hilfsfläche einwirkende Luftkraft auf die Abreißleiste ein Drehmoment ausübt, das dem Drehmoment der auf die Abreißleiste einwirkenden Luftkraft entgegenwirkt und das mit zunehmendem Ausschwenken der Abreißleiste gleichfalls zunimmt.

13. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit der durch eine bestimmte Kraft (Spannung einer

Feder 35 ο. dgl.) in der Nichtwirklage gehaltenen Abreißleiste eine Auslösevorrichtung (Hilfsfläche 80) verbunden ist, welche bei Erreichung einer bestimmten Fahrtgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges die Haltekraft überwindet und dadurch die Verstellbewegung der Abreißleiste einleitet (Abb. 16).

14. Fahrtbremse nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste durch Gegengewichte (46) ausbalanciert ist (Abb. 13).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen