DE660180C - Freilaufreibungskupplung - Google Patents

Description

OHUTSCHES RHlCH

AUSGEGEBEN AM
19.ΜΑΠ938

-9 JUN. 1938

REICHSPATENTAMT

. PATENTSCHRIFT

KLASSE 47c GRUPPE

Freilaufreibungskupplung Patentiert im Deutschen Reichc'vom 31. Oktober 1933 ab

Kupplungen mit Freilaufwirkung zur Verbindung zweier umlaufenden Teile werden in der Regel in Form sog. Gesperre, beispielsweise als Klinken- oder Klemmgesperrc, ausgebildet. Bei letzteren liegen Wälzkörper (Rollen oder Kugeln) zwischen zwei Ringkörpern mit Druckflächen, deren Abstand voneinander sich in Richtung des Umfanges stetig verändert. Die Wirkung der Klemmgesperre beruht lediglich auf der Reibung zwischen diesen Druckflächen und den Walzkörpern, also auf der Reibung zwischen Metallen. Da die Reibungszahl hierbei sehr klein ist, so müssen die Andrückkräfte sehr groß werden. Auch in Klinkengesperren treten, da die Zahl der wirksamen Klinken meist nur klein ist, verhältnismäßig hohe Kräfte an den Klinken und au den von den Klinken erfaßten Zähnen auf. Die Kuppluugsteile müssen diesen großen Kräften entsprechend bemessen werden und erhalten infolgedessen, wenn es sich um die Übertragung erheblicher Drehmomente handelt, verhältnismäßig große Abmessungen und ein entsprechend großes Gewicht. Dies ist aber namentlich bei Verwendung solcher Kupplungen bei Fahrzeugen und insbesondere bei Luftfahrzeugen unerwünscht.

Es sind ferner Freilaufkupplungen in Form von Reibungskupplungen bekannt, deren Kupplungshälften mittels einer Hilfseinrichtung gegeneinander verstellbar sind, und zwar besteht diese Hilfseinrichtung aus einem Gewinde, auf dem sich die eine Kupplungshälfte gegenüber dem treibenden Teil verschrauben kann, und einem Kraftglied, z. B. einer Feder, das diese Verschraubung im Sinne des Ktippelns einleitet. Ein reiner Freilauf ist hierbei nicht möglich, da, falls der normalerweise getriebene Teil den treibenden Teil überholt, zwischen den Reibflächen immer noch die von der Federkraft herrührende Flächenpressung herrscht. Ferner ist es bekannt, das Gegeneinanderpressen der Reibflächen statt durch eine Feder lediglich durch Massenwirkung einzuleiten (durch starkes Beschleunigen des treibenden Teils); diese Maßnahme ist aber in ihrer Wirkung unsicher und erfordert deshalb zusätzliche Einrichtungen, um die mit dem treibenden Teil zusammenwirkende Kupplungshälfte gegenüber dem treibenden Teil zurückzuhalten, wodurch aber die Selbsttätigkeit der Wirkung einer solchen Kupplung verlorengeht.

Endlich sind Freilaufkupplungen, bekannt, die aus einer ein- und ausrückbaren Reibungskupplung und einer mit dieser in Reihe geschalteten Klauenkupplung besonderer Art (mit großem Spiel zwischen den Klauen) bestehen und bei weichen das Ein- und Ausrücken der Reibungskupplung durch einen von der Klauenkupplung angetriebenen und in der Einrückstellung selbsthemmend verharrenden Umstellmechanismus erfolgt.

Gegenstand der Erfindung ist eine solche Freilaufreibungskupplung, bei der durch Relativbewegung zwischen dem treibenden

und dem getriebenen Kupplungsteil eine zwischen diesen Kupplungsteil«! eingeschaltete, an der Drehmomentübertragung selbst nicht beteiligte, den Freilauf bewirkende Hilfsvorrichtung in Tätigkeit gesetzt wird, die beim Voreilen des treibenden Kupplungsteiles die Reibungskupplungshälften gegeneinanderpreßt, während beim Voreilen des getriebenen Kupplungsteiles die Hilfsvorrichtung im umgekehrten Sinne beeinflußt und dadurch die das Drehmoment übertragende Reibkraft zwischen den Hauptkupplungsteilen wieder aufgehoben wird. Erfindungsgemäß besteht bei einer Frei lauf reibungskupplung der vorstehend erwähnten bekannten Art die Hilfsvorrichtung aus einem Klinken- oder Klemmgesperre. Bei dieser Ausgestaltung einer Freilaufreibungskupplung wird erreicht, daß die Hauptkupplungs- zo teile bei der Sperrstellung der Hilfsvorrichtung mit einer dem zu übertragenden Drehmoment verhältnisgleichen Kraft gegeneinandergepreßt werden, derart, daß bei Freilauf (zu übertragendes Drehmoment = Null) schon zu Beginn der Freilaufwirkung, wenn vom treibenden Teil kein Drehmoment auf den getriebenen Teil mehr übertragen wird, zwischen den Hauptkupplungsteilen keinerlei Reibkraft mehr vorhanden ist, während bei der bekannten Kupplung der vorerwähnten Art die Reibkraft erst verschwinden, also die Freilaufwirkung erst eintreten kann, wenn der getriebene Teil dem antreibenden Teil gegenüber eine Relativbewegung, die dem Spiel zwischen den Klauen entspricht, ausgeführt und während dieser Bewegung den treibenden Teil angetrieben hat.

Die Erfindung umfaßt in ihrem weiteren Ausbau ferner Einrichtungen, welche dazu dienen, das Hilfsgesperre und damit auch die Hauptkupplung vor Überlastung zu schützen, ferner um die Freilaufwirkung der Kupplung vorübergehend aufheben und die Kupplung während des Betriebes lösen und wieder einschalten zu können. Schließlich soll die Erfindung auch ein möglichst stoßfreies Arbeiten der Kupplung beim Anlaufen bzw. Einschalten ermöglichen.

Die Zeichnung zeigt verschiedene Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes. Die Abb. i, 3, 5 und 7 bis 10 zeigen Kupplungen im Längsschnitt.

Abb. 2 ist ein Querschnitt durch die Mitte der Abb. 1.

Abb. 4 ist ein Teil der Abb. 3, im Grundriß gesehen.

Abb. 6 ist die Abwicklung eines zur Kupplungsachse gleichachsigen zylindrischen Schnittes nach Linie VI-VI der Abb. 5. In allen Beispielen bedeutet 1 die treibende Welle, 2 die getriebene Welle, 3 die mit der treibenden Welle verbundene Hälfte der Hauptkupplung, 5 einen Kupplungsbelag mit hoher Reibungszahl, welcher an einer der beiden Kupplungshälften festgelegt ist und gegen die Reibfläche der anderen Hälfte angepreßt werden kann, 11 ein zwischen die - treibende und die getriebene Welle eingeschaltetes Axialdrucklager, das den Anpreßdruck der beiden Kupplungshälften aufnimmt. Das Hilfsgesperre besteht in allen Fällen, ausgenommen das Beispiel nach Abb. 5 und 6, aus einem Außenkörper 7 mit zylindrischer Lauffläche 8, einem Innenkörper 9 mit stetig von der Achse sich entfernenden Flächen 10 und den dazwischenliegenden Rollen 6. In den Beispielen nach Abb. 1 und 2 und 7 bis 10 trägt die Nabe 13 der auf der treibenden Welle ι sitzenden Kupplungshälfte 3 ein Muttergewinde, in welches das Gewinde 14 der treibenden Welle eingreift; auf der Außenseite dieser Nabe 13 sitzt der Innenkörper 9 des Gesperrcs mit einer Längsverzahnung 15, die ein gegenseitiges Verdrehen der Teile 9 und 13 verhindert, aber eine Axialverschiebung zuläßt.

Bei der Ausführung nach Abb. 1 und 2 ist der mit einem Befestigungsflansch 16 versehene Außenkörper 7 mit der am angetriebenen Teil 2 sitzenden Kupplungshälfte 4 mittels der Schrauben 17 fest verbunden.

Die Einrichtung wirkt wie folgt: Wird bei ruhender Welle 2 die Welle 1 in der Richtung · des Pfeiles α in Drehung versetzt, so wird die Kupplungshälfte 3 zunächst durch die Reibung des Gewindes 14 mitgenommen, und . das Gesperre 9, 6, 7 kommt, da sein Teil 7 zunächst durch den ruhenden Teil 2 festgehalten ist, zur Wirkung, d. h. es Werden infolge der Klemmwirkung auch sein Teil 9 und zugleich die Kupplungshälfte 3 an der weiteren Drehung verhindert. Diese Kupplungshälfte wird deshalb nunmehr durch das sich weiterdrehende Gewinde 14 nach links hin verschoben, so daß der Reibbelag 5 mit einer immer größer werdenden Kraft an die ihm gegenüberliegende Reibfläche angepreßt wird. Sobald die so erzeugte Reibungskraft groß genug ist, um den Drehwiderstand derWelle2 zu überwinden, hört die λνεϊίεΓε Axialver-Schiebung der Kupplungshälfte 3 auf, und alle Teile laufen zusammen um.

Will die Welle 2 schneller laufen als die Welle i, mit anderen Worten, will der Teil 7 des Gesperres dem Teil 9 voreilen, so hört die Klemmwirkung dieses Gesperres auf, und die an den Reibflächen der Kupplungshälften in tangentialer Richtung wirkende Reibungskraft kann nunmehr die Kupplungshälfte 3 auf dem Gewinde der Welle 1 so verdrehen, daß diese Kupplungshälfte sich axial nach rechts verschiebt, und-zwar so lange, bis die

' Reibkraft zwischen den Kupplungshälftcn verschwunden ist. Die Kupplung ist dann gelöst, und das V'oreilen der Welle 2 kann ungehindert erfolgen.

Sobald die Drehzahl der Welle 2 wieder unter diejenige der Welle 1 sinkt, kommt das Gesperre wieder zur Wirkung, und die Kupplungshälfte 3 wird wieder gegen die Kupplungshälfte 4 herangeschoben, die Kupplung also wieder eingerückt.

An die Stelle des Gewindes 14 kann auch irgendeine andere Einrichtung, z. B. Hebel, Lenker, Schrägflächen o. dgl., treten, welche die Relativbewegung des einen Gesperreteils is gegenüber dem treibenden oder dem getriebenen Teil in ein Gegeneinanderbewegen der beiden Hauptkupplungshälften umwandelt. Beispiele dafür zeigen die Abb. 3 bis 6.

Bei dem Beispiel nach Abb. 3 und 4 sitzt die Kupplungshälfte 3 undrehbar, aber axial verschiebbar auf der treibenden Welle 1. Der Innenkörper 9 des Gesperres legt sich • mit seiner Stirnfläche 19 unter dem Druck einer Feder 18 reibend gegen einen auf der Welle ι festliegenden Bund 20. Außerdem ist dieser Gesperrekörper 9 mit der Nabe 13 der Kupplungshälfte 3 durch Lenker 21 verbunden. Eine gegen den Bund 20 sich abstützende Feder 22 sucht die Kupplungshälften 3, 4 voneinander zu trennen.

Wird bei ruhender Welle 2 die Welle 1 in dem Sinne des Pfeiles α in Gang gesetzt, so wird der Gesperreteil 9 zunächst von der Welle ι mitgenommen,bis dieKlemmwirkung eintritt, dann tritt zwischen den genannten Teilen 9 und 1 eine Relativbewegung ein, welche zur Folge hat, daß die Lenker 31, wie in Abb. 4 gestrichelt gezeichnet, sich immer mehr schräg zur Kupplungsachse ein-4» stellen und dadurch die Kupplungshälfte 3 gegen die Kupplungshälfte 4 hin bewegen, so lange, bis letztere durch die hierbei zwischen den Kupplungshälften entstehende Reibung mitgenommen wird.

Bei einem Voreilen des Teils 2 hört die Klemmwirkung des Gesperres auf, und die Feder 22 zieht die Kupplungshälfte 3 von der Kupplungshälfte 4 ab, so daß die Kupplung gelöst ist und der Freilauf des Teils 2 ungchindert erfolgen kann.

Die Lenker 21 könnten auch durch eine Hebelverbindung der Teile 9 und 13 ersetzt sein.

Bei dem Beispiel nach Abb. 5 und 6 umgreift die Kupplungshälfte 4 die Kupplungshälfte 3, derart, daß das Einkuppeln durch Verschieben des Teils 3 nach rechts herbeigeführt wird. Zwischen die beiden Kupplungshälften ist ein Klemmgesperre einge- *<> baut, bei welchem die Klemmkraft nicht in radialer, sondern in axialerRichtung auftritt.

Es besteht aus dem mit glatter Lauffläche 8' versehenen Ring 7', dem mit den schrägen Druckflächen 10' versehenen Ring 9' und den dazwischenliegenden Kugeln 6'. Der Ge-.sperreteil 7' ist mit der Kupplungshälfte 4, der Gesperreteil 9' mit der Kupplungshälfte 3 fest verbunden. Die letztere sitzt undrehbar, aber gegen die Spannkraft einer Feder 23 verschiebbar auf der Welle 1.

Beim Ingangsetzen der Welle 1 wird zunächst der Gesperrekörper 9' durch die Wirkung der Schrägflächen 10' nach rechts verdrängt; diese Bewegung überträgt sich gleichzeitig auf die Kupplungshälfte 3, welche dadurch zur Berührung mit der Kupplungshälfte 4 kommt und letztere schließlich, wenn der Anpreßdruck genügend hoch gestiegen ist, mitnimmt. Bei dieser Ausgestaltung bilden also die Schrägflächen 10' des Klemmgesper-

j res zugleich die Mittel, um die Kupplungshälften 3, 4 gegeneinanderzupressen.

Beim Voreilen der Welle 2 hört die Klemmwirkung des Gesperres auf, und die Feder 23 kann die Kupplungshälften 3,4 wieder voneinander trennen.

Um das Gesperre gegen Überbcanspruchung, wie sie beispielsweise bei sehr schnellem Ingangsetzen der Welle 1 auftreten kann, zu schützen, kann man in den über dieses Gesperre führenden Kraftweg zwischen dem getriebenen Teil 2 und der verstellbaren Kupplungshälfte ein beim Auftreten solcher überbeanspruchungen nachgebendes Glied, z. B. eine Rutschkupplung, einschalten. Ein Beispiel hierfür zeigt Abb. 7. Dort ist der Außenkörper 7 des Gesperres mit der Kupplungshälfte 4 nicht fest, sondern nur durch Reibung verbunden. Die Kupplungshälfte 4 trägt Bolzen 25, deren Köpfe 26 als Widerlager für Federn 27 dienen, welche eine ringförmige Platte 28 gegen den Flansch 16 des Außenkörpers 7 und diesen Flansch gegen die Wand der Kupplungshälfte 4 andrücken. Zwischen die Teile 28, 16 und 4 können zur Erhöhung der Reibung noch besondere Beläge 29 eingefügt sein.

Die Hintereinanderschaltung eines Gesperres und einer Rutschkupplung ist an sich bekannt; im vorliegenden Fall handelt es sich aber um die Benutzung dieser bekannten Kombination als Hilfseinrichtung zur gegenseitigen Verstellung <ler Hauptkupplungshälften.

Abb. 8 zeigt das gleiche wie Abb. 7, jedoch mit einer Zusatzeinrichtung, welche es ermöglicht, das selbsttätige Einrücken der Kupplung zu verhindern, die Kupplung also nach Belieben ein- und ausschaltbar zu machen. Zu dem Zweck ist ein mittels des Schalt- iao hebeis 30 axial verschiebbares Glied 31 vorgesehen, das mit Stiften 32 auf die Andrück-

ÖöU

scheibe 28 einwirken kann und bei seiner axialen Verstellung nach rechts (im Sinne des Pfeiles/?) diese Scheibe entgegen der Spannung der Federn 27 verschiebt. Bei einer solchen Verschiebung wird die Verbindung des Teils 7 des Gesperres mit der Kupplungshälfte 4 gelöst, dasselbe kommt also, -wenn die treibende Welle 1 schneller laufen will als die getriebene Welle 2, nicht mehr zur Wirkung, und die Kupplung schaltet sich selbsttätig ein. Es kann dann beispielsweise Welle τ umlaufen, während Wolle 2 ruht. Erst durch Verstellen des Teiles 31, 32 nach links (im Sinne des Pfeiles c) kommt das Gesperre und dadurch auch die Hauptkupplung 3, 4 wieder zur Wirkung.

Bei einem solchen Wiedereinschalten der Kupplung besteht indessen, namentlich bei schnellem Lauf der treibenden Welle 1, die Gefahr, daß die Mitnahme der getriebenen Welle 2 stoßartig- erfolgt, so daß in den Wellenleitungen und in den Kupplungsteilen leicht übermäßige Beanspruchungen auf treten. Diese Gefahr läßt sich durch eine Ausgestaltung gemäß Abb. 9 verringern. Hiernach wird eine der Reibflächen der Hauptkupplung mit ihrer zugehörigen Kupplungshälfte nicht starr, sondern in axialer Richtung nachgiebig verbunden, beispielsweise 3<> wird der mit der Kupplungshälfte 3 verbundene, die Reibfläche 5 tragende Kupplungsteil als besonderer Winkelring 33 ausgebildet, der auf einem genuteten Führungsring 34 dieser Kupplungshälfte undrehbar, aber axial verschiebbar sitzt. Federn 35 sind bestrebt, den Ring 33 gegen die Kupplungshälfte 4 anzudrücken. Auf der treibenden Welle 1 sitzt ein fester Anschlag 36, gegen den sieh bei eingerückter Kupplung die linke Stirnfläche +0 der Nabe 13 der Kupplungshälfte 3 anlegt. Dieser Anschlag hat die Wirkung, daß bei eingerückter Kupplung stets ein ganz bestimmter Abstand d zwischen den beiden Kupplungshälften vorhanden sein muß, dem auch eine bestimmte Spannung der Federn 35 entspricht, die beim Einrücken der Kupplung niemals überschritten werden kann.

Das Höchstdrehinoment, welches bei dieser Ausgestaltung in der Kupplung auftreten kann, ist durch die Spannkraft der Feder 35 und die Größe der Reibungszahl der reibenden Flächen der Hauptkupplung bestimmt. Eine Unsicherheit besteht hier noch insofern, als diese Reibungszahl starken Schwankungen unterworfen sein kann, insbesondere wenn damit gerechnet werden muß, daß die Reibflächen zeitweise mit irgendeinem Schmierstoff benetzt werden, zeitweise aber trocken laufen. Ist die Reibungszahl zufällig fio . sehr groß, so können auch bei dieser Ausgestaltung noch übermäßige Stoßbeanspruchungim in den Kupplungsteilen und Wdlenleitungen auftreten.

Namentlich bei der Energieübertragung bei Luftfahrzeugen (Propellerantrieb) liegen die Verhältnisse in der Regel so, daß das Einrücken der Kupplung bei geringerer Drehzahl des treibenden Teils vorgenommen wird und daß ferner das zu überwindende Drehmoment (z.B. der Drehwiderstand des Propcllers) bei niederer Drehzahl klein ist. Man kann diese Umstände dazu benutzen, die Stoßbeanspruchungen beim Einschalten der Kupplung noch weiter herabzusetzen, indem man den Anschlag, der die Axialbewegung der treibenden Kupplungshälfte 3 begrenzt, nur für den Betrieb mit geringer Drehzahl vorsieht, ihn aber beim weiteren Ansteigen der -Drehzahl wieder entfernt. Eine Einrichtung dieser Art zeigt Abb. 10. Die das Andrücken der Reibflächen der beiden Kupplungshälften bewirkenden Federn 35 sind so bemessen, daß bei eingeschaltetem Anschlag ein Drehmoment, das kleiner als das größte, im normalen Betrieb auftretende Nutzdrehmoment ist, noch mit Sicherheit übertragen wird, daß die Kupplung aber beim vollen Nutzdrehmoineiu rutschen würde. Die die Axialverschiebung der Kupplungshälftc 3 begrenzenden Anschläge 40 sitzen hierbei an Hebeln 41, die in den auf der ireibenden Welle ι festsitzenden Gelenken 42 gelagert sind. Die Hebel tragen Fliehgewichte 43 und werden durch Federn 44 gegen die Welle 1 hui gezogen. Die Fliehgewichte 43 und die 95 · Federn 44 sind so bemessen, daß die Anschläge 40 bei niedriger Drehzahl die gezeichnete Lage einnehmen, in welcher sie die Axialverschiebung der Kupplungshälfte 3 begrenzen. Wird demzufolge die vorher ausgeschaltete Kupplung durch Verschieben der Teile 31,32 im Sinne des Pfeiles c bei niederer Drehzahl der treibenden Welle ι eingerückt,so verschiebt sich die X^Tabe 13 der Kupplungshälfte 3 bis zur Berührung der An-Schläge 40. Dabei wird ein bestimmtes niederes Drehmoment auf den " getriebenen Teil 2 übertragen, welcher dadurch ebenfalls in Bewegung kommt. Steigert mau nunmehr die Drehzahl des treibenden Teils, so nimmt auch die Fliehkraft der Fliehgewichte43 zu; diese zunehmende Fliehkraft zieht schließlich die Fliehgewichte von der Stirnfläche der Nabe 13 fort; nunmehr kann die Nabe sich weiterhin gegenüber der Welle 1 verschrauben, dadurch werden aber auch die Federn 35 der Hauptkupplung stärker gespannt, und die Kupplung kann nunmehr ein entsprechend größeres Drehmoment übertragen. Bei dieser Ausgestaltung bleibt der Höchstwert des von ia« der Kupplung beim Einrücken aufzunehmenden Drehmomentes stets kleiner als das bei

voller Drehzahl zu übertragende Nutzdrehmoment·, eine Überbeanspruchung der Kupplung beim Hinrücken wird also mit Sicherheit vermieden.

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Freilauf reibungskupplung, bei der durch Relativbewegung zwischen dem treibenden und dem getriebenen Kuppin lungsteil eine zwischen diesen Hauptkupplungsteileii eingeschaltete, an der Drehmomentübertragung selbst nicht beteiligte, den Freilauf bewirkende Hilfsvorrichtung in Tätigkeit gesetzt wird, die beim Yoreilen des treibenden Kupplungsteiles die Reibungskupplungshälften gegencinanderpreßt, während beim Voreilen des getriebenen Kupplungsteiles die Hilfsvorrichtung im umgekehrten Sinne beeinflußt

so und dadurch die das Drehmoment übertragende Reibkraft zwischen den Hauptkupplungsteilen wieder aufgehoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung aus einem Klinken- oder Klemmgesperre besteht.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gesperreteil gegenüber einem der zu kuppelnden Teile (1 oder 2) verdrehbar angeordnet und mit

3» einer axial verschiebbaren Kupplungshälfte (3) kinematisch (mittels Lenker, Hebel, Schrägflächen, Gewinde o. dgl.) so verbunden ist, daß die beim Einrücken der Kupplung auftretende relative Verdrehung dieses Gesperreteils eine Axialverschiebung dieser Kupplungshälfte bewirkt.

3. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenüber einem der zu kuppelnden Teile (1 oder 2) verdrehbare Gesperreteil (9) undrehbar mit einer Kupplungshälfte (3) verbunden ist, die ihrerseits auf einem Gewinde (14) des einen der zu kuppelnden Teile sitzt (Abb. 1 und 2).

4. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der verdrehbare Gesperreteil (9) mit der verschiebbaren, aber gegenüber ihrem zugehörigen zu kuppelnden Teil (1) undrehbaren Kupplungshälfte (3) unmittelbar mittels Lenker (21), Hebel o. dgl. verbunden ist (Abb. 3 und 4).

5. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gesperreteil (9') gegenüber einem der zu kuppelnden Teile {i oder 2) axial verschiebbar ist und daß dieser Gesperreteil mit einer axial verschiebbaren, aber gegenüber ihrem zugehörigen zu kuppelnden Teil (τ) undrehbaren Kupplungshälfte (3) so verbunden ist, daß seine Verschiebebewegung sich unmittelbar auf diese Kupplungshälfte überträgt (Abb. 5 und 6).

6. Kupplung nach einem der An-Sprüche t bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den über das Gesperre führenden Kraftweg zwischen dem getriebenen Teil

(2) und der verstellbaren Kupplungshälftc

(3) ein beim Auftreten von überbeanspruchungen nachgebendes Glied, z. B. eine Rutschkupplung (27, 28), die bei einem bestimmten Höchstdrehmoment gleitet, eingeschaltet ist (Abb. 7 bis ioj.

7. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die in den über das Klemmgesperre führenden Kraftweg eingeschaltete Rutschkupplung (27, 28) ausschaltbar ist (Abb. S).

S. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung (3, 4) als Rutschkupplung (mit Gegeneinanderpressung der Reibflächen durch eine bestimmte elastische Kraft) ausgebildet und die Annäherung der Kupplungshälften (3, 4) aneinander durch einen Anschlag (36) begrenzt ist (Abb. 9).

9. Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der die Annäherung der Kupplungshälften (3, 4) aneinander begrenzende Anschlag (40) fortnehmbar ist und daß die die Reibflächen der Reibungskupplung gegeneinanderpresscnde elastische Kraft (Spannung der Federn 35) so bemessen ist, daß sie beim Anliegen der verstellbaren Kupplungshälfte (3) am Anschlag (40) an den Reibflächen ein Drehmoment erzeugt, das mit Sicherheit kleiner als das im normalen Betrieb auftretende Höchstdrehmoment ist (Abb. 10).

10. Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die die gegenseitige Annäherung der Kupplungshälften (3, 4) begrenzenden Anschläge (40) so an mit einer Gegenkraft (Federn 44) belastete Fliehgewichte (43) o. dgl. angeschlossen sind, daß sie nach Überschreitung der niedrigen Einrückdrehzahl selbsttätig aus der Bahn der verstellbaren Kupplungshälfte (3) entfernt werden (Abb. io).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen