DE6805156U - Kupplungsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Di.:-; Patentanwalt Di?L.-IxG. W. Beyer >< ·

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Kupplungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge

.oritat der US-.^rimeldung Nr. 690 0 20 vom 12„ Dezember 1967

^ie Erfindung bcitrirft eine Kupplungsvorrichtung zu;;. Verb:ncen und Unterbrechen des Antriebsstranges sines einen MOtor und ein ".enrganccetriebe enthaltenen Kraftfahrzeuges.

'.1^ ice b^i derartigen . .usf ühri.ngen gebräuchlich, die Leer-1. ivf kupplung a\ s zurück en, cc das Getriebe für be^tiniirite Ubej - j'c^u.'.rΐνοΓΓιάΐ l":.issc cUsgelcQ't is'c· £in c'e.Ti Ausrucken der -v.-,.-rlcuf .cuppiung folgender Ivechsel des Übersetzungsverhältnisses wird durch eine Synchronisiervorrichtung bewerkstellige, die die betreffenden Drehrriorrieiit-Ubertrc-gungsele- :.'. _nte c-~-s Go eriebes trances r.";iteinander verbindet ^ Die syr.-chron;'..;i.jrcnde Kupplungsvor_ _chtung kan.; einen Gleichlauf

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der Vollendung des Schaltvorganges bewirken.

Die von der Synchronisierkupplur.g während des Umscha: te -.s auf rebrauchte Energiemenge hängt von der Trägheit der rotierenden Kassen ab. FaI. s diese Massen auf ein Minimum reduziert v/erden können, kann die für die Synchronisierkuppiung aufgewendete Kraft gleichfalls verkleinert -./erden, wodurch ein Umschalten erleichtert und das unerwünschte Rassein des Getriebes sowia der Verschleiß verkleinert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kupplungsvorrichtung für insbesondere Kraftfahrzeuge zu schaffen, die obige Nachteile beseitigt und ein Umschalten des Getriebes durch rrhebliche Verkleinerung der rotierenden Massen erleichtere.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Reibscheibe einer manuell ein- und ausrückbaren Reibscheibenkupplung mit eineva Teil einer weiteren, ebenfalls manuell betätigbaren Kupplung fest verbunden ist, durch welche letztere während des Schaltvorganges die rotierenden Fässer, cer Reibscheibenkupplung von der Getriebeeingangswelle lösbar sind.

Die ausrückbare Kupplung zum Abheben der Reibscheibenkupplung v/ird durch das gleiche mechanische Gestänge betätigt, mit dem auch die Leerlaufkupplung ausgerückt wird, so daß keine zusätzliche Regelung durch den Fahrer notwendig ist.

Die erfindur.g seem äße Kupplungsvorrichtung weise Elemente auf, die im allgemeinen bei bekannten Kupplungsausführungen verwendet werden. Diese umfassen ein Kupplung^drucklager, das en einer stationären Kuppiungsbuc'nse montiert ist. Ein am Schwur.gr adgehäuse angelenkter Betätigungshebel ist in eine Kupplungsausrückposition verschoben, wenn er mit dem Kupolungsdrucklager in Eir.grifr gebracht wird und dadurch die

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λι:ο;" U:-ς in Ausrückposition verstellt» Wenn das Kupplungsc "uc'.;"-C' .r über die der Kuppiungsausrückposition entsprechen- __:-:. Jcollung hir.ausbewegt v:ird, be.tätigt es die Ausrück-•__iedir der Ausrückkupplung für die Reibscheibe.

'. ne vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin,

α-B die die Reibscheibenkupplung von der Getriebeeingangsv.'elle trennende zv/ei-ce Kupplung als Rolle .ikupplung rait einer die Reibscheibe tragenden Aussennabe, einer mit Ausnehmungen zur Aufnahme der Rollen versehenen Innennp.be und einem rüit Steuerfingern versehenen Steuerring ausgebildet

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung wird im folgenden ein Ausführungsbeispiel der Erfindung genauer erläutert» Es zeigen:

Pig» 1 einen Längsschnitt durch die erfindungsgerr.äße Kupplungsbauart ,·

Fig. 2 einen Querschnitt längs der Schnittebene II-II der Fig_ 1

Fig. 2a den Kupplungsteil der Fig. 2 in Drehmoment-Übertragungsposition,

Fig. 3 einen Ausschnitt einet, Teiles der lösbaren Kupplung nach Fig. 1,

Fig. 3a den Ausschnitt der Fig. 3 in eingerückter Stellung,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der auseinandercezeichneten Einselteile der Kupplung nach Fig. 1

Fig„ 5 eine Einzelansicht eines wellenförmig gebogenen Federringes der Kupplungsbauart nach Fig. 1,

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ein Diagram:?, des Hupplungsdrehnorrientes in ■Abhängigkeit vor; Xupplur.gsv.'sg.

i^ei CGn an aer Zeacnnung oargesue-i.-! ^en ."-.^^-^ ^..r^n^ ^jjc_^^^.c;icr. weist das Ende 10 der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine

Sine Stirnseite ' dieses Schwungrades is'c als Kupplungsreibungsfläche 14 ausgebildet., Das Schwungrad träge we_terhin ein Kupplungsgehäuse lö, an weichem ein Xupplungseinrückhebel 13 schwenkbar montiert ist. Dieser Hebel 1& ist bei 20 mieiner Druckplatte 22 verseif -cec Zwischen der Reibfläche. 14 des Cchwungrai es 12 und der Druckplatte _;22 befindet sich eine Kuooluncsscheibe 24„

SübciG cer ..ebel ±^ xn. ^egcn_nr i;^ager 23 verschwenk'c v;ird, v/irkl: auf ^Ie Dr druck, durch den die Reibscheibe 24 I

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Der Hebel ^o v;eür e^ne Zen er abgek.röpften Position ::._■ geordneö ist» Bei Rotation diesem verbundenen Gehäuses .Lung an 2jj_nc'rairürsoosiL'caono sind vcrcesehen. von denen

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5 der Rollenkuoplung v/eist eine Innere Kupplungsnabe -IS auf, Sine in der Nabe 35 konzentrisch angeordnete innere Kupplungsr.abe 48 besitze eine Anzahl von bogen- ■ fertigen Ausnehmungen 50, in deren jede eine Rolle 52 eingesetzt ist;. Tie X ab a 45 ist bei 54 mit der Getriebeeingangswelle 42 kerbverzahnt und wird gegenüber der V.'elle 42 durch einen Sprengring 56 In ihrer axialen Position gehalten.

.-."Λ der Innennabe 43 sind eine Serie von Eingriffsgliedern 58 νIfig. 4) ausgebildet, die mit entsprechenden, am Umfang verteil "c angeordneten Ausnehmungen 60 zusammenwirken. Jede dieser .-.usnehmungen weist ein Paar von schrägen Eingriffsflächen 52 und 64 auf. An einem Steuerring 68 angeordnete Auskragungen 66 rasten in die Ausnehmungen 60 ein. Sobald der Ring 63 nach links verrückt wird um dadurch die Auskragungen 55 mit den Ausnehmungen 60 zur Deckung zu bringen, wird er gegenüber der Innennabe 48 verdreht. Dies ist in den Fig. 3 und 3a dargestellt.

An dem Steuerring 68 befinden sich eine Anzahl von Steuerfingern 74, die jedes Rollenpaar 52 umgreifen. Erfindet sich cer Steuerring 68 in Mittelstellung, so bewegen die Steuerfinger 70 die Rollen 52 in eine Mittellage, wie sie in Fig. . 2 am besten gezeigt ist. In dieser Stellung ist die Kupplung ausgerückt, so daß die Nabe 36 eine freie Relativbewegung gegenüber der Nabe 48 ausführen kann.

Sine Kupplungsstangenfeder 72 ist um eine Ringnut 74 im ".nnercr. der Nabe 35 eingesetzt. Die Windungen dieser Feder 72 i:ueh._n .v.lt cer üusseren Umfangsflache 76 des Steuer— ringes 53 in Reibungseingriff. Bei einer Relativbewegung zv/icch^n co:a /Control 1 ring -ZB und der Nabe 35 wird der Konurollring 5c gegenüber der Nabe 48 verdreht, was ein kraft-

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cchlüsr.lces Einrücken der Rollen 52 zur Folge hat.. Die KuppiurigsL>t,z.igenf ed.er 72 löst demzufolge die Wirkung der Kupplung c.us unabhängig von der Richtung der zu übertragenden Drehmomente ο Die in Pig. 2a durchlaufend eingezeichnete Stellung der Rollen 5 2 stellt sich bei der Drehmorr.entenübertragung in einer Richtung ein, wo-hingegen die in dieser Pig. gestrichelt eingezeichnete Position bei der Kraftubertragung in entgegengesetzten·; Drehsinn auftritt» Sine freidrehende Bewegung der Nabe 36 mit Bezug auf die Nabe 48 erfolgt dann, wenn die Rollen 52 sich in der in Pig. 2 gezeigten Lage befinden und der Kontrollring verschoben ist.

Zwischen der Nabe 4L und dera Kontrollring 68 befindet sich eine Sprengfeder 78, die normalerweise diese beiden Elemente auseinanderhält.

Der Kupplungsbetätigungshebel 18 kann durch eine Kupplungsausrücklagerbuchse 80 betätigt werden. Die.^e Lagerbuchse greift .am inneren Ende des Hebels 18 an, wenn sie durch den Fahrer auf der Buchse 44 nach links versctoben wire". Dies geschieht durch einen Kupplungshebel 82, der an den stationären Getriebegehäuse angelenkt ist. Das radial innere Ende 84 dieses Hebels 82 drückt auf eine Seite 86 des Kupplungsdrucklagers 80.

Dieses Kupplungsdrucklager besteht aus einer Nabe 83, die r.it dem Steuerring 68 zusammenwirkt. Falls erforderlich, kann ein gebräuchliches Radial-Nadeldrucklaqer 90 zwischen die Nabe 38 und den Ring 63 eingebaut werden.

1::. I/i ag ramm der Fig* 6 ist als Abzisse der Verschiebungsweg des Kupplungs-Andrucklagers eir/'ezaichr t. An der rechten Liagrammsei.te befinder sich die Zone des freien Spieles'

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ces Xu'z-'olungsbetätigungsgestänges. Die Zone zwischen den !"unkten A und C euf der Abszisse stellt den VJc-g des Kupplungsdrucklagers beim Ausrücken der Kupplung von rechts nach links

Sobald das Kupplungsdrucklager den Punkt A erreiche hat, wirkt die Buchse 88 auf den Steuerring 63 ein* Zu diesem Zeitpunkt ist die neutrale Kupplung voll ausgerückt. Da si ^h das Drucklager über den Punkt A zu Punkt B weiterbewegt, wirdS der bteuerring 63 verschoben, wodurch sich die Rollen in die in Fig, 2 gezeigte Ausrückposition bewegen. Dadurch erfolgt ein Ausrücken der Masse der Kupplungsscheibe sowie der Kupplungsscheibenmutter von der VJeIIe 44. Demzufolge kann beim umschalten eine Synchronisation erreicht werden, ohne dass die Notwendigkeit besteht, das Trägheitsmoment der rotierenden Hassen der Kupplungsscheibe sowie der Kupplungsnabe auszugleicnen.

Ist die Kupplung eingerückt, so kann ein Drehmoment durch die Rollenkupplungen im Antriebs- und Bremsbetrieb übertragen werden. Dies geschieh-c durch die verriegelnde l'.'irkung der Kupplungsstangenfeder 72, die bewirkt, daß sich die Rollen ständig entweder in einer oder der anderen Antriebsposition je nach der Richtung des zu übertragenden Drehmomentes befinden.

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Claims (2)

1. — ο —

   gansprucne

   1, Kupolur.gsvorricntung zum Verbinden und Unterbrechen des Ar.triecsstranges eines einen ί-iotcr und ein Leerganggetriebe enthaltenden Kraftfahrzeuges, dadurch g e k e η nzeichnet, daß eine Reibscheibe (24) einer manuell ein- und ausrückbaren Reibscheibenkupplung (14, 22, 24) mit einem Teil (36) einer ebenfalls manuell betätigbaren weiteren Kupplung (36, 43, 52, 68) fest verbunden ist, durch die während des Schaltvorganges die rotierenden Hassen (24, 32) der Reibscheibenkupplung (22, 24) von der Getriebeeingangswelle (42) lösbar sind.
2. 2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g ekenn ze ichne t, daß zur Betätigung der Reibscheibenkupplung (14, 22, 24) und der zweiten Kupplung (36, 48, 52, 68) eine gemeinsame Betätigungsvorrichtung (18, 44, 80) vorgesehen ist, durch die im gleichen Bewegungszuc nach dem Lösen der Reibscheibe (24) von der Reibfläche (14) des Motorschwungrades (12) die zweite Kupplung (36, 48, 52, 68) betätigbar ist.

   3o Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, d a durch ge kennzeich ne t, daß die die Reibscheibenkupplung (14, 22, 2<) von der Getriebeeingangswelle (42) trennende zweite Kupplung (36, 48, 52, 68) als Rollenkupplung ausgebildet ist.

   :;"::övorrichtur.q nach Ansoruch 3

   G a

   u r c η

   gekennzeichnet, daß die Rrllenkupplung aus einer die Reibscheibe (24) tragenden Aujsennabe (35), einer .v.iw Ausnehmungen (50) zur Aufnahme der Rollen (52), auf der

   Fg 7820 hg / 30.10.1963

   nö-bj (3S) mit beidseitig c-bgescnrac'cen i.o-i, cc / Körner, (οι in der Stirnwand der Ki.be (4S) in Eingriff gebreche v/ercer..

   5» Kupplungsvorrichtung nach /-.nioruch 1 und 4, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e >, ca.":, in emer ce: Naben (35, 48) der Rollenkupplung (35., '-~j _t 52, 5Ξ.) eine geformte Reibungsfeder (72) eingesetzt is'e, deren T^iIe ~: dem Steuerring (63) kraf tschlüGsig zuserr.-envirken, v.-cbei letztere gegen die Kabe (35, 43) verdrehbar ist, una bei Verdrehung einer der Naben (35) gegenüber der anderen Nabe (48) die 'Kupplungsrolien (52) eingerückt werden.

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