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Mehrganggetriebe Es kann vorkommen, daß Mehrganggetriebe unter Betriebsbedingungen
arbeiten müssen, bei welchen während des Betriebes auf Grund eines von dem normalerweise
getriebenen Glied auf das normalerweise treibende Glied übertragenen Drehmomentes
eine Richtungsumkehrung des Belastungsdrehmomentes möglich ist. Die Erfindung betrifft
solche Getriebe einer Bauart, die einen dem schnelleren Gang entsprechenden, eine
ein- und ausrückbare Rutschkupplung enthaltenden Übertragungsweg und einen dem langsamen
Gang entsprechenden Übertragungsweg aufweist, der eine Kupplung enthält, die bei
einer Richtungsumkehrung des auf sie ausgeübten Drehmomentes ausgerückt wird und
die mittels eines Stellzeuges so gestellt werden kann, daß sie auch abtriebsseitig
im normalen Drehsinn eingeleitete Drehmomente überträgt, so daß gegebenenfalls z.
B. die Bremswirkung der Antriebsquelle ausgenutzt werden kann. Eine solche Sperrung
der bei abtriebsseitig im normalen Drehsinn eingeleiteten Drehmomenten selbstausrückenden
Kupplung muß jedoch beim Wechsel vom kleineren zum größeren Gang vor Ausführung
des Gangwechsels wieder aufgehoben werden, da sonst infolge der Übertragung eines
im umgekehrten Sinn wirkenden Drehmomentes über die gesperrte Kupplung im Kraftweg
des kleinen Ganges das Getriebe gleichzeitig über beide Gänge angetrieben wird,
was eine Überbeanspruchung der Getriebegänge sowie :dier Sperrvorrichtung für die
vorgenannte selbstausrückende Kupplung herbeiführt, einen Gangwechsel unmöglich
macht, ein Gleiten der Rutschkupplung unter Überlast auf anomal lange Zeitdauer
und die Gefahr der Beschädigung derselben zur Folge hat und schließlich einen ruckartigen
Stillstand der Last auslösen kann. Das
Auftreten eines wesentlichen
abtriebsseitig im normalen Drehsinn eingeleiteten. Drehmomentes im Kraftweg des
kleinen Ganges kann bei solchen Getrieben infolgedessen eine so große Belastung
darstellen, daß unter Umständen eine Entsperrung der selbstausrückenden Kupplung
vor Ausführung des Gangwechsels nicht mehr möglich ist, was zur Folge hat, daß der
soeben erläuterte unerwünschte Zustand eintritt.
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Beim Betrieb solcher Getriebe für Fahrzeugantriebe wird normalerweise
der Gangwechsel vom kleinen zum großen Gang bei treibendem Antriebsmotor vorgenommen,
so sdaß adie erwähnte Entsperrung ohne weiteres möglich ist. Dieselbe kann jedoch
nicht erfolgen, wenn die Last den Motor überholt. Dieser Fall tritt z. B. dann ein,
wenn ein Fahrzeug im kleinen Gang ein steiles Gefälle bergab fährt und der Motor
bereits auf höchster Drehzahl läuft, so daß die Wiederherstellung des Triebmomentes
übenden kleinenGang nicht mehr möglich ist. Falls, was bei solchen Anwendungsarten
häufig zutrifft, das Stellzeug zur Sperrung bzw. Entsperrung der selbstausrückenden
Kupplung über Servoeinrichtung oder Über einen Vorwählmechanismus wirkt oder wenn
dasselbe sonst irgendwie nachgiebig oderfedernd betätigt wird, kann wieder derFall
eintreten, daß das abtriebsseitig eingeleitete Drehmoment die Entsperrung unmöglich
macht und .der zuvor erläuterte unerwünschte Zustand eintritt.
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Auch beim Betrieb von bei Drehmomentwechseln selbsttätig ausrückenden,
überentsprechendeSpann-bzw. Vorwählervorrichfungen betätigbaren Klauenkupplungen
kann unter Umständen die soeben geschilderte Erscheinung auftreten.
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Zweck der Erfindung ist die Überwindung der soeben erläuterten unerwünschten
Erscheinung. Erfindungsgemäß ist in Getrieben der vorerwähnten Art eine auf I)rehrnomentrichtun@gswechsel
ansprechende Einrichtung enthalten, mit deren Hilfe es möglich ist, zwischen den
von dem Getriebe zu übertragenden treibenden und den abtriebsseitig im normalen
Drehsinn eingeleiteten Drehmomenten zu unterscheiden. Diese Einrichtung verhindert
das . Einrücken der kraftschlüssigen Kupplung, solange ein wesentliches im normalen
Drehsinn wirkendes Drehmoment abtriebsseitig eingeleitet wird, wobei mit »wesentliches,
im normalen Drehsinn wirkendes Drehmoment« jeweils ein Moment solcher Art gemeint
ist, das zum Auftreten der zuvor erläuterten- Störungserscheinung führt.
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Das Getriebe enthält weiterhin erfindungsgemäß eine einrastende, beispielsweise
federnde, mit der auf Drehmoment ansprechenden Einrichtung gekoppelte Vorrichtung,
die ein Einrücken der kraftschlüssigen Kupplung verhindert, solange das zu übsertragende
Drehmoment vom normalem Drehsinn nicht von der treibenden auf die getriebene Seite
übertragen wird.
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Diese Einrichtung weist ein axial verschiebbares Glied, das vermittels
von Schraubennuten verschiedener Steigung (wobei vorzugsweise ein Nutensatz die
Form gerader Längsnuten hat) mit zwei drehmomentübertragenden Getriebeelementen
gekoppelt ist, eine Verriegelungsvorrichtüng zur Verhinderung des Einrückens der
kraftschlüssigen Kupplung und eine funktionsmäßige Verbindung zwischen dem genannten
verschiebbaren Glied und der Verriegelungsvorrichtung auf, womit diese bei Einwirkung
eines abtriebsseitig im normalen Drehsinn einsgeleiteten Drehmomentes in Tätigkeit
gesetzt wind.
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Dieses Getriebe kann an Stelle des vorerwähnten axial verschiebbaren
Gliedes jedoch auch zwei zusammenwirkende schräg verzahnte Getrieberäder enthalten,
deren eines eine begrenzte Axialverschiebung ausführen kann. Auch in diesem Fall
ist eine Verriegeiungsvorrichtung vorgesehen, -die in Abhängigkeit von der Axialverschiebung
dieses Rades ein Einrücken der genannten kraftschlüssigen Kupplung verhindert.
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Eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes weist
eine auf Drehmoment ansprechende Einrichtung mit einer Verbindung auf, die zwischen
zwei Getriebeelementen toten Gang läßt. Ferner ist bei dieser Ausführungsart eine
Verriegelungsvorrichtung.vorgesehen, die bei einer Richtungsumkehrung des über die
genannten Getriebeelemente übertragenen, Drehmomentes :infolge ,der auf Grund :dies
toten Ganges möglichen gegenseitigen Relativverschiebung dieser Getriebeelemente
in Tätigkeit tritt und ein Einrücken der genannten kraftschlüssigen Kupplung verhindert.
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Erfindungsgemäß gehört in diesem Fall die kraftschlüssige Kupplung
einer mechanisch zu betätigenden- Bauavt an, und idie toten Gang gewährende Verbindung
ist in der kraftschlüssigen Kupplung so untergebracht, daß sie unmittelbar auf die
Betätigungseinrichtung der Kupplung wirkt.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt.
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Fig. I zeigt in Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eine Kraftübertragung
mit einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes; Fig. a zeigt im Schnitt
eine weitereAusführungsart des auf 1?rehmomentrichtungswechsel ansprechenden Gliedes,
welche an Stelle des in Fig. i dargestellten Gliedes Verwendung finden kann; Fig.
3 zeigt in größerem Maßstab eine Einzelheit im Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. a;
in Fig.4 sind Teile der Fig.3 in einer anderen Arbeitslage dargestellt; Fig.5 ist
ein senkrechter Schnitt durch eine weitere Ausführungsform des Getriebes.
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In Fig. i ist die Kurbelwelle i i eines Verbrennungsmotors io an dem
Antriebsteil einer hydraulischen Turbokupplung i2 befestigt. Die Läuferwelle 13
dieser Kupplung ist durch eine'auf Drehmoment ansprechende Kupplung 14 mit einem
Zweiganggetriebe mit Vorgelegewelle verbunden.
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Die Kupplung 14 weist einen Teil 16 auf, welcher auf geraden Keilenai,7
auf sder Welle 13 gleitet und mittels Schrauben 18 an einem mit inneren Keilen
versehenen Teil i9 befestigt ist, welcher auf rechtsgängigen schraubenlinig geformten
Keilen auf der Außenseite einer Büchse 2o gleitet. Das Eingangsglied
des
Getriebes 15 ist eine Welle 21, welche an ihrem vorderen, in der Zeichnung linken
Ende in der Welle 13 gelagert und mit Keilen 22 versehen ist, welche in innere Keile
der Büchse 2o eingreifen. Die schraubende Verschiebung des Teiles i9 auf der Büchse
2o und der Welle 2i wird durch eine Unterlagsseheibe 23 begrenzt, welche durch eine
Mutter 24 gehalten wird, die auf einem mit Gewinde versehenen Teil der Welle 21
sitzt, sowie durch ein mit Flansch versehenes Glied 25, welches in die Keile 22
eingreift. Das hintere Ende der Welle 21 ruht in seinem Lager 26, welches an einem
festen Teil 27 angebracht ist. Schraubenfedern 28, deren eine Enden in Vertiefungen
des Gliedes 25 unid deren andere Enden in Löchern des Teiles i9 sitzen, drücken
die Teile 16 und i9 nach vorn, .d. h. gegen die Lage hin, in der sie in Fig. i dargestellt
sind. Eine Ringfurche 29 in dem Teil 16 wirkt mit einem Jochhebel 30 zusammen,
der auf einer Querachse 31 angeordnet ist.
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Die kraftschlüssige Kupplung des Getriebes, welche als Ganzes mit
32 bezeichnet ist, ist eine Einscheibenreibungskupplung mit einem treibenden Teil
33, welcher mit der Welle 21 starr verbunden ist. Ein Deckel 34 ist mit dem Teil
33 starr verbunden und hat eine mit inneren Keilen versehene Nabe, welche
durch eine Mutter 35 auf Keilen 36 am vorderen Ende einer Hohlwelle 37 gehalten
ist. Eine Ausgangswelle 38 ragt durch die Welle 37 und ruht an ihrem vorderen Ende
mit einem Zapfen in der Welle 21. Eine getriebene Scheibe 39 der Kupplung 32 ist
auf Keilen 4o an der Ausgangswelle 38 angebracht. Eine Druckplatte 41 wird von Stiften
42, 43 gehalten, welche in Führungen in demDeekel 34 gleitend sitzen. An den Stiften
43 sind Druckfedern 44 angebracht, welche die Kupplung gegen Ausschalten hin vorspannen.
Die Stifte 42 wirken mit radial angeordnetenHebeln45 zusammen, deren äußere Enden
auf Zapfen 46 schwenkbar am Deckel 34 sitzen. Die inneren Enden der Hebel befinden
sich vor einem Druckring 47, welcher von einem Schaltring 48 umfaßt wird, der auf
einem die Welle 37 umgebenden Distanzrohr 49 gleitet. Der Schaltring 48 wirkt mit
einem Jochhebel 50 zusammen, der auf einer Querachse 51 befestigt ist.
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Die Welle 37, welche in einem Lager 52 in einem Deckel 53 eines Getriebegehäuses
54 ruht, ist starr mit einem Zahntrieb 55 verbunden, welcher in ein auf einer Vorgelegewelle
57 befestigtes Zahnrad 56 eingreift. Ein auf der Vorgelegewelle 57 befestigtes Zahnrad
58 greift in ein Zahnrad 59 ein, welches auf der Ausgangswelle 38 drehbar gelagert
und mit einer rohrartigen Verlängerung 6o versehen ist, an welcher nach innen gerichtete
Klauenkupplungszähne 61 sitzen. Eine Mutter 62 greift gleitend in schraubenlinienförmige
Keile 63 auf der Welle 38 ein und ist mit Klauenkupplungszähnen 64 versehen, welche
in die Zähne 61 eingreifen, wenn sich die Mutter in ihrer hintersten Lage gegen
einen Anschlagring 65 anliegend befindet. Die Mutter kann sich nach vorn gegen einen
Anschlagring 66 bewegen und dadurch die Zähne 61 von den Zähnen 64 lösen. Schaltklinken
67, deren Nasen von hinten gesehen im Uhrzeigersinn gerichtet sind, sind an der
Mutter angebracht. Die Klinkennasen befinden sich etwas vor den Flanken der benachbarten
Zähne 64 an der Mutter 62, und wenn die Mutter sich in ihrer vorderen Lage befindet,
arbeiten die Klinken mit den Zähnen 61 zusammen. Eine Verriegelungsmuffe 68 sitzt
gleitend auf Keilen 69 an der Mutter ,62 und kann mit einem außen mit Keilen versehenen,
auf der Welle 38 befestigten Verriegelungsring 70 in Eingriff gelangen. Die Verriegelungskeile
sind so angebracht, daß die Verriegelungsmuffe 68 nur dann an dem Ring 7o angreifen
kann, wenn sich die Mutter 62 in ihrer hinteren Lage befindet, in welcher die Kupplungszähne
61 und 64 im Eingriff miteinander stehen, und wenn .die Verriegelungsmuffe derart
im Eingriff steht, ist die Mutter 62 daran gehindert, sich auf der Welle 38 zu bewegen.
Die Verriegelungsmuffe 68 ist mit einer Schaltnut 71 versehen, welche mit einem
auf der Querachse 73 festen joch!hebel 72 zusammenwirkt.
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Der Schaltmechanismus für den Gangwechsel weist eine Wählerstange
74 auf, welche bei 75 mit beliebigen Betätigungsmitteln gekuppelt ist. Ein auf der
-Querachse 73 befestigter Hebel 76 ist mit der Stange 74 @durch, eine in beiiden
Richturngen nachgiebige Federkupplung verbunden. Diese Kupplung weist ein Rohr 77
auf, welches mit dem Hebel 76 gelenkig verbunden ist und an seinen Enden Flansche
aufweist, welche mit Unterlagsscheiben 78 zusammenwirken, die auf der Stange 74
gleitend sitzen und durch eine Feder 79 gegen Flansche 8o auf der Stange 74 gedrückt
werden.
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Das vordere Ende der Stange 74 ist mit einem auf der 'Querachse 51
befestigten Hebel 81 mittels eines zugnachgiebigen Federgestänges verbunden, welches
ein gelenkig mit dem Hebel 81 verbundenes Rohr 8.2 aufweist. Eine Druckfeder
83 ist zwischen einem Flansch am hinteren Ende des Rohres 82 und ein Kopf 84 am
vorderen Ende der Stange 74 gehalten. Ein Klinkenhebel 85, der auf einem
festen Zapfen sitzt, ist mit einem Zahn 86 versehen, der so lange eine Rückwärtsbewegung
des Rohres 82 verhindert, bis der Hebel 85 durch einen Nocken 87 auf der Stange
74 angehoben wird, welcher an einem Schwanz 88 des Hebels 85 angreift.
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Ein zweiter Klinkenhebel 89, der auf einem festen Zapfen sitzt, ist
mit einem Zahn 9o versehen, welcher ebenfalls Rückwärtsbewegung -des Rohres 82 verhindert.
Der Hebel 89 ist mittels einer Stange 9i und eines vorbelasteten drucknachgiebigen
Federgestänges 92 mit einem auf der Querachse 31 befestigten Hebel 93 verbunden.
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Beidem in Fig. i,dar"-es;telltenGetriebe ist,die bei eingeschialtetem
kleinem Gang und beim Auftreten von abtriebsseitig im normalen Drehsinn eingeleiteter
Momente durch das Getriebe sich ergebende Drehrichtung durch den um die Welle 13
eingezeichneten Pfeil angegeben. In diesem Zustand ist die im Kraftweg des kleinen
Ganges auf die Mutter 62 der Synchronkupplung wirkende Momentenlast bestrebt, die
Mutter längs der Welle 38 nach vorn zu schrauben; diesem Bestreben wirkt die Verriegelungsmuffe
68 entgegen, deren Keile
dementsprechend belastet sind. Wenn nun
versucht wird, :durch Bewegen der Wählerstange 74 nach hinten auf großen Gang umzuschalten,
verhindert die auf die Keile der Verriegelungsmuffe 68 wirkende Momentenlast diese
Muffe daran, sich nach vorn. in ihre unverriegelte Lage zu bewegen, und die Kupplungsfeder
79 gibt nach. Der Nocken 87 hat ,den Klinkenhebel 85 außer Eingriff mit dem Kupplungsrohr
82 gebracht; da aber der Klinkenhebel 89 noch an dem Rohr 82 angreift, ist die Kupplung
32 für den grcßen Gang noch in ihrer ausgeschalteten Lagegesperrt, unid idie Kupplungsfeder
83 bleibt vollständig zusammengedrückt.
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Wenn ein Treibmoment auf das Getriebe wirkt, sind dadurch die Teile
16 und z9 nach hinten geglitten, was den Klinkenhebel 89 von dem Kupplungsrohr
82 löst. Wenn nun die Wählerstange 74 nach hinten bewegt wird, um den Wechsel vom
kleinen auf den großen Gang zu bewirken, wird die Verriegelungsmuffe 68 nach vorn
bewegt, :da ihre Keile unbelastet sind, und wenn sie vom Verriegelungsring
70 gelöst ist, hebt der Nocken 87 den Klinkenhebel 85 an und gestattet der
Feder 83 dahin zu wirken, .daß die Kupplung 32 eingeschaltet wird. Diese Kupplung
kuppelt die Wellen 2i und 38 direkt miteinander. Die Synchronkupplungsmutter wird
durch das Überholen des Rades 59 durch die Welle 38 vorgeschraubt, bis die Zähne
64 außer Eingriff mit den Zähnen 61 gelangen.
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Um den Wechsel vom großen auf den kleinen Gang zu bewirken, wird die
Wählerstange 74 vorbewegt, um die Kupplung 32 auszuschalten und die Verriegelungsmuffe
68 gegen ihre eingeschaltete Lage hin vorzuspannen. Die Keile dieser Muffe schlagen
somit an die Enden der Keile an dem Verriegelungsring 7o an. Der Motor wird nun
beschleunigt, und sobald :das Zahnrad 59 die Welle 38 zu überholen beginnt, erfaßt
eine der Klinken 67 einen Zahn 61 und bewirkt, daß die Mutter 62 auf der Welle 38
rückwärts geschraubt wird und die Zähne 64 an der Mutter mit den Zähnen 61 sanft
in Eingriff gelangen. Wenn diese Zähne vollständig ineinander eingreifen, gleiten
die Keile auf der Verriegelungsmuffe 68 in die Enden der Keile an -dem Blockring
70, und die Feder 79 bewirkt, idaß id'ie Synchronkupplung in der Stellung für den
kleinen Gang verriegelt wird..
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Das Druckfedergestänge 92 paßt die Bewegung der Teile 16 und i9 infolge
Umkehr des Momentes an, nachdem der große Gangeingeschaltet ist.
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Das in F ig. 2 dargestellte Getriebe unterscheidet sich von dem in
Fig. i dargestellten nur dadurch, daß,die auf Drehmoment ansprechende Vorrichtung
in die Kupplung für den großen Gang eingebaut ist, anstatt sich vor -dieser zu befinden,
und dadurch, daß infolgedessen die Schaltglieder 30, 31, 93, 92, gi, 89 und 9o der
Fig. i fortfallen. Diejenigen Teile in Fig. 2, die mit Teilen der Fig. i identisch
sind oder ihnen entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszahlen versehen, jedoch
unter Zufügung des Buchstabens A.
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Die Läuferwelle 13A der Turbokupplung ist mit der Eingangswelle 2IA
des Getriebes starr verbunden. Der Deckel 34A der Kupplung 32A für den großen Gang
besitzt eine, zentrale Öffnung, anderen Umfang sich radial nach innen gerichtete
Zähne 94 befinden. Die Druckplatte 41A ist mit Zähnen 95 versehen, welche in gleitendem
Eingriff mit Zähnen 96 am Körper stehen, und Druckfedern 97 sind an ihr angeordnet,
welche sie gegen Ausschalten hin vorspannen. Eine mit ider Hohlwelle 37A nm Keileingriff
stehende Muffe 98 besitzt einen mit Zähnen ioo versehenen Flansch 99, welche beständig
im Eingriff mit den Zähnen 94 stehen, jedoch in Umfangsrichtung schmaler sind als
die Zähne 94, so daß ein begrenzter toter Gang zwischen der Eingangswelle 2IA und
der Hohlwelle 37A vorbanden ist.
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Der Schaltring 48A ist durch ein Drucklager ioi mit einer Schaltmuffe
io2 gekuppelt, welche mit Stiften 103 versehen ist, die mit engem Sitz gleitend
in Löcher in dem Flansch 99 passen und welche an der Druckplatte 41A anliegen. Die
Schaltmuffe io2 ist mit Zähnen 104 versehen, welche ohne Spiel in die Zähne 94 eingreifen
können. Die rückwärtigen Flanken der Zähne 104 sind mit den rückwärtigen Flanken
der Zähne ioo ausgerichtet. Die Vorderflanken der Zähne 104 befinden sich infolgedessen
vor den Vorderflanken der Zähne ioo.
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Im Betrieb stoßen, solange ein Treibmoment durch .den Kraftweg des
kleinen Ganges, d. h. über ,die Teile 2IA, 33A3 34-A, 94, ioo, 9'8, 3i7' und 515A,
übertragen wird, die Vorderflanken der Zähne 94 gegen die rückwärtigen Flanken der
Zähne ioo an, so daß die Zähne 104 zum Eingriff in die Zähne 94 ausgerichtet sind
(Fig. 3). Infolgedessen kann die Schaltmuffe 1o2 nach vorn gleiten, um die Kupplung
32A des großen-Ganges einzuschalten. Das Vorhandensein von geringem totem Gang ist
ohne störende Wirkung, da jede Tendenz zum Klappern durch die dämpfende Wirkung
der Turbokupplung I2A verhindert wird.
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Wenn jedoch ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment mit normalem
Drehsinn im Kraftweg des kleinen Ganges wirkt, stoßen,die rückwärtigen Flanken der
Zähne 94 gegen die Vorderflanken der Zähne ioo an, so daß die Zähne 104 nicht mehr
zum Eingriff mit den Zähnen 94 ausgerichtet sind (Fig. 4) ; idie Kupplung 32A ist
daher außer Eingriff zwangsläufig verriegelt, da die Schaltmuffe 1o2 am Gleiten
nach vorn gehindert ist.
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Das in Fig. 5 dargestellte Getriebe ist dazu bestimmt, in dem in Fig.
i dargestellten Getriebe sowohl das Getriebe 15 als die auf Drehmoment ansprechende
Kupplung 14 zu ersetzen. Die mit den entsprechenden Teilen der Fig. i identischen
Teile sind mit den gleichen Bezugszahlen versehen, jedoch unter des Buchstabens
B.
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Der Trieb I5B in Fig. 5 unterscheidet sich von dem Trieb 15 der Fig.
i dadurch, daß eine Jochkupplung mit einer gleitenden Muffe Ios die Synchronkupplung
im Kraftweg des kleinen Ganges ersetzt und daß das Zahnrad 582 auf der Vorgelegewelle
und -das Zahnrad 59B schraubenlinienförmige Zähne aufweisen, wobei das Zahnrad 58B
linksgängige Zähne hat und in gleitenderKeilverbindung
mit der Vorgelegewelle
57B steht. Eine Druckfeder io6 spannt dieses Zahnrad in Richtung nach vorn
vor. Der Jochhebel 30$ wirkt mit der Umfangsnut 298 in einer Nabe des Zahnrades
58,9 zusammen, wobei der Hebel 3o$ auf der Querachse 31B befestigt ist, welche
durch den Hebel 93B und die Stange 9i$ mit dem Klinkenhebel 89B verbunden
ist. Die jochkupplungszähne 61B und 64B haben schräge Endflächen, welche
in bekannter Weise vorgesehen sind, um ein Einrücken der Jochkupplung zu verhindern,
wenn die gleitende Muffe io5 sich schneller vorwärts dreht als das Rad 59B.
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Wenn im Betrieb über den Weg des kleinen Ganges 378, 55B, 56B,
578, 58B, 59B, Gis, 64s, 105, 38B ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment mit
normalem Drehsinn wirkt, befinden sich die Teile in der in Fig. 5 dargestellten
Lage, und der Klinkenhebel 89B bewirkt, wie mit Bezug auf Fig. i beschrieben, die
Verhinderung des Einschaltens der Kupplung des großen Ganges. Wenn Moment von der
treibenden Seite auf den Weg des kleinen Ganges zur Einwirkung gelangt, veranlaßt
die Wirkung der schraubenförmigen Zähne, daß das Zahnrad 58B nach hinten gleitet,
bis es gegen einen an der Vorgelegewelle festsitzendem- Bund 107 anschlägt und der
Klinkenhebel 8!gß d adlurch in seine unwirksame Lage bewegt ist. Da sich die auf
Drehmoment ansprechende Vorrichtung in dem Weg dies kleinen Ganges: befindet, welcher
nicht belastet werden kann, wenn die Kupplung des großen Ganges eingeschaltet ist,
besteht keine Notwendigkeit für eine federnde Verbindung in der Stange gis.