DE652630C - Hilfskraftbremseinrichtung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hilfskraftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der außerhalb der Bremstrommel auf einer umlaufenden Welle angeordnete Fliehgewichte auf einen Stößel einwirken, der in Richtung der geometrischen Wellenachse verstellbar ist und die Schubkraft der Fliehgewichte auf die zwischen den Bremsbacken angeordnete Spreizvorrichtung überträgt. Bei den bekannten Hilfskraftbremsen dieser Art ist die Fliehkrafteinrichtung unabhängig von der Bremstrommel angeordnet.

Es ist bereits bekannt, durch den Innenumfang der Bremstrommel ein in dieser angeordnetes Reibrad unmittelbar anzutreiben, wobei dieses Reibrad eine Kreiselpumpe enthält, die eine Flüssigkeit in die hydraulische Bremsbackenspreizvorrichtung fördert. Bei dieser Vorrichtung hängen die Abmessungen des Reibrades vom Durchmesser der Kreiselpumpe ab, der nicht unendlich verkleinert werden kann, so daß man in der Wahl der Geschwindigkeit der Pumpe beschränkt ist. Erfindungsgemäß ist das die FliehkrafteinV richtung umgebende Gehäuse an der Außenseite der Tragscheibe der Bremsglieder befestigt, die umlaufende Welle und der Stößel der Fliehkrafthilfseinrichtung, deren Achsen parallel zur Achse der Bremstrommel verlaufen, durchqueren'die Tragscheibe, und der Stößel überträgt den Schub der Fliehgewichte unmittelbar auf die zwischen den Bremsbacken angeordnete Spreizvorrichtung.

Infolge dieser Anordnung kann das Reibrad Abmessungen erhalten, die von jenen der Fliehkrafteinrichtung unabhängig sind. Das Reibrad kann deshalb klein sein, und auf diese Weise kann die Fliehkrafteinrichtung mit sehr großer Geschwindigkeit angetrieben werden. Für einen gegebenen Kraftaufwand, der von der Fliehkrafteinrichtung zu leisten ist, läßt sich folglich das Gewicht der Fliehgewichte herabsetzen und für diese Fliehkrafteinrichtung ein geringer Raumbedarf erzielen. Ferner ist die Fliehkrafteinrichtung infolge ihrer Anordnung an der Außenseite der Bremstrommel leicht zugänglich und vor der Hitze geschützt, die durch die Reibung der Bremsbacken an der Bremstrommel in dieser entsteht. Endlich erübrigt sich j egliches Gestänge zwischen der Fliehkrafteinrichtung und der Bremsbackenspreizvorrichtung.

Es gibt auch durch die Bremstrommel angetriebene Hilfskraftbremseinrichtungen, bei denen die Fliehgewichte' mit der Bremstrommel mit der gleichen Geschwindigkeit wie diese umlaufen.

Bei einer weiteren besonders zweckmäßigen Ausführung der Erfindung ist der Stößel durch einen zweiarmigen Hebel, der in einer radialen Ebene" der Bremstrommel schwingbar

ist, mit dem auf die Bremsbacken einwirkenden Keil verbunden.

Auf diese Weise liegen der Mittelpunkt der - Schubkraft des Stößels, der zweiarmige Hebel und der* Spreizkeil auf ein und demselben^ Halbmesser der Bremstrommel, wodurch der Raumbedarf für die Bremskraftübertragung' in der Richtung des Umfanges auf das Mindestmaß herabgesetzt ist. Die durch den to doppelarmigen Hebel erzielbare Umkehrung der Bewegung gestattet ferner noch eine Herabsetzung des Raumbedarfs in der Achsrichtung der Bremstrommel.

Auf den Zeichnungen stellen dar: Fig. ι einen. Längsschnitt durch eine Einrichtung gemäß der Erfindung in der Ruhestellung,

Fig. 2 eine entsprechende Endansicht, Fig. 3 und 4 ähnliche Ansichten der Hilfskraftbremseinrichtung in ihrer einer kleinen Umlaufsgeschwindigkeit entsprechenden Arbeitsstellung,

Fig. 5 und 6 ähnliche Ansichten der Hilfskraftbremseinrichtung in ihrer einer hohen Umlaufsgeschwindigkeit entsprechenden Arbeitsstellung, . -. «

Fig. 7 in ähnlicher Ansicht die Stellung der Hilfskraftbremseinrichtung bei unmittelbarer Bremsung und bei einer sehr niedrigen 30- Umlaufsgeschwindigkeit,

Fig. 8 eine von· vorn gesehene Teilansicht zur Veranschaulichung der Lage der Hilfskraftbremse an einer mit Bremsbacken und Bremstrommel arbeitenden Bremseinrichtung, Fig. 9 einen Schnitt durch die Bremstrommel nach 15-15 der Fig. 8,

Fig. 10 einen Teilgrundriß nach 16-16 der Fig. 8.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Bremseinrichtung ein zylindrisches Gehäuse ι auf, das mittels Lappen 2 an der Tragscheibe 3 der Bremsglieder befestigt ist. Im Gehäuse 1 mit der Längsmittellinie X-X sitzt mittels zweier exzentrisch angeordneter +5 Laufzäpfen 4 und 5 ein Zylinder 6 (Fig. 1 und 2). Dieser Zylinder 6 mit der Längsmittellinie Y-Y ist mithin exzentrisch gelagert. Die Exzentrizität e der Längsmittellinien X-X und Y-Y gestattet durch Drehung des Zylinders 6 um seine Laufzapfen 4 und 5 im Gehäuse 1 eine Schwenkung mit dem Exzenter arm e.

In der Ruhelage für gelöste Bremse wird der Zylinder 6 in der Lage nach Fig. I und 2 durch das Ende der Nase 50 eines Hebels 51 gehalten, der mit der Schrägfläche 52 eines am Zylinder 6 'vorgesehenen Fingers 53 zusammenwirkt. Der Hebel 51 ist um. einen Zapfen 33 schwenkbar und bei 54 ^an ei^ne Stange 55 angelenkt, an die ein Seil 56 befestigt ist, das von einer beispielsweise zum Fuß- oder Handbremshebel führenden Hülle 57 umgeben ist. Eine zwischen das Widerlager 59 und die Schulter 60 der Stange 55 ■ eingeschaltete Feder 58 hat das Bestreben, .den Hebel 51 in der Richtung des Pfeiles"/¹ ^|Fig. i) zu schwenken, in welcher Richtung "•dieser Hebel den Finger ^3 im Zylinder 6 festlegt. Der Zylinder 6 hat das Bestreben, sich unter der Wirkung einer Feder 61 in der Richtung des Pfeiles /³ (Fig. 2) zu drehen, sobald er von der Nase 50 entriegelt ist. Eine in das Gehäuse 1 einschraubbare Schraube 62 gestattet auf Wunsch die Festlegung des Zylinders 6 in der Stellung nach Fig. I₃ selbst wenn der Zylinder vom Riegelhebel 51 freigegeben ist. Es genügt alsdann, die Schraube 62 ganz einzuschrauben.

Im Zylinder 6 ist mittels des Laufkranzes 14 und der glatten Laufbuchse 15 ein Rohr 16 in der Achsrichtung Y-Y gleichachsig mit der Zylinderachse angeordnet; Auf diesem Rohr sind ein mit der Bremstrommel 17 zusammenwirkendes Reibrad 18 und zwei Stößel 24, 25 angeordnet; die Stößel 24, 25 werden durch eine Feder 26 an die Schrägfläcben zweier Y-förmiger, die Fliehgewichte 30, 30" führender Arme 29, 29" angelegt. Der Stößel 25 stützt sich an einem Stößel

31 ab, durch dessen rechts aus dem Rohr 16 herausragendes Ende ein Hebel 32 bei der dargestellten Bremse in der Richtung des Pfeiles /³ (Fig. 1) bewegt werden kann. Dieser Hebel ist um denselben Zapfen 33 wie der Riegelhebel 51 schwenkbar. Der Hebel 51 ist mit einer Verstärkungsrippe 63 versehen, die derart angeordnet ist, daß sie an den Hebel

32 unterhalb des Zapfens 33 nach einer bestimmten Drehung in der Richtung des Pfei-

! ies f anschlägt (vgl. Fig. 1 und 7).

Der Hebel 32 wirkt auf einen Keil 64 (Fig. 8 bis 10), der zwischen den auf den Bremsbacken 34, 35 vorgesehenen Rollen 65, 66 liegt. Die Bremsbacken werden durch Rückholfedern 36 zurückgeführt, die das Bestreben haben, diese Bremsbacken durch Ausschwenken um den Zapfen 38 einander zu nähern. Wird der Keil 64 in der Richtung des Pfeiles/⁴ (Fig. 9 und 10) verschoben, so hat er das Bestreben, die Rollen 65, 66 und no mithin auch die Bremsbacken 34, 35 zu spreizen und an die Bremstrommeri/ anzudrücken.

Der gegenüberliegende Stößel 24 stützt sich mit dem in der Büchse 15 gleitenden Schaft 39 (Fig. i, 3, 5) an einem Teller 40 ab, der in einem Topf 41 gleitet, welcher in eine in das Gehäuse 1 eingeschraubte und durch irgendeine Sicherung 42 festgelegte Büchse4i^a eingeschraubt ist. Der Teller 40 stützt sich gegen ein aus mehreren Federn 43j 43^a bestehendes Widerlager bestimmter

Federkraft ab. Die gleichachsigen Federn 43 und 43^a stützen sich mit ihren anderen Enden am Deckel 41 ab.

Die Wirkungsweise ist folgende: In der Ruhestellung befindet sich die. Längsmittellinie Y-Y des Zylinders 6 bei Y¹ (Fig. 2), da dieser, 6, durch den Riegelhebel 51 festgehalten wird, welcher durch die Feder 58 mit größerer Spannkraft ,als die Feder 61 zurückgehalten wird. Da« Reibrad 18 ist daher von dem Kranz der Bremstrommel 17 abgerückt. Da das Rohr 16 nicht mitgenommen oder angetrieben ist, so sind die Fliehgewichte 30, 30" durch die von den Federn 26 und 43, 43° belasteten Stößel 24 und 25 an die Längsmittellinie Y-Y (Fig. 1) herangerückt. Der Hebel 32 nimmt seine Ruhestellung ein, und die Bremsbacken 34 und 35 sind durch ihre Federn 36 zurückgezogen.

Zum Bremsen wird in der üblichen Weise der Fuß- oder Handbremshebel bewegt.

Unter der Wirkung des Seiles 56 schwingt der Hebel 51 unter Überwindung der Federn 58 in der entgegengesetzten Richtung des Pfeiles f¹ (Fig. 1) aus, und die Nase 50 bewegt sich aufwärts (Fig. 3), wodurch sie den Finger 53 und folglich, den Zylinder 6 freigibt.· Unter der Wirkung der Feder 61 dreht sich dieser Zylinder 6 um seine Laufzapfen 4, 5 in der Richtung des Pfeiles /~ (Fig. 2) herum, so daß das Rohr 16 an den Kranz der Bremstrommel 17 heranrückt und die Rolle 18 an dem Kranz reibt und von diesem in der Richtung der Pfeile /⁵, /⁶ mitgenommen wird.

Sobald die Reibrolle 18 in Drehung versetzt ist, werden auch das Rohr 16 und die Fliehgewichte 30, 30" mitgenommen. Die Fliehgewichte erzeugen zwei entgegengesetzte und gleiche Kräfte F¹ und F² in der Richtung Y-Y, die die beiden Stößel 31 und 39 (Fig. 3) auseinanderdrücken. Der Stößel 31 dreht den Hebel 32 nach rechts in Richtung des Pfeiles /³, wodurch die Bremsbacken 34 und 35 an die Bremstrommel 17 angedrückt werden.

Die Federn 43, 43^s wirken als Kraftbe-

schränker in derselben Weise, wie dies im Patent 589 425 von demselben Erfinder beschrieben ist.

Die Fig. 7 zeigt die Bremseinrichtung in derart verlangsamter Arbeitsstellung, daß ihre Einwirkung auf den Bremskeil 64 gleich Null ist. Der Führer hat durch eine erste Bewegung die Verstellung des Hebels 51 und das Andrücken der Reibrolle 18 an die Bremstrommel 17 bewirkt. Da der Regler nicht zur. Wirkung gelangt ist, so hat der Führer den Fußhebel noch weiter niedergedrückt. Da der Hebel 51 bei 63 den Hebel 32, der auf den Bremskeil 64 unmittelbar einwirken kann, übergreift, hat sich dieser Hebel genügend verstellt, um das unmittelbare Bremsen durch Muskelkraft ohne Hilfe des Reglers zu gestatten.

Im Zylinder 6 sind eine oder mehrere Bohrungen 70 vorgesehen, die die Verbindung zwischen dem Innenraum des Zylinders 6 und dem diesen umgebenden Gehäuse 1 gewährleisten. Unter dem durch die Drehung der Fliehgewichte verursachten Druck wird das durch dieses Loch bzw. diese Löcher 70 sowie durch mehrere in der hinteren Stirnwand des Zylinders 6 vorgesehene Löcher 72 ausgetriebene Öl vom Gehäuse 1 aufgenommen.

Im unteren Teil des Zylinders 6 ist eine Bohrung 71 (Fig. 1, 3, 5) vorgesehen, durch welche das im Gehäuse 1 aufgefangene Öl wieder in den Zylinder 6'gelangt, aus dem es abermals ausgetrieben wird, sobald die Fliehgewichte in Bewegung geraten.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   ι . Hilfskraftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der außerhalb der Bremstrommel auf einer umlaufenden Welle angeordnete Fliehgewichte auf einen Stößel * einwirken, der in Richtung der geometrischen Wellenachse verstellbar ist und die Schubkraft der Fliehgewichte auf die zwischen den Bremsbacken angeordnete Spreizvorrichtung überträgt, und bei der die umlaufende Welle mit einem Reibrad versehen ist, welches gegen den Innenumfang der Bremstrommel gedrückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das die Fliehkrafteinrichtung umgebende Gehäuse (1) an der Außenseite der Tragscheibe (3) der Bremsglieder befestigt ist, daß die umlaufende Welle (16) und der Stößel (31) der Fliehkrafthilfseinrichtung, deren Achsen parallel zur Achse der Bremstrommel (17) verlaufen, die Tragscheibe (3) durchqueren und daß der Stößel (31) den Schub der Fliehgewichte unmittelbar auf die zwischen den Bremsbacken (35) angeordnete Spreizvorrichtung (32) überträgt.
2. 2. Hilfskraftbremseinrichtung nach Anspruch ι mit einem Spreizkeil für die Bremsbacken, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (31) durch einen zweiarmigen Hebel (32), der in einer radialen Ebene der Bremstrommel schwingbar ist, mit dem auf die Bremsbacken einwirkenden Keil (64) verbunden ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen