DE649572C - Reibradgetriebe fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
27. AUGUST 1937

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE

Paul Griese in Leipzig Reibradgetriebe für Kraftfahrzeuge

Patentiert im Deutschen Reiche vom i'2. Dezember 1934 ab

Es sind Reibungsgetriebe für Kraftwagen bekanntgeworden, bei denen die treibenden bzw. getriebenen Räder mit Gummibereifungen versehen sind. Diese Bereifungen sind aber aus Vollgummi hergestellt, und der erforderliche Reibüngs druck wird durch mechanische Mittel, wie beispielsweise durch Federdruck, hergestellt. Hierbei läßt sich eine Regelung des Druckes nur durch umständliche Konstruktionen erreichen, die die Herstellungskosten verteuern und die Bedienung der Wagen wesentlich erschweren. Sie bringen daher nicht nur keine Vorteile gegenüber den Zahnradgetrieben, sondern eher Nachteile, und so ist ihre Einführung im Kraftwagenbau unterblieben..

Es sind auch Reibradgetriebe vorgeschlagen worden, bei denen die Regelung der Drehzahlen durch Verschiebung des treibenden oder des getriebenen Rades erfolgt, während die zwischengeschältete Reibscheibe 'unverschiebbar gelagert ist und nur axial zur Regelung des Anpreßdruckes verschoben werden kann. Diese Getriebe werden durch die großen Verschiebewege der Räder viel zu lang. Die Kardanwelle wird dadurch ziemlich kurz und ist daher starken Winkelausschlägen unterworfen. Das wirkt sich aber sehr nachteilig auf die Kardangelenke aus, · die einem um so größeren Verschleiß ausgesetzt sind, je größer der Winkelausschlag ist. Mit steigendem Ausschlag laufen die Kardangelenke .auch ungleichmäßiger, und dies wirkt sich ungünstig auf alle Getriebeteile des Wagens vom Motor bis zu den Laufrädern aus. Aus diesem Grunde konnten sich auch diese Reibungsgetriebe nicht im Kraftwagenbau einbürgern.

Nur wenn ein Reibradgetriebe geringen Raumbedarf, leichte und billige Ausführung, erhöhte Betriebssicherheit und einfachere Bedienung als das Zahnradgetriebe, also erhöhte Verkehrssicherheit gewährleistet, ist die Einführung im Kraftwagenbau möglich. Diese Forderungen werden von der vorliegenden Erfindung in hohem Maße erfüllt.

Sie benutzt für das treibende und das getriebene Rad luftgefüllte Gummibereifungen bekannter Ausführung und verbindet die Luftschläuche durch eine Leitung mit einer Luftpumpe oder einem Preßluftbehälter. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, den Luftdruck in den Schläuchen beliebig zu ändern. Die Verbindung zwischen den sich drehenden Rädern und der fest gelagerten Rohrleitung erfolgt durch einen Drehkörper, der in Achsmitte der Räder auf dünnen Rohren gelagert ist und beiderseits durch Stopfbüchsen abgedichtet wird. Hierdurch hat es der Fahrer in der Hand, während der Fahrt den Gleitwiderstand des Getriebes beliebig einzustellen. Es ist also nicht nötig, das Getriebe ständig mit dem Höchstdruck zu beanspruchen. Die Kraftübertragung kann also im ebenen Gelände möglichst weich, in bergigen Gegenden aber je nach der Größe der Steigung verschieden hart eingestellt werden.

Die Änderung der -Drehzahl und damit der Fahrgeschwindigkeit erfolgt durch Verschiebung der Reibscheibe parallel zu den Achsen ■ des treibenden und" getriebenen Rades, während für Rückwärtsfahrt das getriebene Rad-, verschoben wird. Durch die Vereinigung die ser beiden Bewegungen wird eine sehr kurze Baiüänge des Getriebes erreicht.

Wird weiter berücksichtigt, daß bei der ίο vorliegenden Erfindung die bei Zahnradgetrieben erforderliche elastische Kupplung in Fortfall kommen kann, da das Getriebe selbst ein weiches Anfahren gestattet, so wird ohne weiteres klar ersichtlich, daß ein Getriebe nach der vorliegenden Erfindung die Konstruktion und die Herstellungskosten von Kraftwagen sehr günstig beeinflußt.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise in einer Ausführungsform dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι und 2 zwei senkrecht zueinander

stehende Mittelschnitte durch die Reibscheibe, Abb. 3 eine Draufsicht auf das Getriebe, Abb. 4 die wellenförmige Ausbildung der Reibscheibe und das zahnradartige Eingreifen der elastischen Reibräder in die Wellenform, Abb. 5 bis 8 verschiedene Stellungen der

Reibräder und der Reibscheibe zueinander.

Die Reibscheibe α ist mit dem Zapfen b in dem Schlitten c drehbar gelagert. Sie ist ausgerüstet mit der Bremsscheibe*, die von dem Bremsband/ umspannt wird. Der Schlitten c wird in einer schwalbenschwanzförml· gen. Nut der Grundplatte*/ verschoben. Mit seiner Verschiebung bewegt sich auch die Reibscheiben in Richtung der Achsen der Wellen»· und //, wodurch die Ein- und Ausschaltung sowie die Übersetzungsänderung des Getriebes bewirkt wird. Die Bedienung der Bremse und die Schaltung des Getriebes erfolgt in bekannter Weise vom Sitze des Fahrers aus.

Die Wellen ist die Motorwelle. Auf ihr sitzt fest das treibende Rad/, welches aus der geteilten Radfelge k und der Gummibereifung/ besteht. Um der Gummibereifung die Preßluft zuführen zu können, ist die Motorwelle g mit einer Bohrung m und dem Schlitz // versehen. Hierdurch ist es mittels der Rohre ο und /; möglich, die Luftzuführung in die Wellenachse zu verlegen.

Das gleiche gilt für das getriebene Rad Z₁. Es besteht ebenfalls aus der geteilten Felge Ii₁ und der Gummibereifung I₁. Das Rad ist aber nicht unmittelbar auf der Welle//., sondern auf der Hülse q befestigt. Diese Hülse ist verschiebbar auf der Welle h angeordnet, so daß der Abstand zwischen den beiden Rädern/ und Z₁ verändert werden kann. Diese Verschiebung ist nur dann erforderlich, wenn der Drehsinn des getriebenen Rades Z₁ bei Rückwärtsfahrt geändert werden muß. Auch bei dem Rade Z₁ ist das Rohr O₁ durch den ■-Schlitz W₁, der Hülse <7 und RoYiTp₁ in die "Achsmitte der Welle Λ verlegt.

Damit nun die Gummibereifungen / und I₁ - während der Fahrt mit Preßluft gefüllt werden können, werden die Enden der genau in Achsmitte angebrachten Rohre/? und p_L von dem Stopfbuchsenkörper r umschlossen. In diesen führt ein Rohr 5 hinein, welches mit · einem nicht gezeichneten Preßluftbehälter in Verbindung steht. Ein in das Rohrs eingeschaltetes, nicht gezeichnetes Manometer gibt dem Fahrer jederzeit die Möglichkeit, den Druck in den Gummibereifungen / und I₁ während der Fahrt zu beobachten. Wird noch in die Rohrleitung 5 ein Dreiwegehahn o. dgl. eingeschaltet, so hat der Fahrer außer der Beobachtung des Druckes im Getriebe noch die Möglichkeit, die Höhe des Druckes be^; liebig zu regeln.

Da beim Rückwärtsfahren das auf der Hülse q sitzende getriebene Rad Z₁ nach dem treibenden Rad Z zu verschoben werden muß, so verschiebt sich dabei auch gleichzeitig das Preßluftzuführungsrohr P₁. Um nun den Stopfbuchskörper r nicht zu lang ausbilden zu müssen, wird vorteilhaft das Rohr p_x im Durchmesser so klein gehalten, daß es sich gc mit Spiel in das Rohr ρ hineinschieben kann, ohne die Preßluftzuführung nach den beiden Gummibereifungen / und I₁ zu beeinträchtigen. Den zahnartigen Eingriff der Gummibereifungen/ und I₁ der Räder Z und Z₁ in die wellenförmige Fläche der Reibschale λ zeigt Abb. 4. Sie gibt zur Genüge Aufklärung über die zahnradartige Wirkung an der Berührungsfläche der beiden Getriebeelemente.

Um auf der ganzen Fläche der Reib- 10c scheiben eine annähernd gleich große und gleich dichte Wellenlinie zu erhalten, wird die Zahl der Wellen nach dem Umfange der Reibscheibe zu vermehrt, wie die Draufsicht auf die Scheibe in Abb. 3 zeigt.

Aus den Abb. 5 bis 8 sind verschiedene Schaltstufen ersichtlich und die dabei jeweils in Frage kommenden Drehrichtungen der drei Gelriebeelemente. In der Abb. 5 läuft der Motor und damit auch das Rad Z in Pfeilrichtung. Der Wagen steht dagegen still, da die Reibscheibe« nicht im Eingriff mit dem Rad/ ist. Bei geringer Verschiebung der Reibscheiben tritt die Schaltstufe nach Abb. 6 ein. Das Reibrad Z ist mit der Reibscheibe α in Eingriff gekommen und dreht diese und das Reibrad Z₁ im Sinne der eingetragenen Pfeile. Die Übersetzung geht in dieser Stellung ins Langsame, d. h. der Wagen läuft langsam an. Wird die Reibscheibe weiter verschoben, so wird allmählich die- Schaltstufe nach Abb. 7 erreicht. Jetzt haben beide

Reibräder/ und Z₁ gleichen Abstand vom Mittelpunkt der Reibscheibe α und daher gleiche Drehgeschwindigkeit. Die Übersetzung ist gleich Null geworden. Bei weiterer Ver-Schiebung der Reibscheibe würde die Übersetzung eine umgekehrte Größe erhalten, wie" bei der Schaltstufe nach Abb. 6, und das treibende Rad würde langsamer laufen wie das getriebene Rad.

ίο Schließlich sei noch die Stellung des Getriebes nach Abb. 8 erwähnt. Hier ist' das getriebene Reibrad Z₁ so weit an. das treibende Rad/ herangerückt worden, daß der Abstand zwischen beiden kleiner geworden ist, als der Radius der Reibscheibe« beträgt. Der Drehsinn des getriebenen Rades hat sich geändert, und das Getriebe ist auf Rückwärtsfahrt eingestellt.

Natürlich kann die Erfindung sinngemäß auch auf anderen Gebieten angewandt wierden.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Reibradgetriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem mit einem Gummiluftreifen versehene Reibräder mit einer mit wellenförmigen Rippen ausgestatteten Reibscheibe in Berührung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummiluftreifen mit einer Vorrichtung zum Ändern der in seinem Luftreifen befindlichen Luftmenge während der Fahrt versehen ist.

2. Reibradgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, bei dem die Reibscheibe zwischen dem Reibrade der treibenden ' und dem der getriebenen Welle geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebene Reibrad (I₁) in Richtung seiner ^ Wellenachse für den Rückwärtsgang und die Reibscheibe (a) in der gleichen Richtung zum Einstellen der verschiedenen Geschwindigkeitsstufen verschiebbar ist.

Hierzu r Blatt Zeichnungen