DE649572C - Reibradgetriebe fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Reibradgetriebe fuer Kraftfahrzeuge

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DE649572C
DE649572C DEG89322D DEG0089322D DE649572C DE 649572 C DE649572 C DE 649572C DE G89322 D DEG89322 D DE G89322D DE G0089322 D DEG0089322 D DE G0089322D DE 649572 C DE649572 C DE 649572C
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DE
Germany
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friction
gear
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wheel
driving
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Expired
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DEG89322D
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PAUL GRIESE
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PAUL GRIESE
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Publication date
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Priority to DEG89322D priority Critical patent/DE649572C/de
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H15/00Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
    • F16H15/02Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
    • F16H15/04Gearings providing a continuous range of gear ratios
    • F16H15/06Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
    • F16H15/08Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B is a disc with a flat or approximately flat friction surface
    • F16H15/10Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B is a disc with a flat or approximately flat friction surface in which the axes of the two members cross or intersect
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/42Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion with gears having teeth formed or arranged for obtaining multiple gear ratios, e.g. nearly infinitely variable
    • F16H3/426Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion with gears having teeth formed or arranged for obtaining multiple gear ratios, e.g. nearly infinitely variable the teeth being arranged on a generally flat, e.g. disc-type surface

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Friction Gearing (AREA)

Description

DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
27. AUGUST 1937
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 63 c GRUPPE
Paul Griese in Leipzig Reibradgetriebe für Kraftfahrzeuge
Patentiert im Deutschen Reiche vom i'2. Dezember 1934 ab
Es sind Reibungsgetriebe für Kraftwagen bekanntgeworden, bei denen die treibenden bzw. getriebenen Räder mit Gummibereifungen versehen sind. Diese Bereifungen sind aber aus Vollgummi hergestellt, und der erforderliche Reibüngs druck wird durch mechanische Mittel, wie beispielsweise durch Federdruck, hergestellt. Hierbei läßt sich eine Regelung des Druckes nur durch umständliche Konstruktionen erreichen, die die Herstellungskosten verteuern und die Bedienung der Wagen wesentlich erschweren. Sie bringen daher nicht nur keine Vorteile gegenüber den Zahnradgetrieben, sondern eher Nachteile, und so ist ihre Einführung im Kraftwagenbau unterblieben..
Es sind auch Reibradgetriebe vorgeschlagen worden, bei denen die Regelung der Drehzahlen durch Verschiebung des treibenden oder des getriebenen Rades erfolgt, während die zwischengeschältete Reibscheibe 'unverschiebbar gelagert ist und nur axial zur Regelung des Anpreßdruckes verschoben werden kann. Diese Getriebe werden durch die großen Verschiebewege der Räder viel zu lang. Die Kardanwelle wird dadurch ziemlich kurz und ist daher starken Winkelausschlägen unterworfen. Das wirkt sich aber sehr nachteilig auf die Kardangelenke aus, · die einem um so größeren Verschleiß ausgesetzt sind, je größer der Winkelausschlag ist. Mit steigendem Ausschlag laufen die Kardangelenke .auch ungleichmäßiger, und dies wirkt sich ungünstig auf alle Getriebeteile des Wagens vom Motor bis zu den Laufrädern aus. Aus diesem Grunde konnten sich auch diese Reibungsgetriebe nicht im Kraftwagenbau einbürgern.
Nur wenn ein Reibradgetriebe geringen Raumbedarf, leichte und billige Ausführung, erhöhte Betriebssicherheit und einfachere Bedienung als das Zahnradgetriebe, also erhöhte Verkehrssicherheit gewährleistet, ist die Einführung im Kraftwagenbau möglich. Diese Forderungen werden von der vorliegenden Erfindung in hohem Maße erfüllt.
Sie benutzt für das treibende und das getriebene Rad luftgefüllte Gummibereifungen bekannter Ausführung und verbindet die Luftschläuche durch eine Leitung mit einer Luftpumpe oder einem Preßluftbehälter. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, den Luftdruck in den Schläuchen beliebig zu ändern. Die Verbindung zwischen den sich drehenden Rädern und der fest gelagerten Rohrleitung erfolgt durch einen Drehkörper, der in Achsmitte der Räder auf dünnen Rohren gelagert ist und beiderseits durch Stopfbüchsen abgedichtet wird. Hierdurch hat es der Fahrer in der Hand, während der Fahrt den Gleitwiderstand des Getriebes beliebig einzustellen. Es ist also nicht nötig, das Getriebe ständig mit dem Höchstdruck zu beanspruchen. Die Kraftübertragung kann also im ebenen Gelände möglichst weich, in bergigen Gegenden aber je nach der Größe der Steigung verschieden hart eingestellt werden.
Die Änderung der -Drehzahl und damit der Fahrgeschwindigkeit erfolgt durch Verschiebung der Reibscheibe parallel zu den Achsen ■ des treibenden und" getriebenen Rades, während für Rückwärtsfahrt das getriebene Rad-, verschoben wird. Durch die Vereinigung die ser beiden Bewegungen wird eine sehr kurze Baiüänge des Getriebes erreicht.
Wird weiter berücksichtigt, daß bei der ίο vorliegenden Erfindung die bei Zahnradgetrieben erforderliche elastische Kupplung in Fortfall kommen kann, da das Getriebe selbst ein weiches Anfahren gestattet, so wird ohne weiteres klar ersichtlich, daß ein Getriebe nach der vorliegenden Erfindung die Konstruktion und die Herstellungskosten von Kraftwagen sehr günstig beeinflußt.
Die Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise in einer Ausführungsform dargestellt. Es zeigen:
Abb. ι und 2 zwei senkrecht zueinander
stehende Mittelschnitte durch die Reibscheibe, Abb. 3 eine Draufsicht auf das Getriebe, Abb. 4 die wellenförmige Ausbildung der Reibscheibe und das zahnradartige Eingreifen der elastischen Reibräder in die Wellenform, Abb. 5 bis 8 verschiedene Stellungen der
Reibräder und der Reibscheibe zueinander.
Die Reibscheibe α ist mit dem Zapfen b in dem Schlitten c drehbar gelagert. Sie ist ausgerüstet mit der Bremsscheibe*, die von dem Bremsband/ umspannt wird. Der Schlitten c wird in einer schwalbenschwanzförml· gen. Nut der Grundplatte*/ verschoben. Mit seiner Verschiebung bewegt sich auch die Reibscheiben in Richtung der Achsen der Wellen»· und //, wodurch die Ein- und Ausschaltung sowie die Übersetzungsänderung des Getriebes bewirkt wird. Die Bedienung der Bremse und die Schaltung des Getriebes erfolgt in bekannter Weise vom Sitze des Fahrers aus.
Die Wellen ist die Motorwelle. Auf ihr sitzt fest das treibende Rad/, welches aus der geteilten Radfelge k und der Gummibereifung/ besteht. Um der Gummibereifung die Preßluft zuführen zu können, ist die Motorwelle g mit einer Bohrung m und dem Schlitz // versehen. Hierdurch ist es mittels der Rohre ο und /; möglich, die Luftzuführung in die Wellenachse zu verlegen.
Das gleiche gilt für das getriebene Rad Z1. Es besteht ebenfalls aus der geteilten Felge Ii1 und der Gummibereifung I1. Das Rad ist aber nicht unmittelbar auf der Welle//., sondern auf der Hülse q befestigt. Diese Hülse ist verschiebbar auf der Welle h angeordnet, so daß der Abstand zwischen den beiden Rädern/ und Z1 verändert werden kann. Diese Verschiebung ist nur dann erforderlich, wenn der Drehsinn des getriebenen Rades Z1 bei Rückwärtsfahrt geändert werden muß. Auch bei dem Rade Z1 ist das Rohr O1 durch den ■-Schlitz W1, der Hülse <7 und RoYiTp1 in die "Achsmitte der Welle Λ verlegt.
Damit nun die Gummibereifungen / und I1 - während der Fahrt mit Preßluft gefüllt werden können, werden die Enden der genau in Achsmitte angebrachten Rohre/? und pL von dem Stopfbuchsenkörper r umschlossen. In diesen führt ein Rohr 5 hinein, welches mit · einem nicht gezeichneten Preßluftbehälter in Verbindung steht. Ein in das Rohrs eingeschaltetes, nicht gezeichnetes Manometer gibt dem Fahrer jederzeit die Möglichkeit, den Druck in den Gummibereifungen / und I1 während der Fahrt zu beobachten. Wird noch in die Rohrleitung 5 ein Dreiwegehahn o. dgl. eingeschaltet, so hat der Fahrer außer der Beobachtung des Druckes im Getriebe noch die Möglichkeit, die Höhe des Druckes be; liebig zu regeln.
Da beim Rückwärtsfahren das auf der Hülse q sitzende getriebene Rad Z1 nach dem treibenden Rad Z zu verschoben werden muß, so verschiebt sich dabei auch gleichzeitig das Preßluftzuführungsrohr P1. Um nun den Stopfbuchskörper r nicht zu lang ausbilden zu müssen, wird vorteilhaft das Rohr px im Durchmesser so klein gehalten, daß es sich gc mit Spiel in das Rohr ρ hineinschieben kann, ohne die Preßluftzuführung nach den beiden Gummibereifungen / und I1 zu beeinträchtigen. Den zahnartigen Eingriff der Gummibereifungen/ und I1 der Räder Z und Z1 in die wellenförmige Fläche der Reibschale λ zeigt Abb. 4. Sie gibt zur Genüge Aufklärung über die zahnradartige Wirkung an der Berührungsfläche der beiden Getriebeelemente.
Um auf der ganzen Fläche der Reib- 10c scheiben eine annähernd gleich große und gleich dichte Wellenlinie zu erhalten, wird die Zahl der Wellen nach dem Umfange der Reibscheibe zu vermehrt, wie die Draufsicht auf die Scheibe in Abb. 3 zeigt.
Aus den Abb. 5 bis 8 sind verschiedene Schaltstufen ersichtlich und die dabei jeweils in Frage kommenden Drehrichtungen der drei Gelriebeelemente. In der Abb. 5 läuft der Motor und damit auch das Rad Z in Pfeilrichtung. Der Wagen steht dagegen still, da die Reibscheibe« nicht im Eingriff mit dem Rad/ ist. Bei geringer Verschiebung der Reibscheiben tritt die Schaltstufe nach Abb. 6 ein. Das Reibrad Z ist mit der Reibscheibe α in Eingriff gekommen und dreht diese und das Reibrad Z1 im Sinne der eingetragenen Pfeile. Die Übersetzung geht in dieser Stellung ins Langsame, d. h. der Wagen läuft langsam an. Wird die Reibscheibe weiter verschoben, so wird allmählich die- Schaltstufe nach Abb. 7 erreicht. Jetzt haben beide
Reibräder/ und Z1 gleichen Abstand vom Mittelpunkt der Reibscheibe α und daher gleiche Drehgeschwindigkeit. Die Übersetzung ist gleich Null geworden. Bei weiterer Ver-Schiebung der Reibscheibe würde die Übersetzung eine umgekehrte Größe erhalten, wie" bei der Schaltstufe nach Abb. 6, und das treibende Rad würde langsamer laufen wie das getriebene Rad.
ίο Schließlich sei noch die Stellung des Getriebes nach Abb. 8 erwähnt. Hier ist' das getriebene Reibrad Z1 so weit an. das treibende Rad/ herangerückt worden, daß der Abstand zwischen beiden kleiner geworden ist, als der Radius der Reibscheibe« beträgt. Der Drehsinn des getriebenen Rades hat sich geändert, und das Getriebe ist auf Rückwärtsfahrt eingestellt.
Natürlich kann die Erfindung sinngemäß auch auf anderen Gebieten angewandt wierden.

Claims (2)

Patentansprüche:
1. Reibradgetriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem mit einem Gummiluftreifen versehene Reibräder mit einer mit wellenförmigen Rippen ausgestatteten Reibscheibe in Berührung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummiluftreifen mit einer Vorrichtung zum Ändern der in seinem Luftreifen befindlichen Luftmenge während der Fahrt versehen ist.
2. Reibradgetriebe für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, bei dem die Reibscheibe zwischen dem Reibrade der treibenden ' und dem der getriebenen Welle geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebene Reibrad (I1) in Richtung seiner ^ Wellenachse für den Rückwärtsgang und die Reibscheibe (a) in der gleichen Richtung zum Einstellen der verschiedenen Geschwindigkeitsstufen verschiebbar ist.
Hierzu r Blatt Zeichnungen
DEG89322D 1934-12-12 1934-12-12 Reibradgetriebe fuer Kraftfahrzeuge Expired DE649572C (de)

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DEG89322D DE649572C (de) 1934-12-12 1934-12-12 Reibradgetriebe fuer Kraftfahrzeuge

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DEG89322D DE649572C (de) 1934-12-12 1934-12-12 Reibradgetriebe fuer Kraftfahrzeuge

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DE649572C true DE649572C (de) 1937-08-27

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ID=7139012

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DEG89322D Expired DE649572C (de) 1934-12-12 1934-12-12 Reibradgetriebe fuer Kraftfahrzeuge

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2776736A1 (fr) * 1998-03-24 1999-10-01 Thomson Csf Variateur de vitesse

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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FR2776736A1 (fr) * 1998-03-24 1999-10-01 Thomson Csf Variateur de vitesse

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