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Schienenauszugvorrichtung, ausgebildet als schräger Blattstoß für
Gleise mit durchgehend verschweißten Schienen Die Erfindung bezieht sich auf eine
Schienenauszugvorrichtung, welche als schräger Blattstoß 'für Gleise mit durchgehend
verschweißten Schienen ausgebildet ist, und zwar besteht die Erfindung darin, daß
d!q an einen 'kurzen geraden Mittelschnitt anschließenden schrägen Stoßblätter sehr
flach geschnitten und die undurchbohrten 'Stoßblätter in waggerechter und letrechter
Richtung durch Jem Blattauß:enprchfil angepaßte Stutzknaggen geführt sind.
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Es sind Schienenauszugvorrichtungen bekannt, bei denen i. die Blätter nur
einen geraden Mittel-, schnitt haben, der am Blattende im rechten ,oder stumpfen
Winkel nach außen ge-. führt ist, 2. die Blätter schräg geschnitten sind,
3. die Blättex im Mittelteil schräg geschnitten, die Blätterenden aber krelsbogenförmig
ausgebildet sind und 4- die Blätter nach Krümmungen ge-
schweift sind.
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Bei diesen Vorn#htungen entsteht bei niedrigen Temperatureneine Seitenlücke,
so, daß die Führung des Spurkranzes mehr iodex weniger unterbrochen ist. Das bedeutet
Entgleisungsge£ahr. Um einer solchen zu hegeghen, müssen be# den bekannten Vorr-ichtungen
Zwangsschienen eingebaut werden. Bei allen scharf nach außenc geführten Vorrichtungen
ist die Bildung von Schlaglöchern, die Beschädigung von Schienen und roHendem Material
im Gefolge haben und die -den Wanderschuh unterstützen, Regel. Die Vorrichtungen,
deren Blätter nur schräg oder im Bereich der Fahrfläche im Bogen ge-
schnitten
sind, sind mit dem weiteren Mangel 'U6haftet, _daß, sobald der Stoß sich auch nur
in geringem Ausmaß öffnet, das. Innenblatt die Seitendrücke durch den Radkranz
allein aufnehmen muß, obwohl das Blatt gegen waagerechte Querverschiebungen nicht
gesichert. ist. Waagerechte Verschiebungen des Innenblattes und waagerechte Verbiegung
der S,c#ienenspitze sind daher sehr leicht möglich. Ferner ist bei den bekannten
Schienenauszugvorrichtungen der Steg durch die Ovallöcher fur die Laschenholzen
teils im bearbeiteiten Stoß, teils im unmittelbaren Anschluß in ganz erheblichem
Ausmaß ge-. schwächt. Nach feststehender Regel mussen diese Löcher bei einer Schiene
von 2oo m Länge mindestens 176 mm lang sein. Da aber doch mindestens zwei -solcher
Laschenlöcher, und zwar in verhältnismäl%- geriTigem Abstand voneinander
angeordnet werden müssen, so liegt bei -der immer mehr sich steigernden Fahrtgeschwindigkeit
und den immer höher werdenden Tonnenachsdrücken eine Schwächung des schwächsten
Teiles eines Gleises, des Stoßes, vor, die nicht mehr tragbar ist. Die Verwendung
von Laschenbolzen hat aber auch noch einen weiteren Mangel.- Bekanntlich hat e.Ine
Stoßverbindung eine zweifache Aufgabe. Einmal muß
-sie dIe beiden
Schienenenden fest und steif miteinander verbinden, und dann soll sie eine Bewegung
der Schiene in ihrer Längsrichtung zulassen -, denn das Atmen der
Schienen
kann nicht abgeriegelt werd#Ü_# Beide Aufgaben können aber nicht zu glei-* cher
Zeit gelöst werden. Es ist unbestritten, daß die fest angedrehte LaschenbeIzenschraube
das größte Hindernis des Schienenatmens ist. Wird sie weniger fest angedreht, dann
kann sie äen die erste Aufgabe nicht erfüllen.
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Das Neue der Erfindung besteht nun darin, daß die sich an den kurzen
Mittels,chnitt anschließenden schrägen g , Stoßblätter sehr flach geschnitten
und daß die undurchbohrten Stof3'hblä.tter und Schienen in waagerechter und lotrechter
Richtung durch dem Blattaußenprofil angepaßte Stützknaggen geführt sind. Durch diese
Ausbildung und Anordnung ist die Ausdehnungsmöglichkeit der Schienen nach beiden
Richtungen gewährl etet. Gleichzeitig ist erreicht, daß das, Blattstoßende fest
und steif mit der Schiene verbunden und damit die Eigenschaft der unverletzten Schiene
zurückgewonnen ist. Infolge der Verwendun- der Stü-zlna#-en ist eine Durchbohrung
des Steges nicht mehr notwendig. Durch den kurzen Mittelschnitt verbleiben beide
Stoßblütter in ständiger Fühlung. ',%,Ethin -werden Seitendrücke auf die Innenschierie
auch auf die Außenschiene und dann durch die Stützknaggen auf die Schwelle übertragen.
Hierdurch erfolgt weitgehendste Entlastung, der Schien-en. Die sehr flache Schrägschnittführung
schLießt die Entgir-isungsgefahrquellie und die Schlaglochbildung aus, denn bei
allergrößtem Auszug (176mm,) ist eine Schrägfugenöffnung von aUerhöchstens 2 mm
vorhanden, die dem Radkranz bestimmt keinen Raum zum Einfahren bietet. Mithin entfällt
auch der Einbau einer Sicherheitsvorrichtung gegen Entgleisung.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstandbeispielsweisedargestellt,
und zwar zeigt Fig. i ein Blatt der Vorrichtung in der Dra«sicht, Fig. 2 den verlegten
Stoß bei höherer Ternperatur in der Draufs,icht, Fig. 3 denselben geöffnet
(ausgezogen'), Fig. 4 eine Ansicht und Fig. 5 einen Querschnitt der Vorrichtung.
In den Fig. i bs 3 ist c der kurze gerade t> ID Mittelschnitt,
d und f der Schrägschnitt. Wie aus der Draufsicht auf ein Einzelblatt
in Fig. i ersichtlich, wird der Schrä --schnitt sehr flach von der äußersten Schienenkopfwölbung
nach der auf der entgegengesetzten Z, e l# Il# Seite ]#c-enden -eführt. In
der Mitte des C
Schien,unkopfes a, ende, der Schrägschnitt d
C
und
setzt der kurze gerade Schnitt e ein. Dieser wird durch den Schrägschnitt
1 abgelöst, der, an der äußersten Kopfwölbung an--inklig nach außen geführt
gekommen, rechm n
wird. Fi--. 2 ze*Igt die Schiei-enauszugvorrichtung mit
ihren beiden Hauptteilen, und zwar so, wie s,*e verlügt g werden. Die Vorrichtung
ist geschlossen.
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Fig. 3 stellt die durch niedrigste Temperatur vollständig ausgezogene
Vorrichtungdar. Die Schrägschnitte d und 1 haben sich von den ihnen
gegenüberl',legenden J und d getrennt. Die entstandene Fuge ist sehr gering,
sie beträgt etwa in Wirklichkeit 1,5 mm. Der Mittelschnitt e bleibt während
des Auszuges, aneinander vorbeimil,--end, in gegenseitigerBerührung. Dadurch behält
einmal jedes Blatt Sicherung gegen waagerechten Verschub, und dann braucht das Innenblatt
der Vorrichtung Seitendrücke durch den Radkranz nicht mehr allein auszuhalten. Sie
werden durch das eng aneinanderliegende Mittelstück auch auf das Außenblatt und
über dieSes durch die Stützknaggen u auf die Schwelle übertraglen. In welcher Weise
die Vorrichtun- auf den Scli,%#"elleii angeordnet .I wird, geht aus Fig.4 und
5 hervor. Die Lagerung der Blätte r erfolgt auf den üblichen U- nterlegplatten
h welche in bekannter Weise auf der Schwelle i befestigt werden. Diese Platten erhalten
für die Befestigungsschrauben der Stützknag- ri g, eine AusspazIe # rung.
An den Blattenden werden zweckmäßig zwei Stützknaggen angeordnet, und zwar derart,
daß das Blattende in der Gleisrichtung überragt wird. Die an die Mutterschiene anzusch,##,eißende
Schienenauszugv-OT-richtung, zu der im vorliegenden Beispiel eine Schiene mit verstärktem
Steg gewählt wurde, kann infolge ihrer besonderen Ausbildung und Anordnung sowohl
von der Wurzel als auch von der Spitze aus befahren werden.