DE638737C - Schwanzsporn fuer Flugzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Schwanzsporn für Flugzeuge, bei dem die Schar oder das Rad des Sporns von einem Rohr gehalten wird, das drehbar, aber unverschiebbar in zwei durch S Lenker mit dem Flugzeugkörper verbundene Schellen eingesetzt ist. Bei den bekannten Einrichtungen dieser Art bilden die Lenker ein einheitliches starres Gebilde, das um eine einzige im Flugzeugkörper gelagerte Achse schwenkbar ist. Dies hat zur Folge, daß bei Schwenkbewegungen der Lenker die Winkelstellung des den Sporn tragenden Rohrs zum Flugzeugkörper oder zum Erdboden sich erheblich ändert, was für die Lenkung des Flugzeugs beim Rollen auf dem Erdboden nachteilig ist.

Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil und besteht darin, daß die Lenker unabhängig voneinander an getrennten Stellen am Flugzeugkörper angelenkt sind, die an einander, gegenüberliegenden Seiten des Rohrs angeordnet sind. Hierdurch ist erreicht, daß bei der Verschwenkung der Lenker das den Sporn tragende Rohr praktisch parallel zu sich verschoben wird, so daß es seine Winkelstellung gegenüber dem Flugzeugkörper oder dem Erdboden nicht merklich ändert. Auch die senkrecht zur Rohrachse stehende Komponente der Parallelverschiebung ist bei der Erfindung so gering, daß man die Durchtrittsöffnung für das Rohr im Schwanzteil des Flugzeugs klein halten kann, so daß das Eindringen von Schmutz und Staub in den Schwanzteil, in welchem sich die Lager und Achsen der Lenker befinden, wesentlich verringert.

In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Fig. ι zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Sporn.

Fig. 2 zeigt entsprechend die verschiedenen Teile des Sporns in einer anderen Stellung.

Fig. 3 ist eine schaubildliche Ansicht dieser Bauart.

Fig. 4 zeigt im einzelnen einen mit einem Rade ausgerüsteten Sporn.

Fig. 5 zeigt, teilweise im Schnitt, einen Teil des drehbaren Rohrs, welches die Kufe oder das Rad trägt, sowie die Schellen, in welche das Rohr eingesetzt ist.

Fig. 6 und 7 zeigen zwei bauliche Abwandlungen, bei denen die Dämpfervorrichtung in verschiedener Weise angeordnet ist.

Auf den Zeichnungen sieht man bei 1 einen Spornschuh, der an einem schwenkbaren Rohr 2 sitzt, das in zwei Schellen 3 und 4 befestigt ist. Die Schelle 3, in welcher sich das Rohr 2 frei drehen kann, ohne sich dabei jedoch infolge der Anwesenheit der Anschläge 5 und 6 verschieben zu können, wird von einem Arm 7 gehalten, der an seinem Ende an einer ortsfesten Achse 8 angelenkt ist, welche im Sinne der Fahrtrichtung vor dem Sporn liegt.

Das andere Ende 9 dieses Arms 7 ist an der Spindel 10 eines Dämpfers 11 angelenkt. Das obere Ende dieses Puffers 11 ist an einer Achse 12 angelenkt. .-.:%:<

Die zweite Schelle 4 sitzt an einem Armjrjgc der mit seinem andern Ende um eine Achse'-jrip angelenkt ist, die hinter dem Rohr 2 im Sinrre' der Fahrtrichtung liegt. Die Punkte 15 und 16, an denen die Schellen 3 und 4 beziehungsweise von den Armen 7 und 13 gehalten werden, beschreiben auf diese Weise beziehungsweise Kreisbögen um die Achsen 14 und 8} wenn das Rohr 2 sich nach oben (Fig. 2) oder nach unten verschiebt. Der Winkel, den dieses Rohr mit der Senkrechten bildet, ändert sich also während dieser Verschiebung nur sehr wenig. Dies erlaubt insbesondere, in dem Schwanzteil des Flugzeugs nur eine sehr schmale öffnung 17 vorzusehen. Der Puffer 11 ist so in einem fast völlig geschlossenen Raum untergebracht und dadurch vor -dem 'Zutritt von Staub und Schmutz geschützt.

Wie man deutlicher auf Fig. 3 sieht, können der Spornschuh ι oder das entsprechende Rad sich frei richten, ohne deswegen irgendwie den Puffer 11 zu beeinflussen, dessen Wirkungsweise, wie bereits angegeben, von dieser Richtung des .Sporns gänzlich unabhängig ist.

Wie man auf Fig. 4 sieht, kann das System mit einem Rad oder einer Rolle 18 verwendet werden, ohne daß sich dadurch die Merkmale der erfindungsgemäBen Anordnung in irgendeiner Weise ändern.

Auf Fig. '6 ist eine andere Anordnung des Puffers 11 gezeigt, und zwar ist der Puffer bei diesem Beispiel zwischen einem Punkt 19 des ■oberen Arms und einem ortsfesten Punkt 20 angebracht, der im unteren Teil des Aufnahmeraums für die Einrichtung liegt. Die Wirkungsweise des Puffers Taleibt dabei unverändert.

Ebenso liegt bei dem Beispiel gemäß Fig. 7 der Puffer 11 zwischen dem Ende 21 des zu diesem Zweck Verlangerten Arms 13 und einem ortsfesten Punkt 22. Wie auch die Lage des Puffers und seine Bauart sein Jnöge, seine Wirkungsweise ist immer unabhängig von der Einstellung des Spornschuhs, und seine Organe unterliegen keiner Biegungs- oder Verdrehungsbeanspruchung, vielmehr beschränkt sich die Aufgabe dieses Puffers auf die Dämpfung der nach oben und nach unten gerichteten Bewegung eines gegebenen Punktes eines Hebels.

Das in dieser Weise ausgeführte System bietet zahlreiche Vorteile, unter denen als wichtigste die folgenden genannt seien.:

i. Wie gerade erwähnt, kann sich der Spornschuh oder das Rad des Sporns nach Beheben einstellen, da sich das Rohr, welches die Schar oder das Rad trägt, frei in seinen Schellen drehen kann, ohne daß diese Bewegung in irgendeiner Weise auf den Puffer übertragen wird.

2. Die Drehung der Spornschar oder des Rades wird nicht durch die Anwesenheit irgendeines anderen Organs begrenzt. Die Richt- ^:f$n.a Einstellbarkeit der Spornschar oder des £3i&|des ist also eine vollkommene. 4"."^:".)-3· Das Rohr, welches den Spornschuh oder ^! *das Rad trägt, verschiebt sich dank seiner besonderen Befestigung mittels der beiden vorerwähnten Arme annähernd parallel zu sich selbst, wenn die Spornschar oder das Rad auf Hindernisse stoßen; diese Verschiebungen werden dabei, von dem Puffer gedämpft, der nur auf Druck, niemals aber auf Biegung oder Verdrehung arbeitet. Der Kolben des Puffers erfährt also niemals eine Beanspruchung, die seine Drehung oder Klemmung in dem Zylinderkörper des Puffers hervorzurufen sucht.

4. Die Arme, welche mittels der Schellen das Rohr halten, sind derart angeordnet, daß jeweils ein Arm nur auf Zug beansprucht wird, was offensichtlich die günstigste Arbeitsweise mechanischer Teile darstellt.

Dank dieser verschiedenen Merkmale erhält man ein außerordentlich einfaches und haltbares System, das dabei auch leicht ist. Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird der Puffer vollständig von jeder anderen Beanspruchung befreit als derjenigen, welche normalerweise zur Absorption und Dämpfung von Stößen erforderlieh ist. Dadurch wird es möglich, daß der Puffer immer normal arbeitet, ganz gleich was für .eine Beanspruchung auf den Schuh oder das Rad einwirkt und wie dieser Teil gerichtet ist. Dies gestattet, den Puffer leichter auszubilden und überhaupt dämpfende Einrichtungen beliebiger Art zu verwenden.

Außerdem enthält das eigentliche Spornsystem keinen verschiebbaren Teil, sondern alle Bewegungen werden um Gelenkachsen aus- ioo -geführt. Ferner kann bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Puffer im Innern des Schwanzteils des Flugzeugs untergebracht werden, so daß er immer vor dem Zutritt von Staub und Schmutz geschützt ist, was ebenfalls zu seiner einwandfreien Wirkungsweise beiträgt.

Da schließlich das Rohr, welches die Spornschar oder das Rad trägt, einen annähernd gleichbleibenden Winkel mit der Senkrechten bildet, wird es möglich, die Sehlingerbewegungen no zu beseitigen, welche vermieden werden müssen, und die leicht auftreten, wenn die Neigung des drehbaren Rohrs sich entweder infolge seiner Schwenkbewegung oder infolge seiner Verschiebungen in der lotrechten Ebene, die auf n₅ die Unebenheiten des Bodens zurückzuführen sind, sich ändert und insbesondere, wenn dieses Rohr sich zu stark von der senkrechten Richtung entfernt.

Natürlich ist die Erfindung in keiner Weise auf die beschriebenen und dargestellten Beispiele beschränkt, -sondern kann im einzelnen

vielfach abgewandelt werden. Insbesondere kann die Dämpfung und Abfederung mittels irgendeiner anderen Einrichtung oder irgendeines anderen Organs als mit dem beispielshalber gezeigten Puffer io bis ii erzielt werden.

Außerdem läßt sich die erfindungsgemäße Anordnung auch für irgendwelche andere Zwecke als zum Einbau von Schwanzspornen von Flugzeugen verwenden, und kann beispielsweise überall dort benutzt werden, wo gleitende oder rollende Teile unter entsprechenden Bedingungen gehalten werden sollen.

Claims (1)

1. Patentanspruch :
   Schwanzsporn für Flugzeuge, bei dem die Schar oder das Rad des Sporns von einem Rojir gehalten wird, das drehbar, aber unverschiebbar in zwei durch Lenker mit dem Flugzeugkörper verbundene Schellen eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (7, 13) unabhängig voneinander an getrennten Stellen (8,14) am Flugzeugkörper angelenkt sind, die an einander gegenüberliegenden Seiten des Rohrs (2) angeordnet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen