DE637010C - Gleichlaufeinrichtung fuer elektromotorische Antriebe von Hubbruecken o. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Hubbrücken o. dgl., die durch mehrere Motoren angetrieben werden und die mechanisch nicht miteinander gekuppelt sind. Damit ein Kl emmen des beweglichen Teils in seinen Führungen vermieden wird', ist es erforderlich, daß die Motoren im Gleichlauf gehalten werden. Zu diesem Zweck ist jeder Antriebsmotor mit einem mehrphasigen Gleichlaufmotor gekuppelt, und die Gleichlaufmaschinen sind ständer- und läuferseitig parallel geschaltet. Bei Antrieben dieser Art muß dafür gesorgt werden, daß beim Ausfall eines Antriebsmotors nicht nur die Antriebsmöglichkeit der Hubbrücke aufrechterhalten bleibt, sondern auch der Gleichlauf gesichert ist.

Dieses Ziel ist nach der Erfindung dadurch erreicht, daß bei Ausfall eines Antriebsmotors die zugehörige Gleichlaufmaschine als Ersatzantriebsmotor einspringt, wobei gleichzeitig die Gleichlaufschaltung der Gleichlaufmaschine aufgelöst und durch eine zusätzliche Gleichlaufüberwachungseinrichtung ersetzt wird. Da es bekannt ist, an Stelle von zwei Antriebsmotoren einen einzigen Hauptantriebsmotor zu verwenden und die eine der beiden Gleichlaufmaschinen zugleich als Antriebsmotor zu benutzen, würde es naheliegen, beim Ausfall eines Antriebsmotors den zugehörigen Gleichlaufmotor weiterhin in Gleichlaufschaltung mit dem Gleichlaufmotor an dem anderen Antriebsmotor zu belassen und die Leistung durch die Gleichlaufschaltung· zu übertragen. Da jedoch die Leistung des zum Ersatz des Antriebsmotors geeigneten Gleichlaufmotors für die volle Hubleistung bemessen sein müßte, würde diese Lösung voraussetzen, daß die Antriebsmotoren für die doppelte Hubleistung bemessen sind, da jeder Antriebsmotor die Leistung des anderen Motors mitübernehmen müßte. Demgegenüber ist die Lösung nach der Erfindung insofern zweckmäßiger, als nach Abschaltung des einen Antriebsmotors der zugehörige Gleichlaufmotor unabhängig von dem Antrieb der anderen Brückenseite arbeiten kann. Die Gleichlaufschaltung wird zu diesem Zweck aufgelöst, und um trotzdem den Gleichlauf zwischen den beiden Brückenseiten sicherzustellen, ist eine besondere Überwachungsvorrichtung vorgesehen, die bei Drehzahlungleichheiten Reguliervorgänge an den unabhängig voneinander arbeitenden Motoren veranlaßt. Die Auflösung der Gleichlaufschaltung der Gleichlauf motoren ist bereits für einen anderen Zweck bekannt, nämlich zur Vergrößerung des Läuferwiderstandes des bei Störung des Gleichlaufes voreilenden Motors im Vergleich zu dem Läuferwiderstand des nacheilenden Motors.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Anwendung auf eine Hubbrücke dargestellt. Abb. 2 ist eine schematische Darstellung der ^Hubbrücke unä ihres Antriebes; Abb. 1 zeigt die Schaltunggs anordnung. '·....

Der bewegliche Brückenteil 10 wird mittels der in den Türmen 11 und 12 untergebrachten Wechselstrommotoren 13 und 14, welche die Kabel 15 und 16 der auf- und abwickelnden Trommeln 17 und 18 antreiben, gehoben und gesenkt. Zum Einschalten der Motoren 13 und 14 an das Wechselstromnetz 20 dienen • die Netzschütze 19 und 21 sowie die Umkehrschütze 22, 23 bzw. 24, 25, die von der vom Führer zu bedienenden Schaltwalze 26 gesteuert werden. Zur Steuerung der Anlaßwiderstände 27, 28 und 32, 33 sind die Anlaßschütze 30, 31 bzw. 34, 35 vorgesehen. Mit den Antriebsmotoren 13 und 14 sind die Gleichlaufmotoren 36 und 37 gekuppelt, die als Mehrphaseninduktionsmotoren ausgebildet sind. Ihre Primärwicklungen sind an das Drehstromnetz 20 angeschlossen, während ihre Sekundärwicklungen durch die Leitungen 38 miteinander gekuppelt sind. Die Primärwicklungen sind an das Drehstromnetz in solchem Phasendrehsinn angeschlossen, daß die Drehrichtung der rotierenden magnetischen Felder der Ständerwicklurigen entgegengesetzt der Drehrichtung ist, in der die Läufer durch! die Antriebsmotoren 13 und 14 gedreht werden.

Um bei der Einschaltung die Gleichlaufstellung der Gleichlaufmotoren 36 und 37 herzustellen, wird mittels des Schützes 40 oder 41 in bekannter Weise nur eine Phase der Primärwicklung des Gleichläufmotors 36 an das Netz angeschlossen, und ein Schütz 42 dient dazu, nach Ablauf einer bestimmten Zeit alle Phasen des Gleichlaufmotors an das Netz anzuschließen. Diese Zeit wird durch die Einstellung der Zeitschaltvorrichtung 43 bestimmt. In entsprechender Weise wird der Gleichlaufmotor 37 zunächst durch ein Schütz 44 oder 45 einphasig und darauf nach Ablauf der Zeitschaltvorrichtung 43 durch .das Schütz 46 mehrphasig ans Netz gelegt.

Eine Schaltvorrichtung 47, die als händbetätigter Umschalter dargestellt ist, dient dazu, in der linken Stellung die Verbindungen der Primärwicklungen des Antriebsmotors 13 und des Gleichlauf motors 36 zum Netz 20 herzustellen und in der rechten Stellung den Motor 13 vom Netz abzuschalten. Eine ähnliche Schaltvorrichtung 48 verbindet in ihrer linken Stellung die Anlaßwiderstände 27 und 28 mit dem Läufer des Antriebsmotors 13, ferner die zu dem Läufer des Gleichlaufmotors 37 führenden Leitungen 38 mit dem Läufer des Gleichlaufmotors 36. In der rechten Stellung des Schalters 48 sind die Anlaßwiderstände 27 und 28 vom Antriebsmotor 13 und ebenso der Läufer des Gleichlaufmotors 36 von den Leitungen 38 abge- :_; schältet, gleichzeitig werden die Anlaßwider- ;. stände 27 und 28 in den Läuferstromkreis • ctes Gleichlaufmotors 36 gelegt. Die Schalter 47 und 48 sind zweckmäßig miteinander gekuppelt, so daß sie nur gleichzeitig in ihre rechte oder linke Stellung gelegt werden können. Wenn die Schalter 47 und 48 in ihrer linken Stellung stehen, ist der Motor 13 als Antriebsmotor geschaltet und der Motor 36 als Gleichlaufmotor. Beim Ausfall des Antriebsmotors 13 kann durch Umlegen der Schalter im die rechte Stellung der Antriebsmotor 13 ausgeschaltet und der Gleichlaufmototf 36 so angeschlossen werden, daß er als Antriebsmotor arbeitet. In gleicher Weise ausgebildete Schalter 50 und 51 dienen zur Herstellung der gleichen Schaltungen für den Antriebsmotor 14 und den Gleichlaufmotor 37. Zur Abschaltung der Antriebsmotoren. 13 und 14 bei Erreichen der oberen Endstrecke dient der Endschalter 52. Mit Rücksicht auf Seillängung, kleine Niveauunterschiede der Brückenstützpunkte, toten Gang im Getriebe oder andere Umstände ist es erwünscht, nach dem Senken der Brücke jedes Ende der Brücke für sich auf sein Auflager aufzusetzen. Zu diesem Zweck ist ein Endschalter 53 vorgesehen, der kurz vor dem Erreichen der unteren Endstellung des beweglichen Brückenteils zunächst die Gleichlaufmotoren 36 und 37 abschaltet. Durch weitere, jedem Antriebsmotor besonders zugeordnete Endschalter 54 und 55 werden darauf auch die Antriebsmotoren abgeschaltet, wenn das zugehörige Brückenende auf seinem Auflager ioo abgesetzt ist.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist wie folgt:

Um die Anlage in Betrieb zu setzen, werden die Schalter 56, 57, 58, 60 und 61 geschlossen. Es sei angenommen, daß ein normaler Betrieb vor sich gehen soll, d. h. daß die Motoren 36 und 37 als Gleichlaufmotoren arbeiten sollen.* Dann werden die Schalter 47 und 48 in ihre linke Stellung und die Schalter 50 und 51 in ihre rechte Stellung geschaltet. Durch die Schalter 57 und 58 wird ein Stromkreis für das Nullspannungsrelais 62 geschlossen, der von^^der unteren Speiseleitung 20 über den Schalter 57, das Segment 26° des Steuerschalters 26 in dessen. Ruhestellung sowie über die Wicklung des Nullspannungsrelais 62, Leitung 69, Schaltarm ^d, Leitung 70 und 64 und über den Schalter zur mittleren Netzleitung 20 verläuft. Das Nullspannungsrelais 62' springt an und legt sich mittels seines Hilfskontaktes in einen

vom Kontaktsegment 2Ö^a unabhängigen Haltestromkreis. Die mittleren und unteren Kontakte des Nullspannungsrelais 62 bereiten Stromkreise für die Richtungsschütze 22, 23, 24 und 25 vor.

Wenn die Brücke geöffnet werden soll, wird die Schaltwalze 26 in die erste rechte Stellung gebracht. In dieser Stellung werden die Erregerstromkreise für die Richtungsschütze 22 und 25 geschlossen, welche von der unteren Netzleitung 20 über den Schalter 57, den oberen Kontakt des Nullspannungsrelais 62, die Segmente 26* und 26^C der Schaltwalze, die Leitung 63, den oberen Endschalter 52 parallel über die Spulen der Schütze 22 und 25 und über die Leitung 70 und 64 und den Schalter 68 zur mittleren Netzleitung verlaufen. Die Schütze 22 und 25 springen an und schließen Erregerstromkreise für die Bremslüfter 65 und 66. Durch das Schütz 22 wird der bewegliche Kontakt des Zeitrelais 67 sofort mit dessen festen Kontakten in Berührung gebracht, wodurch für die Schütze 40 und 45 Erregerstromkreise geschlossen werden, welche von der unteren Netzleitung 20 über die Segmente 26* und 26°, die Leitung 68, den Kontakt des Zeitrelais 6¹J parallel über die Spulen der Schütze 40 und 45 und über die Leitungen 70 und 64 und den Schalter 58 zur mittleren Netzleitung 20 verlaufen. Das Schütz 40 schließt in seiner Arbeitsstellung eine !Phase des Gleiclilaufmotors 36 an die untere und mittlere Leitung 71 an, die ihrerseits wieder mit der unteren und mittleren Netzleitung 20 verbunden sind. In gleicher Weise schließt das Schütz 45 den Gleichlaufmotor 37 einphasig an das Netz an. Wenn sofort alle drei Phasen an die Ständerwicklungen der Gleichlaufmotoren angeschlossen und hierbei die Läufer um einen bestimmten Betrag außer Phase stehen würden, würden die Läufer sich in den Gleichlauf zu bringen suchen, aber infolge der Wirkung des rotierenden Feldes und der Trägheit der Läufer würden diese ihre Gleichlage überlaufen und in die nächste Polstellung gelangen ; dadurch würden sie auf Touren kommen und als Antriebsmotoren kufen.

Da die Gleichlaufmotoren mit den Antriebsmotoren starr gekuppelt sind und die Gleichlaufmotoren in entgegengesetzten Richtungen auf Touren kommen können, besteht die Möglichkeit, daß der eine Motor versucht, die Brücke zu heben, während der andere Motor sie zu senken sucht. Hierdurch würde natürlich der Zweck, die Brücke genau waagerecht zu halten, vereitelt werden und die Brücke gerade schief gestellt werden. Selbst wenn die Gleichlaufmotoren nicht auf Touren kommen und nicht als Antriebsmotoren arbeiten wurden, könnte bei den Läufern der Gleichlaufmaschine während der Bewegung der Brücke nicht die richtige Lage zueinander vorhanden sein, so daß starke Ausgleichsströme in den Primär- und Sekundärwicklungen der Gleichlaufmotoren hervorgerufen werden. Dies wird dadurch verhindert, daß die Gleichlaufmotoren in bekannter Weise vor dem Einschalten der Antriebsmotoren einphasig an das Netz gelegt werden.

Bei der Einstellung der Steuerwalze 26 auf die zweite rechte Stellung werden für die Netzschütze 19 und 21 Erregerstromkreise geschlossen, welche über die Segmente 26* und 26^dj die Leitung 72, parallel über die Schalter 60 und 61 und die Spulen der Schütze 19 und 21 und dann über die Leitungen 70 und 64 zur mittleren Netzleitung 20 verlaufen. Die Schütze 19 und 21 springen an und legen die Antriebsmotoren 13 und 14 an das Netz. Da die gesamten Anlaßwiderstände in den Sekundärkreisen liegen, beginnen die Motoren 13 und 14 die Brücke mit niedriger Geschwindigkeit zu heben.

Gleichzeitig wird das Zeitrelais 43 über einen Stromkreis erregt, der, wie vorhin, zur Leitung 72 und von dort über die Leitung 64 und den Schalter 58 zur mittleren Netzleitung verläuft. Wie in der Zeichnung angedeutet ist, besitzt das Zeitrelais 43 sowohl go eine Ansprech- als auch Abfallverzögerungseinrichtung. Nach Ablauf der Zeitverzögerung schließt das Zeitrelais den Erregerstromkreis für die Spulen der Schütze 42 und 46. Dieser Stromkreis verläuft ebenfalls über dem schon beschriebenen Wege zur Leitung 72 und von dort über die Kontakte des Zeitrelais 43 parallel über die Spulen 42 und 46 und über die Leitungen 70 und 64 und den Schalter 58 zur mittleren. Netzleitung 20. Die Schütze 42 und 46 springen an und stellen den mehrphasigen Anschluß vom Netz 20 mit den Gleichlaufmotoren 36 und 37 her. Die Gleichlaufmotoren können nun ihr volles Moment ausüben und hierdurch die Antriebsmotoren 13 und 14 im Gleichlauf miteinander halten.

Durch das Verzögerungsrelais 43 wird' verhindert, daß die Gleichlaufmotoren plötzlich dreiphasig angeschlossen werden, falls die u₀ Schaltwalze schnell von ihrer Mittelstellung auf die Stellung für volle Geschwindigkeit gebracht wird.

In der dritten rechten Stellung der Schaltwalze 26 werden Erregerstromkreise für die Anlaßschütze 31 und 35 geschlossen. Diese Stromkreise verlaufen über die Segmente 26* und 26^e, die Leitung 73 parallel über die Spulen der Schütze 31 und 35 und dann über die Leitungen 70 und 64 und den Schalter 58 zur mittleren Netzleitung 20. Die Schütze 31 und 35 schließen die Widerstandsteile 28 und

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33 kürz, so daß die Antriebsmotoren schneller laufen.

In der vierten rechten Stellung der Steuerwalze! wird ein Stromkreis über die Segmente 26* und 26^f, Leitung 81, Kontakte 78, parallel über die Leitungen 82 und 83, Kontakte 23« und 23*, Leitungen 84 und 85, Schützspulen 30 und 34 und dann über Leitung 70 und 64 zur mittleren Netzleitung 20 geschlössen, und dadurch werden die Anlaßschütze 30 und 34 erregt, die Widerstandsteile 27 und 32 kurzgeschlossen und die Antriebsmotoren 13 und 14 auf ihre volle Geschwindigkeit gebracht.

Wenn die Brücke annähernd die obere Endstellüng erreicht hat, wird der Endsehalter 52 geöffnet. Die Umkehrschütze 22 und 25 werden infolgedessen aberregt, und sie schalten die Antriebsmotoren 13 und 14 von der Netzleitung 20 ab. Ferner werden die Bremslüfter 65 und 66 abgeschaltet und die Bremsen zum Einfallen gebracht.

Nach einer durch die Einstellung des Zeitrelais 67 bestimmten Zeit werden dessen Kontakte geöffnet und die Schütze 40 und 45, deren Spulenstromkreise über die Kontakte des Zeitrelais 67 geführt sind, aberregt, und infolgedessen werden auch die Gleichlauf-' motoren von der Netzleitung 20 abgeschaltet. Das Zeitrelais 67 ist so eingestellt, daß vor der Abschaltung der Gleichlaufmotoren die Bremsen einfallen und die Brücke zum Stillstand kommt.. Durch nicht dargestellte Anzeigelampen kann angezeigt werden, daß die Brücke vollständig geöffnet ist. Der Führer bringt die Steuerwalze 26 in die Mittelstellung zurück, und damit ist die Anlage wieder in ihrem ursprünglichen Ruhezustand. Die Abfallverzögerung des Zeitrelais 43 ist vorgesehen, um zu verhindern, daß die Gleichlaufmotoren bei der Bewegung der Schaltwalze in die Ruhestellung abgeschaltet werden, bevor die Bremsen eingefallen sind.

Um die Brücke zu senken, wird die Steuerwalze 26 in ihre erste linke Senkstellung gebracht, in der über Segment 26^s Erregerstromkreise für die Umkehr schütze 23 und 24 geschlossen werden, die die Bremslüfter 65 und 66 einschalten. Gleichzeitig werden Erregerstromkreise für die Schütze 41 und 44 geschlossen,· welche über die Segmente 26* und. 26^s sowie die Leitung 75 und'den Endschalter S3 parallel über die Spulen der Schütze 41 und 44 und dann über die Leitung 6% und den Schalter 58 zur mittleren Netzleitung 20 verlaufen. Die Schütze 41 und 42 legen die Gleichlauf motoren 36 und 37 einphasig an das" Netz. Da die Schütze 41 und die Anschlüsse der Gleichlaufmotoren an das Netz vertauschen, ist es klar, daß, wenn die dritte Phase dieser Motoren durch die Schütze 42 und 46 angeschlossen wird, die Drehrichtung der magnetischen Felder ebenfalls umgekehrt wird, was erforderlich ist, da die Drehrichtung der Antriebsmotoren ebenfalls umgekehrt worden ist. Darauf werden die Antriebsmotoren 13 und 14 eingeschaltet und in der oben beschriebenen Weise angelassen.

Wenn die Brücke ihre untere Endstellung annähernd erreicht hat, wird der Endschalter 53 geöffnet und die Schütze 41 und 44 abgeschaltet, wodurch wiederum die Gleichlaufmotoren vom Netz getrennt werden. Die Antriebsmotoren können dann jedes Ende der Brücke für sich auf ihr Auflager absetzen. Wenn die Brücke vollständig aufgesetzt ist, werden die Endschalter 54 und 55 geöffnet, die Umkehrschütze 23 und 24 und damit die Antriebsmotoren 13 und 14 abgeschaltet. Der Führer bewegt darauf die Schaltwalze 26 in die Ruhestellung zurück.

Falls einer der Antriebsmotoren ausfällt, wird der ihm zugeordnete Gleichlaufmotor als Antriebsmotor benutzt. Wenn beispielsweise der Antriebsmotor 13 unbenutzbar wird und der Gleichlaufmotor 36 als Antriebsmotor arbeiten soll, so werden die Schalter 47 und 48 in ihre rechte Stellung gebracht. Der Motor 36 arbeitet nun als Antriebsmotor, da die go Anschlüsse der Primärwicklung dieses Motors durch den Schalter 47 vertauscht worden sind. Es ist jedoch selbstverständlich, daß nun keinfe synchronisierenden Kräfte zwischen den Motoren 36 und 37 ausgetauscht werden, und wenn daher die Geschwindigkeit der Motoren 36 und 14 nicht gleich ist, kommt die Brücke 10 aus ihrer waagerechten Lage. Infolgedessen würde die Brücke in ihren Führungen klemmen und eine weitere Bewegung der Brücke verhindert werden.

Um dies zu vermeiden, sind auf den Antriebswellen der Motoren 13 und 14 Tachometerdynamos 76 und 77 angebracht. In bekannter Weise sind die Ständerwicklungen von 76 mit den Ständerwicklungen einer elektrischen Differentialeinrichtung78 verbunden, während die Ständerwicklungen von 77 mit den Rotorwicklungen von 78 verbunden sind. Wenn die Rotoren der Tachometerdynamos und 77 gleichlaufen, sind die von ihnen auf das Differential 78 übertragenen Spannungen gleich und entgegengesetzt gerichtet, so daß der Rotor des Differentials in Ruhe und der auf der Rotorwelle angebrachte Schaltarm 78" in der dargestellten senkrechten Mittelstellung stehenbleibt. Wenn jedoch die Läufer der Tächometerdynamos 76 und 77 außer Tritt kommen, wird das Gleichgewicht zwischen den auf das Differential 78 übertragenen Spannungen gestört, und der Schaltarm 78" wird in einer Richtung gedreht, die

abhängig ist von der Richtung, in der die Läufer der Hilfsdynamos außer Phase gekommen sind.

Um diese Vorrichtungen wirksam zu machen, muß zunächst der Schalter 80 geöffnet werden.

Auf den ersten drei Stellungen rechts der Schaltwalze ist der Hubvorgang derselbe, wie bereits beschrieben, mit der einzigen Ausnähme, daß der Gleichlaufmotor 36 nun als Antriebsmotor arbeitet. Wenn die Steuerwalze 26 in die vierte rechte Stellung gebracht wird, werden Erregerstromkreise für die Schütze 30 und 34 geschlossen, welche über die Segmente 2Ö⁶ und 2Ö^f, die Leitung 81, den Schaltarm 78", dann parallel über die Kontakte 78", 7&, die Leitungen 82 und 83, die Ruhekontakte 23° und 23*, die Leitungen 84 und 85, die Spulen der Schütze 30 und 34 und dann über die Leitungen 70 und 64 und den Schalter 58 zur mittleren Netzleitung 20 verlaufen. Die Schütze 30 und 34 springen an und schließen die Anlaßwiderstände im Stromkreis des Motors 36 und des Motors 14 kurz. Falls das rechte Ende der Brücke schneller gehoben wird als das linke Ende, wird der Schaltarm 78" entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht und außer Eingriff mit dem festen Kontakt /8^& gebracht, wodurch der Erregerstromkreis der Spule des Schützes 34 unterbrochen wird. Dieses Schütz fallt ab und schaltet den Widerstandsteil 32 wieder in den Läuferstromkreis des Motors 14 ein, so daß die Geschwindigkeit des Motors herabgesetzt wird mit dem Erfolg, daß das linke Ende der Brücke wieder in gleicher Höhe mit dem rechten Ende der Brücke kommt. Wenn die Brücke wieder waagerecht steht, wird der Schaltarm' 78^s wieder in Eingriff mit dem Kontakt 78^s gebracht und hierdurch der Stromkreis für das Schütz 34 geschlossen und der AViderstandsteil 32 von neuem kurzgeschlossen.

In entsprechender Weise wird, falls das linke Ende der Brücke schneller gehoben wird als das rechte, das Schütz 30 zum Abfallen gebracht und der Widerstandsteil 27 wieder eingeschaltet, bis die Gleichstellung der beiden Brückenenden wiederhergestellt ist. ■ Während also die Geschwindigkeit des Motors 14 herabgesetzt werden muß, wenn beim Heben das rechte Ende der Brücke höher steht als das linke, muß bei der gleichen Verlagerung der Brücke beim Senken die Geschwindigkeit des Antriebsmotors 14 erhöht werden. Die Differentialvorrichtung 78 kann aber nicht zwischen Heben und Senken unterscheiden, da, falls das rechte Ende der Brücke höher steht, der Schaltarm 78" immer entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, während bei höher stehendem linkem Ende der Schaltarm 78° immer im Uhrzeigersinn gedreht wird. Die Differentialvorrichtung sucht also unabhängig von der Bewegungsrichtung der Brücke immer dieselbe Korrektion auszuführen. Um die Verbindungen zwischen den Kontakten 78* und 78^C und den Spulen der Schütze 30 und 34 zu vertauschen, ist das Umkehrschütz 23 mit einem Satz von Hilfskontakten im Stromkreis der zu den Kontakten 78^s und 78^C führenden Leitungen 82 und 83 versehen. Wenn also die Brücke gehoben wird, verlaufen die Verbindungen von den Kontakten von 78* und 78^C zu den Spulen der Schütze 30 und 34 auf dem bereits beschriebenen Wege. Wenn jedoch die Brücke gesenkt wird, ist das Umkehrschütz 23 erregt, und der obere Hilfskontakt 23^C legt den Kontakt 78* in den Erregerstromkreis des Anlaßschützes 30, während der obere Hilfskontakt 23^& den Kontakt 78^C in den Erregerstromkreis des Anlaßschützes 34 legt. Wenn nun das rechte Ende der Brücke höher steht als das linke, d. h. wenn das linke Ende dem rechten Ende vorauseilt, dann wird, wie vorhin, der' Schaltarm 78" entgegen dem Uhrzeigersinn außer Eingriff mit dem festen Kontakt 78* gebracht und hierdurch der Erregerstromkreis des Schützes 30 unterbrochen, wodurch der Widerstandsteil 27 in den Stromkreis des g₀ Motors 36 eingeschaltet und die Geschwindigkeit dieses Motors herabgesetzt wird.

Falls die Brücke um einen größeren als äußerst zulässigen Betrag verlagert wird, dann kommt der Schaltarm 78'' außer Eingriff mit den zugehörigen festen Kontakten, wodurch der Erregerstromkreis für das Nullspannungsrelais 62 unterbrochen wird. Infolgedessen wird der Antrieb abgeschaltet und die Bremsen zum Einfallen gebracht. Die Anlage kann dann erst wieder in Betrieb gesetzt werden, nachdem die Brücke wieder waagerecht gestellt worden ist.

Im Notfalle kann einer der Gleichlaufmotoren, beispielsweise 36, beim Ausfall des Motors 13 als Antriebsmotor arbeiten, ohne daß die Schalter 47 und 48 betätigt werden. In diesem Fall muß die ganze Arbeit zur Bewegung der Brücke durch den eingeschaltet bleibenden normalen Antriebsmotor 14 ge- no leistet werden. Der Gleichlaufmotor 37 arbeitet in diesem Fall als Generator und schickt durch die Leitungen 38 Strom zum Motor 36, der das linke Ende der Brücke hebt. Dieser Notantrieb kann eingeschaltet werden, indem durch Öffnen des Schalters 60 der Antriebsmotor des linken Brückenendes oder durch Öffnen des Schalters 61 der Antriebsmotor des rechten Brückenendes außer Wirkung gesetzt wird. Durch das Öffnen dieses Schalters wird das Ansprechen der Schütze 19 und verhindert, welche normalerweise die An-

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triebsnio'toren 13 und 14 mit dem Netz 20 verbinden. Der Schalter 80 wird während des Notbetriebs geschlossen gehalten, um. das Abfallen der Schütze 30 und 34 zu verhindern. 5

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Gleichlaufeinrichtung für elektromotorische Antriebe von Hubbrücken

   o. dgl., deren Antriebsmotoren zur Sicherung des Gleichlaufes mit ständer- und läuferseitig parallel geschalteten Gleichlaufmaschinen gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall eines Antriebsmotors -die zugehörige Gleichlaufmaschine als Ersatzantriebsmotor einspringt, wobei gleichzeitig die Gleichlaufschaltung der Gleichlaufmaschinen aufgelöst und durch eine zusätzliche Gleichlaufüberwachungseinrichtung ersetzt wird.
2. 2. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Überwachungseinrichtung in an sich bekannter Weise kleinere Drehzahlunterschiede durch Widerstandsschaltung ausgleicht und bei größeren Drehzahlunterschieden die Antriebsmotoren stillsetzt.
3. 3. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Überwachungsvorrichtung in an sich bekannter Weise eine elektrische Differentialeinrichtung mit einem beweglichen Schaltteil (78°) dient, die von mit den Antriebsmotoren gekuppelten Tachometerdynamos (76, Jf) gespeist wird.
4. 4. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die elektrische Differentialeinrichtung in beiden Bewegungsrichtungen der Hubbrücke in den Regelstromkreis des jeweils voreilenden Antriebsmotors über ein Umschaltschütz (23«, 23'') Widerstand eingeschaltet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen