DE636938C - Einrichtung zur selbsttaetigen Richtungseinstellung, insbesondere von Flugzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur selbsttätigen Richtungseinstellung, insbesondere von Flugzeugen, mittels eines richtungsempfindlichen, eine stetig wirkende • S Steuerkraft erzeugenden Gerätes, wie eines Induktionskompasses.

Es sind bereits Anordnungen zur selbsttätigen Steuerung von Fahrzeugen unter Verwendung elektrischer Wellen bekanntgeworden, bei welchen der Steuerantrieb in Abhängigkeit von Abweichungen des eine gerichtete Empfangsanordnung für elektrische Wellen besitzenden Fahrzeuges aus der durch das elektromagnetische Feld des Senders vorgegebenen Richtung betätigt wird.

Es sind ferner auch Anordnungen zur selbsttätigen Steuerung bekannt, bei denen bei Abweichung des Fahrzeuges von der vorgeschriebenen Richtung irgendeine Stabilisierungsvorrichtung, beispielsweise ein Magnetkompaß, einen Steuereffekt in der einen oder der anderen Richtung auslöst, welcher erst dann, wenn diese stabilisierende Vorrichtung wieder die richtige Lage in bezug auf das

«5 Fahrzeug besitzt, sein Ende findet. Weiterhin sind Einstellvorrichtungen für das Ruder bekannt, auf welche nur in periodischer Folge Steuerimpulse wirken.

Diese bekannten Einrichtungen arbeiten alle mit einer stetig auf das Steuer wirkenden Kraft, die bei sehr empfindlichen Betätigungseinrichtungen in dem Augenblick verschwindet, in dem das Fahrzeug seine richtige Lage wieder einnimmt. Diese stetig wirkende Kraft erteilt dem Fahrzeug, beispielsweise einem Flugzeug, eine gewisse Drehgeschwindigkeit, die nach Aufhören der Krafteinwirkung noch nicht sofort Null wird. Infolge der Trägheit wird das Flugzeug nun über seine richtige Lage hinausgedreht und erhält eine Abweichung in der anderen Richtung. Daraufhin spricht die richtungsempfindliche Vorrichtung wieder an und gibt dem Flugzeug eine Drehung in der entgegengesetzten Richtung. Dieser Vorgang wiederholt sich, und es ist er- sichtlich, daß das Flugzeug seine richtige Lage nicht genau einhalten kann, sondern um diese Lage pendeln wird. Es ist zur Vermeidung der Übersteuerungen bereits versucht worden, den beispielsweise von einem Kompaß beeinflußten Steuermechanismus mit dem drehbaren Kompaßkessel zu verbinden und dem Kompaßkessel auf diese Weise bei einer Drehung des Seitensteuers ebenfalls eine Drehung mitzuteilen, so daß er in seine Normallage zurückkehrt.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine von diesen bekannten Steuerungsvorrichtungen mit Rückführung vollkommen verschiedene Steuereinrichtung, welche ein Pendeln des

Flugzeuges mit Sicherheit vermeidet. Gemäß der Erfindung wirken auf die die Ruder des Luftfahrzeuges einstellenden Vorrichtungen;;; nur in periodischer Folge Steuerimpulse^ welche durch Unterbrechung der stetig wife kenden Steuerkraft des vorzugsweise ver--v wendeten Erdinduktionskompasses erzeugt' werden, indem z. B. ein umlaufender Unterbrecher auf die Anodenkreise zweier gittergesteuerter, mit Gas oder Dampf gefüllter Entladungsgefäße einwirkt, deren Gitteraufladungen durch ein mit dem Induktiqnskompaß in Verbindung stehendes Kontaktgalvanometer gesteuert werden.

Durch die nur kurzen Steuerimpulse wird erreicht, daß auf das Flugzeug nur während einer kurzen Zeitdauer ein Moment ausgeübt wird, wodurch das Flugzeug eine gewisse Geschwindigkeit um seine Drehachse erhält. Da aber -zwischen zwei Steuerimpulsen eine bestimmte Zeitdauer verläuft, ist die Drehgeschwindigkeit schon wieder gleich Null geworden, bevor ein zweiter Korrektionsimpuls auftritt. Erst wenn nach Ablauf dieses Zeit-Intervalls der Kurs noch nicht richtig ist, wird ein neuer Steuerimpuls ausgelöst. Das Flugzeug nimmt somit seine richtige Lage erst allmählich ein, so daß Übersteuerungen vermieden werden und ein Pendeln unmög-Hch ist.

Die gemäß der Erfindung verwendeten gittergesteuerten Dampf- oder Gasentladungsgefäße haben den Vorteil, daß sie bei Verwendung nur äußerst kleiner Steuerleistungen am Gitter große Ströme zu führen vermögen. Der Anodenstrom der Röhre kann somit un-' mittelbar, ohne Verwendung besonderer Verstärker, vorzugsweise auf elektromagnetischem Wege, die die Einstellvorrichtung des Ruders auslösende Vorrichtung betätigen. Die Röhren dienen dabei gewissermaßen als Anstoßvorrichtung. Wenn durch das Kontaktgalvanometer dem Gitter des einen oder des anderen der Entladungsgefäße je nach der Richtungsabweichung ein kurzer Spannungsimpuls aufgedrückt wird, setzt augenblicklich die Entladung in der einen oder anderen Röhre ein und würde bestehen bleiben, wenn nicht der rotierende Unterbrecher vorhanden wäre, der den Anodenkreis periodisch unterbricht und damit die Steuereinrichtung periodisch unwirksam macht.

Die Einrichtung gemäß der Erfindung wird zweckmäßig so ausgebildet, daß der umlaufende Unterbrecher im Anodenkreis der Entladungsröhre in Reihe mit je einem auf die Einstellvorrichtung des Ruders einwirkenden Elektromagneten angeordnet ist. Die Elektromagnete betätigen je eine der auf der Ein-Stellvorrichtung des Ruders angeordneten Nocken derart, daß bei Erregung des Magneten die entsprechende Nocke in den Weg von Ansätzen einer durch einen Elektromotor .,, in Umdrehung versetzten Antriebsscheibe ifjtritt, wobei die Scheibe vorteilhaft dieselbe f.-JRrehzahl wie der umlaufende Unterbrecher ■jjfesitzt. Die Scheibe führt dann die Einstellvorrichtung für das Ruder für die Dauer des Steuerimpulses bis zum Entregen des Magneten mit und betätigt auf diese Weise das Ruder selbst. Die beiden Nocken sind an der Einstellvorrichtung erfindungsgemäß derart angebracht, daß, wenn die eine Nocke in den Weg der Ansätze der Antriebsscheibe tritt, die .Richtungseinstellvorrichtung nach der einen Seite abgelenkt wird, während, wenn die andere Nocke in den Weg der Ansätze tritt, die Ablenkung der Richtungseinstellvorrichtung nach der anderen Seite erfolgt.

Im nachfolgenden soll eine Anwendungsform der Erfindung beschrieben werden, die bei Flugzeugen für die selbsttätige Einhaltung einer festgesetzten Fahrtrichtung sorgt. Bei dieser Anwendungsform wird das Steuer des Flugzeuges erfindungsgemäß durch die Wirkung einer von einer richtungsempfindlichen Vorrichtung abhängigen Reihe von korrigierenden Impulsen intermittierend betätigt.

Der Erfindungsgedanke soll an Hand der beiliegenden Zeichnung erläutert werden. Abb. ι zeigt eine einfache schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Einrichtung in der besonderen Verwendung für die Steuerung von Flugzeugen. In Abb. 2 ist ein Teil einer abgeänderten Ausführungsform zu sehen.

Die in der Abb. Γ dargestellte richtungsempfindliche Vorrichtung 10, die innerhalb de? Flugzeuges in einer magnetisch günstigen Lage untergebracht ist, beeinflußt ein kontaktschließendes Galvanometern, das je nach seiner Stellung eine der beiden Röhren 12 bzw. 13 steuert, die ihrerseits abwechselnd die mit dem Steuer 14° verbundene Pinne 14 durch einen Unterbrechungsmechanismus betätigen. Der Unterbrechungsmechanismus besteht aus dem Elektromotor 15, den Nocken 16, 17 und der durch den Motor angetriebenen, die Ansätze tragenden Scheibe 18.

Obwohl jede geeignete richtungsempfindliche Vorrichtung, z. B. in der Form des üblichen Magnetkompasses, Verwendung finden kann, ist es vorzuziehen, einen in der Zeichnung dargestellten Induktionskompaß zu verwenden. Dieser Induktionskompaß 10 besteht aus einer Wicklung 19, die drehbar auf einer im Rahmen des Flugzeuges untergebrachten und entsprechend gelagerten Welle 20 montiert ist. Weiterhin besteht er aus zwei aus magnetischem Material hergestellten Polschuhen 21, 22 mit den Polflächen 23 und 24,

zwischen welchen die Wicklung 19 drehbar angeordnet ist. Die Polschuhe 21, 22 können von dem Rahmen des Flugzeuges auf irgendeine Weise, z. B. durch eine Stützplatte (die in der Zeichnung nicht dargestellt ist), getragen werden und müssen so montiert sein, daß sie sich um eine horizontale Achse frei drehen können, jedoch gezwungen sind, sich mit dem Flugzeug um eine vertikale Achse zu bewegen. Dieses wird mittels Hebelübertragung durch einen U-förmigen Arm 25 erreicht, der gegenüber der Welle 20 und einem durch die Zapfen 27 an dem U-förmigen Arm 25 schwingbar angeordneten rechtwinkligen Gehäuse 26 untergebracht ist. Die Pole 21, 22 werden durch geeignet geformte Pendel 28 in der horizontalen Lage gehalten, während eine mechanische Richtungseinstellvorrichtung dazu dient, die Pole in der gewünschten Azimutstellung zu orientieren.

Wie auch in der Zeichnung, ersichtlich, besteht die Richtungseinstellvorrichtung aus einem an dem U-förmigen Arm 25 gesicherten und an der Welle 20 anmontierten Zahnrad 29, weiterhin aus einem damit in Eingriff stehenden Schneckenrad 30 auf Welle 31, aus der Windrose 32 mit dem Zeiger 33, welcher auf der Schneckenrad welle 31 befestigt ist.

Die Spule 19 wird mit einer entsprechenden Geschwindigkeit mit Hilfe eines mit der Welle 20 verbundenen Antriebes, z. B., wie aus der Zeichnung ersichtlich, durch eine Windturbine, angetrieben. Die Windturbine besteht aus einer Röhre 34, die einen Luftstrom an die Peripherie des Rotors 35 gelangen läßt. Rotor 35 treibt die Welle 20 an. Die Zuleitungsdrähte der Spule 19 sind zu einem Kommutator 36 geführt, an welchem die Bürsten 37 liegen und mit ihm elektrisch verbunden sind.

Das kontaktmachende Galvanometer 11 besteht aus einem permanenten Magneten 38, der mit konkaven Polschuhen 39 und 40 versehen ist und in dessen Luftzwischenraum auf einer Welle 42 eine Wicklung 41 montiert ist. Die Spule 41 trägt einen beweglichen Kontakt 43. Wie in der Abbildung gezeigt, kann der bewegliche Kontakt 43 entweder mit dem festen Kontakt 44 oder 45 in Berührung kommen. Die Kontakte 44 und 45 sind mit den entsprechenden Eingangskreisen der Röhren 12 oder 13 verbunden.

Obgleich alle Arten von Relaisanordnungen in dieser Einrichtung verwendet werden können, ist es am günstigsten, Dampfentladungsgefäße oder unter dem Namen Thyratron bekannte Gleichrichterröhren zu verwenden. Diese Gleichrichterröhre ist in vieler Hinsicht einer Dreielektroden-Vakuum-Röhre ähnlich, unterscheidet sich von dieser jedoch dadurch, daß in die Röhre eine kleine Menge eines trägen Gases, z. B. Quecksilberdampf, eingeführt ist. Diese kleine Gasmenge dient dazu, die reine Elektronenentladung zwischen Kathode und Anode in einen Lichtbogenstrom zu verwandeln. Die Entladung zwischen Kathode und Anode kann durch eine passende Gittervorspannung eingeleitet werden. Wenn der Entladungsvorgang einmal eingeleitet ist, ist das Gitter nicht mehr in der Lage, den Strom zu steuern oder zu unterbrechen oder ihn zu verändern. Der Augenblickswert des Entladungsvorganges ist dann nur eine Funktion der Impedanz des äußeren Stromkreises.

In der Zeichnung ist die Röhre 12 mit einer Fadenkathode 46, einem Gitter 47 und einer Anode.48 versehen. Die Röhre 13 ist mit den entsprechenden Teilen 49, 50, 51 versehen. Jede der beiden Röhren besitzt einen Aus-'gangsstromkreis. Der Ausgangsstromkreis der Röhre 12 führt von der Anode 48 über eine Solenoidwicklung 52, eine Bürste 53/ die Unterbrecherplatte 54, die gemeinsame Rückleitung 55 und Anodenbatterie 56 zu der Kathode 46. Der Ausgangsstromkreis der Röhre 13 führt von der Anode 51 über die Solenoidwicklung 57, die Bürste58, die Unterbrecherplatte "54, die gemeinsame Rückleitung 5.5 und Anodenbatterie 56 zu der Kathode 49. Die Anodenbatterie 56 dient dazu, ent- ■ weder der Röhre 12 oder 13 eine positive Spannung zuzuführen, wobei diese Spannung durch Drehung der Unterbrecherplatte 54 entweder an die Anode 48 oder 51 angelegt wird.

Jede der beiden Röhren ist mit dem normalen Eingangskreis ausgestattet. Der Eingangskreis der Röhre 12 geht von der Kathode 46 durch die Vorspannbatterie 59, den beweglichen Kontakt 43, den festen Kontakt 44, die positive Vorspannbatterie 60 zum Gitter 47. Der Eingangskreis der Röhre 13 geht von der Kathode 49 durch die Vorspannbatterie 61, den beweglichen Kontakt 43, den festen Kontakt 45, die positive Vorspannbatterie 62 zum Gitter 50. Die Vorspannbatterien 59 und 61 dienen dazu, den Gittern 47 oder 50 über die Schutzwiderstände 63 bzw. 64 eine dauernde negative Vorspannung zu geben, die so groß ist, daß eine Entladung zwischen Kathode und Anode unabhängig von der Größe der positiven Anodenspannung nicht einsetzen kann. Die Gitterkreise liegen an den normalerweise geöffneten festen Kontakten 44 bzw. 45. Die Kontakte liegen parallel zu den Schutzwiderständen 63 bzw. 64. In Betrieb werden die Gitterkreise durch den beweglichen Kontakt 43 geschlossen, der entweder an Kontakt 44 oder 45 anliegt. Die Gitter 47 oder 50 der Röhren erhalten dann entsprechend der Kontaktstellung von den Batterien 60 oder 62 eine positive Vorspan-

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nung. Diese positive Vorspannung ist so bemessen, daß eineEntladung zwischen Kathode und Anode einsetzen kann.

Die Scheibe 18 trägt die Ansätze 65 und 66, die an oder' nahe der Peripherie der Scheibe angebracht sind. Obwohl in der Zeichnung nur zwei Ansätze gezeigt sind, !können je nach Bedarf weniger oder mehr . Ansätze angebracht werden. Das Rad 18 ist zusammen mit dem Unterbrecher 54 auf einer gemeinsamen Welle 67 drehbar angeordnet. Das Rad 18 wird mit einer entsprechenden Geschwindigkeit durch einen beliebigen Antrieb dauernd in Bewegung gehalten. Als Antrieb kann z. B. ein Gleichstrommotor 15 dienen, welcher das Rad J 8 mittels eines Schneckenrades 68 antreibt.

Die Unterbrecherplatte 54 ist mit zwei bogenförmigen Isolationsstücken 70 bzw. 71 versehen, die den Anodenstromkreis der Röhre periodisch unterbrechen, nachdem die Entladung in der Röhre eingesetzt hat, und damit die Solenoidwicklungen 52 bzw. 57, die in den Anodenstromkreisen der Röhren 12 bzw. 13 liegen, entregen. Die Frequenz der Unterbrechung des Anodenstromkreises hängt von der Umdrehungszahl des Elektromotors 15 ab.

Die Pinne 14 ist in einer entsprechenden Stellung im Flugzeug befestigt und auf der Welle 72 drehbar in einer solchen Lage angeordnet, daß sie sich diametral und in einer kurzen Entfernung oberhalb des Rades 18 befindet. Die Pinne 14 ist mit zwei Nocken 16 und 17 verse'hen, die in bezug auf die Achse des Rades 18 diametral einander gegenüber angebracht sind. Die Nocke 16 ist am Ende des Hebels 73 montiert, der um die an der Pinne 14 angebrachte Welle 74 drehbar angeordnet ist. Die Nocke 16 kann durch die Öffnung der Pinne 14 in den Weg der Ansätze 65 bzw. 66 treten. Normalerweise ist sie aber durch eine Feder 75 so vorgespannt, daß sie die Ansätze nicht berühren kann. Die Nocke 17 ist ähnlicherweise auf einem Hebel 76 befestigt. Sie wird durch die Feder 7J so nach oben gedrückt, daß sie im Normalzustand mit den Ansätzen nicht in Berührung kommen kann. Die Hebel 73 und 76, auf denen die Nocken 16 und 17 liegen, sind an ihren Enden mit Weicheisenkernen 78 bzw. 79 versehen. Mit Hilfe dieser Kerne und der Solenoidspulen 52 bzw. 57 werden die Nocken 16 und 17, wenn in einer der beiden Spulen der Anodenstrom der einen Röhre fließt, gegen die Spannung der Feder 75 oder yy in eine Lage gebracht, daß die Nocken in den Weg der Ansätze treten können.

Das Steuer 14« des Flugzeuges ist mit der Pinne 14 durch" Spanndrähte 80 und 81 verbunden, und es ist um die Achse 82 drehbar angeordnet. Wie ersichtlich, kann infolge der in bezug auf die Achse des Rades 18 diametral entgegengesetzten Anordnung der Nocken 16 und 17 die Pinne 14 und ebenso das Steuer 6g I4^a von einer zentralen oder neutralen Stelle "aus betätigt werden, je nachdem, ob die Nokken in den Weg der Ansätze 65 und 66 gebracht werden. Die Ansätze sind so am Rad 18 angeordnet, daß die Nocken auf den Ansätzen liegen, wenn die Pinne 14 nicht mehr in ihrer neutralen Lage verharrt. Die Abweichung der Pinne 14 von ihrer neutralen Lage muß so groß sein, daß das Steuer 14" ungefähr 5 bis io° aus seiner normalen Stellung abweicht, wenn die Pinne 14 mit dem Rad 18 durch die Berührung einer der Nokken 16 oder 17 mit einem Ansatz in Verbindung tritt.

Nachdem die einzelnen Teile der erfindungsgemäßen Einrichtung beschrieben worden sind, soll im folgenden. die Wirkungsweise dieser Einrichtung verständlich gemacht werden.

Der kleine Elektromotor 15 soll durch 85 * irgendeine Stromquelle, z. B. durch einen mit einer Luftkraftmaschine angetriebenen Generator, in Betrieb gehalten werden. Der Motor treibt das Rad 18 mit einer gleichmäßigen Geschwindigkeit von etwa 40 bis 60 Umdre- g₀ hungen je Minute an. Die Polschuhe 21 und 22 der richtungsempfindlichen Vorrichtung 10 können dann dadurch in die gewünschte Azimutstellung gebracht werden, daß man den Knopf 83 der mechanischen Richtungseinrichtung so weit dreht, bis die Längsachse der Vorrichtung 10 die magnetische Ostwestrichtung einnimmt, wenn sich das Flugzeug in der gewünschten Richtung befindet. Diese Einstellung wird durch den Zeiger 33 an der Windrose 32 angezeigt. Wenn die Längsachse der Polschuhe 21 und 22 die magnetische Ostwestrichtung einnimmt, so steht sie senkrecht zur horizontalen Komponente des erdmagnetischen Feldes. Wie es jedem Fachmann verständlich ist, kann dabei in der Längsrichtung der Polschuhe durch das erdmagnetische Feld kein Fluß induziert werden. Diese Bedingung wird so lange aufrechterhalten, als das Flugzeug sich in der festge- n₀ setzten Fahrtrichtung' befindet.

Sollte das Flugzeug von der festgesetzten Fahrtrichtung abweichen, dann erfährt die Längsachse der Pol schuhe 21 und 22 eine entsprechende Abweichung von der Ostwest- n₅ ebene, und es wird ein Fluß längs der Polschuhe induziert. Dieser Fluß geht durch den Luftspalt zu den Polflächen von links nach rechts oder von rechts nach links, je nachdem, nach welcher Seite das Flugzeug von seiner vorausbestimmten Fahrtrichtung abweicht. Als Folge dieses Flusses wird in der Wick-

lung 19, die in dem Luftspalt durch den Rotor 35 der Windturbine bewegt wird, eine elektromotorische Kraft erzeugt. Die Polarität dieser Spannung, die an den Bürsten 36 und 37 liegt, ist von der Abweichung des Flugzeuges aus der gewählten Fahrtrichtung abhängig und hat einen Strom zur Folgender die Wicklung 41 des kontaktmachenden Galvanometers 11 durchfließt. Wie ersichtlich, wird eine Abweichung der Fahrtrichtung nach rechts einen Strom zur Folge haben, der die Wicklung 41 so beeinflußt, daß der bewegliche Kontakt 43 mit dem rechten festen Kontakt 45 in Berührung gebracht wird. Eine Abweichung nach links aus der Fahrtrichtung bringt den beweglichen Kontakt 43 mit dem linken festen Kontakt 44 in Verbindung.

Nimmt man eine Abweichung nach rechts an, so wird der Kontakt 43 in Verbindung mit dem Kontakt 45 gebracht. Wie schon oben erwähnt, erhält dadurch das Gitter 50 der Röhre 13 eine positive Vorspannung, die so groß sein wird, daß sie die negative Vorspannung der Vorspannbatterie 61 aufhebt, und eine Entladung zwischen der Kathode 49 und der Anode 51 der Röhre einleitet. Die Nocke 17 wird dann in eine Lage gebracht, in welcher sie in den Weg der Ansätze 65 und 66 tritt. Dieses wird dadurch erreicht, daß das Solenoid 57> welches in Reihe mit dem Anodenstromkreis der Röhre 13 liegt, erregt wird. Wenn einer der Ansätze 65 oder 66 mit der Nocke 17 in Verbindung kommt, wird die Pinne 14 im Uhrzeigersinne gedreht. Auf diese Weise wird die Abweichung des Flugzeuges nach rechts aus der festgesetzten Fahrtrichtung richtiggestellt.

Wie erwähnt, wird die Geschwindigkeit des Motors 15 so gewählt, daß das Rad 18 mit einer Geschwindigkeit von etwa 40 bis 60 Umdrehungen je Minute gedreht wird.

Wie ersichtlich, wird das Steuer durch den luftdruck jedesmal dazu gezwungen, in seine neutrale Stellung zurückzukehren, wenn die x\^Tocke nicht mehr mit einem Ansatz in Verbindung ist oder die Nocke nicht auf einem Ansatz liegt. Die regelmäßige Berührung der Nocken mit den Ansätzen dient dazu, um eine Reihe von richtungsverbessernden Impulsen dem Steuer 14^s zu erteilen, wenn das Flugzeug von der gewählten Fahrtrichtung abweicht. Die relative Dauer eines Impulses kann entweder dadurch reguliert werden, daß man den Motor 15 eine entsprechende Geschwindigkeit gibt, oder dadurch, daß man weitere Ansätze auf dem Rad 18 befestigt.

Die Isolierstücke 70 und 71 sind so gestellt, daß sie den Anodenstrom der Röhre unterbrechen, nachdem eine Nocke mit einem Ansatz in Berührung war, und auf diese Weise je nach Bedarf die Solenoide 52 oder 57 entlasten. Voraussetzung dafür ist, daß die Vorspannfedern 75 oder ¹Jj es ermöglichen, die entsprechende Nocke aus dem Wege der Ansätze zu nehmen.

Selbstverständlich wird bei einer Abweichung des Flugzeuges von seiner Fahrtrichtung nach links anstatt nach rechts die Wirkungsweise der Einrichtung in jeder Beziehung dieselbe bleiben, mit dem Unterschied, daß der bewegliche Kontakt 43 in Verbindung mit dem linken festen Kontakt 44 gebracht wird und daß die Nocke 16 in den Weg des Ansatzes als Folge eines Anodenstromstoßes der Röhre 12 kommen wird. Als Folge davon wird eine Drehung des Steuers im entgegengesetzten Uhrzeigersinne eintreten, wodurch eine linke Abweichung des Flugzeuges von seiner Fahrtrichtung korrigiert wird.

In der Ausführung, die Abb. 2 zeigt, sind die Nocken, Ansätze und Ansatzräder fortgelassen und nur eine zentral gelagerte Pinne 84 dargestellt. Die Pinne 84 ist an ihren Enden mit je einer Weicheisenarmatur 85 und 86 versehen, die mit den Solenoiden 87 und 88 zusammenarbeiten. Die Solenoide 87 und 88 entsprechen den Solenoiden 52 und 57 in der Abb. 1 und sind ähnlich denen an den Anodenstromkreis der Röhren I2> und 13 an- go geschlossen. Die Anodenstromkreise werden durch einen ähnlichen Unterbrecher wie die Platte 54 unterbrochen, die mit einer entsprechenden Geschwindigkeit angetrieben wird. Dadurch erhält die Pinne eine Reihe von korrigierenden Impulsen, wie sie in der in Abb. 1 dargestellten Einrichtung beschrieben wurden. Die Solenoide 87 und 88 werden wahlweise auf dieselbe Art Energie erhalten, wie sie oben für die Solenoide 52 und 57 vorgesehen war. Das Steuer 89 wird auf die durch die korrigierenden Impulse erfolgten wiederholten Anziehungen der Armaturen 85 oder 86 in Verbindung mit den Solenoiden 87 bzw. 88·, wie aus der Zeichnung ersiehtlieh, genau so reagieren wie die oben beschriebene Einrichtung. Die vollständige Wirkungsweise wird aus der Beschreibung der Einrichtung nach Abb. 1 sofort verständlich, tio

Naturgemäß kann die erfindungsgemäße Einrichtung nicht nur in der beschriebenen Anwendungsform verwendet werden, sondern sie kann für verschiedene Zwecke auch in anderer Ausführungsform Verwendung finden.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur selbsttätigen Richtungseinstellung, insbesondere von Flugzeugen, mittels eines richtungsempfindlichen, eine stetig wirkende Steuerkraft

   erzeugenden Gerätes, vorzugsweise eines Erdinduktionskompasses, bei der auf die die Ruder des Luftfahrzeuges einstellenden Vorrichtungen nur in periodischer Folge Steuerimpulse wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die durch gleichmäßigwiederholte Steuerimpulse hervorgerufene' Steuerkraft periodisch unterbrochen auf Null zurückgeht, indem z. B. ein um-

   ro laufender Unterbrecher auf die Anodenkreise zweier gittergesteuerter Gas- oder Dampfentladungsgefäße mit lichtbogenartiger Entladung einwirkt, deren Gitter durch ein mit dem Induktionskompäß in Verbindung stehendes Kontaktgalvanometer gesteuert werden.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der umlaufende Unterbrecher (54) im Ausgangskreis der Entladungsröhren (12, 13') in Reihe mit je einem auf die Einstellvorrichtung (14) einwirkenden Elektromagneten (52, 57) angeordnet ist,.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnete (52, 57) derart auf je eine mit der Einstellvorrichtung (14) in Verbindung stehende Nocke (16, 17) einwirken, daß bei Erregung des Magneten die entsprechende Nocke in den Weg von Ansätzen (65, 66) tritt, die auf einer durch einen Elektromotor (15) o. dgl. in Umdrehung versetzten Scheibe (18) angebracht sind.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterbrecher (54) mit derselben Drehzahl wie die die Ansätze (65, 66) tragende Scheibe (18) umläuft.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Nocken (16 und 17) an der Einstellvorrichtung (14) so angebracht sind, daß, wenn die eine Nocke in den Weg der Ansätze (65, 66) tritt, die Richtungsein-Stellvorrichtung nach der einen Seite abgelenkt wird und, wenn die andere Nocke in den Weg der Ansätze tritt, die Richtungseinstellvorrichtung nach der anderen Seite abgelenkt wird,

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen