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Aufhängung der unabhängig abgefederten. Räder von Kraftfahrzeugen
durch Lenkervierecke Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufliängung der unabhängig
abgefederten Räder am Rahmen von Kraftfahrzeugen durch Lenkervierecke, die aus Querlenkern
und einer in der senkrechten Längsmittelebene des Fahr= zeugs am Rahmen befestigten
Querfeder gebildet werden; und besteht im wesentlichen darin, daß der Querlenker
gegenüber dem Rahmen durch eine weitere Feder, z. B. eine ungeführte Schraubenfeder,
abgestützt ist, die in ihrem Hub vorzugsweise durch einen nachgiebigen Anschlag
begrenzt ist: Man hat zwar schon Anordnungen vorgeschlagen, bei welchen die Räder
durch zwei Lenker geführt werden, von denen der eine durch eine Blattfeder, der
andere durch Schraubenfedern abgefedert wird. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil,-
daß die Räder gegen Stöße; welche in Fahrtrichtung wirken, starr gelagert sind.
Die Erfindung bezieht sich demgegenüber auf eine Anordnung, bei welcher an Stelle
des einen Lenkers eine Querblattfeder verwendet wird und welche diesen Nachteil
vermeidet, da die Blattfeder stets auch in Querrichtung etwas elastisch wirkt. Die
Blattfeder dient also in diesem Falle sowohl zur Führung wie auch zur Abfederung
des Rades, während die Lenkerfeder lediglich die Aufgabe einer zusätzlichen Federung
zu erfüllen hat, jedoch nicht der Führung des Rades dient. Sie kamen. daher vorteilhafterweise
z. B. als ungeführte Schraubenfeder ausgebildet sein.
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Gegenüber Anordnungen, bei welchen die Räder durch eine Querblattfeder
und einen nicht abgefederten Lenker geführt werden, hat der Erfindungsgegenstand
den weiteren Vorteil, daß die Blattfeder infolge der weiteren Feder von den Federungskräften
teilweise entlastet wird, was besonders insofern wesentlich ist, als die Blattfeder
an der Führung des Rades beteiligt ist und daher auch in Querrichtung verhältnismäßig
stark beansprucht wird..
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß bei einem gegebenenfalls eintretenden
Bruch der Blattfeder die Federung nicht plötzlich aussetzt, sondern von der Lenkerfederung
aufgenommen wird, wobei zweckmäßig ein an sich bekannter elastischer Anschlag vorgesehen
ist, der eine Überbelastung der Len= kerfederung verhindert.
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_ .--Zweckmäßig sind Blattfeder und Lenkerfederung ferner derart angeordnet,
daß sie den Rahmen möglichst wenig auf Verwindung beanspruchen.
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In der Zeichnung (Abb. r und z) ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
im Aufriß und Grundriß dargestellt.
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Der Achsschenkelträger a ist durch eine bei c1 und c, beiderseits
der senkrechten Mittellängsebene des Fahrzeugs am Rahmen b befestigte Blattfeder
c und durch einen bei d gelagerten Hebel f am Rahmen aufgehängt. Der Lenker ist
hierbei z. B. durch ein Kugelgelenk h, die Blattfeder durch ein Gelenkstück i und
den Federbolzen k mit dem Lenkzapfen g verbunden. Ein besonderer zusätzlicher Lenkern
ist ferner mittels eines Gabel-Stückes p an den Lenkzapfen angeschlossen,
wobei
in dem das Gabelstück: mit dem zusätzlichen Lenker- verbindenden Gelenk o ein. gewisses
Spiel-4 sowie' ein --Gummipuffer x vorgesehen sein- kann, --Der- zus"atzliche Lenker
betätigt gleichzeitig den Stoßdämpfer m.
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Erfindungsgemäß ist der Lenker f über den Gelenkpunkt d hinaus nach
der Fahrzeugmitte zu verlängert und gegen den Rahmen. durch eine Schraubenfeder
e abgestützt. Durch einen im Innern der Feder. angeordneten, vorzugsweise elastischen
Anschlag s# wird der Hub des Lenkers lizw. der' Feder e begrenzt.
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Beim Durchfedern des Fahrzeugs, bzw. des -Rades relativ zurr Rahmen
verteilt sich die Federungsarbeit auf- die Blattfeder und .die Schraubenfeder e,
so daß die zugleich auf Ouerkräfte und Verwindung beanspruchte Blattfeder teilweise
entlastet wird.
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Die Anordnung -der Blattfeder möglichst. nahe an dtr senkrechten L.ngsmittelebene
des. Fahrzeugs hat- hierbei den Vorteil einer geringen Verwindungsbeanspruchung
des Rahmens, die um so kleiner- ist, je, mehr die Befestigungspunkte c1 und c2 einander
- genähert werden. Im Grenzfall könnten cl und c2 auch zusammenfallen bzw-. die
Feder um eine mittlere- Längsachse am Rahmen angelenkt 'sein.. Letztere Anordnung.
hätte den; Vorteil'.einer weicheren Federüng,_ bewirkt jedoch, eine gexingere Stabilität
des. Fahrzeugs,: die sich z_ B: leicht in einem unangenehmen Schwanker! des. Wagenkastens
bemerkbar" macht- " Durch die Anordnung der Federn e gleichfalls in der Nähe der
senkrechten Mittellängsebene sind die Wirkungen der Federn. c und e einander entgegengerichtet
und: ergeben somit des: weiteren ,eine verringerte 13iegungsbanspruchung des -Rahmens.
Für den Fall eines Bruches der Feder c ergibt die Anordnung ferner den Vorteil,
daß das Rad auch nach dem Bruch durch das Lenkerviereck h-d-m-o hilfsweise geführt
wird, wobei der Stoß von der Federe aufgenommen und ein plötzliches Aufsetzen auf
den Anschlag s vermieden wird.
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Der Anteil der Federung kann zu gleichen Teilen auf .die Blattfeder
und die Lenkerfedern: verteilt sein. Die Anordnung kann jedoch auch --so- getroffen
werden, daß der Hauptteil der Federung entweder von der Blattfeder oder den Lenkerfedern
übernom-' menwird. Im ersteren Falle besteht die Möglichkeit, die Entlastung des
Rahmens vom. Vexwiridungskräften in besonders einfacher und wirksamer Weise zu erzielen,,
während in letzterem Falle die Entlastung der, Blattfeder besonders groß ist.
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Die Anordnung-läßt sich sinngemäß auch auf -in Längsebenen schwingende
Blattfedern und Lenker übertragen. .Ferner ist die Erfindung-auf angetriebene oder
nicht angetriebene Vorder- bzw: Hinterachsen anwendbar.